La clase EP-2 de Milwaukee Road comprendía cinco locomotoras eléctricas construidas por General Electric en 1919. A menudo se las conocía como bipolares , lo que hacía referencia a los motores eléctricos bipolares que utilizaban. Entre las locomotoras eléctricas más distintivas y potentes de su época, personificaron la modernización de Milwaukee Road. Llegaron a simbolizar el ferrocarril durante sus casi 40 años de uso y siguen siendo una imagen perdurable de la electrificación de las líneas principales.
En 1917, tras el tremendo éxito de la electrificación de la División de Montaña en 1915, Milwaukee Road decidió proceder con la electrificación de la División de la Costa. Como parte de este proyecto, encargó cinco nuevas locomotoras eléctricas a General Electric por 200.000 dólares cada una, lo que equivale a 4.756.364 dólares actuales. Su diseño era radicalmente diferente de las locomotoras con cabina de caja proporcionadas previamente por General Electric para la electrificación inicial de la División de Montaña dos años antes. Milwaukee Road fue el único ferrocarril que encargó este diseño de locomotora a GE.
La mejora mecánica más notable fue, sin duda, los motores de tracción utilizados en las nuevas locomotoras. Se los conocía como motores bipolares , porque cada uno de los 12 motores de la locomotora tenía solo dos polos de campo, montados directamente en el bastidor de la locomotora junto al eje . La armadura del motor estaba montada directamente en el eje, lo que proporcionaba un diseño completamente sin engranajes . Este diseño era casi completamente silencioso, ya que eliminaba no solo el gruñido de los dientes de los engranajes, sino también el gemido de los motores eléctricos de RPM más altas que se usan típicamente en aplicaciones estándar montadas en el morro. Las EP-2 no fueron las primeras locomotoras eléctricas en usar motores bipolares, que habían sido diseñados por primera vez por Asa F. Batchelder para los motores S de New York Central más de una década antes, pero en ese momento eran los más grandes.
El diseño de las Bipolars también era inusual. La carrocería de la locomotora constaba de tres secciones. Una pequeña sección central contenía una caldera para calentar los vagones de pasajeros, mientras que las secciones más grandes de los extremos contenían el equipo eléctrico de la locomotora en distintivos capós de techo redondeado, así como las cabinas de los operadores. El bastidor de la locomotora estaba dividido en cuatro secciones, articuladas en las juntas, con las dos secciones centrales unidas a las secciones de los extremos de la carrocería de la locomotora. Había doce juegos de ruedas motrices , más un solo eje loco en cada extremo, para una disposición de ruedas 1B+D+D+B1 . Todas las fuerzas de amortiguación se transmitían a través del bastidor de la locomotora.
Las locomotoras bipolares fueron diseñadas para poder tirar de cualquier tren de pasajeros de Milwaukee Road de manera individual y se entregaron originalmente sin controles de unidad múltiple . General Electric afirmó que las locomotoras alcanzaban una velocidad máxima de 90 mph (145 km/h), pero Milwaukee Road las calificó en 70 mph (113 km/h). Se calificó que tenían una potencia continua de 3180 caballos (2,37 MW) con un esfuerzo de tracción continuo de 42 000 lbf (190 kN) y un esfuerzo de tracción inicial de 116 000 lbf (520 kN).
Cuando se introdujeron las Bipolares, su modernidad y su diseño distintivo las convirtieron en las locomotoras eléctricas más famosas de Milwaukee Road. Llegaron a simbolizar el Olympian , el tren más importante del ferrocarril de Chicago a Seattle . Su apariencia y potencia únicas las hicieron ideales para fines publicitarios, y hubo una serie de demostraciones en las que una Bipolar pudo superar en rendimiento a las locomotoras de vapor contemporáneas . Durante un breve período de pruebas en la División de Montaña, se demostró que las EP-2 eran menos costosas de operar que las locomotoras eléctricas GE y Westinghouse que se usaban en ese momento.
Las cinco EP-2, numeradas del 10250 al 10254, entraron en servicio regular en 1919 en la División Costera. Milwaukee Road experimentó un ahorro inmediato de costos en comparación con las locomotoras de vapor que se utilizaban anteriormente, ya que las bipolares podían circular desde Tacoma hasta Othello sin detenerse para realizar tareas de mantenimiento y podían transportar trenes por pendientes que requerían locomotoras de vapor de doble dirección .
Las locomotoras bipolares funcionaron en la División Costera desde 1919 hasta 1953, durante la mayor parte de ese período sin ninguna reconstrucción seria. En 1939 se las renumeraron como E1-E5. En 1953, las cinco EP-2, que tenían 35 años y estaban desgastadas por el servicio pesado en tiempos de guerra, fueron reconstruidas en gran medida por Milwaukee Road a un costo de aproximadamente $40,000 por locomotora, equivalente a $455,522 en la actualidad. La reconstrucción incluyó derivaciones de motor de tracción adicionales para aumentar la velocidad, cojinetes de rodillos , capacidad de unidad múltiple, calderas de flash y aerodinámica . La E5, reconstruida en los talleres de Tacoma como prototipo, funcionó como se anunció, pero superó el presupuesto , por lo que se encargó a los talleres de Milwaukee reconstruir las otras cuatro locomotoras bipolares. Desafortunadamente, las fuerzas del taller de Milwaukee, poco acostumbradas a trabajar en locomotoras eléctricas, hicieron un "mal trabajo" en opinión del jefe del Departamento de Electrificación, Laurence Wylie. (El sucesor de Wylie, TB Kirk, declaró que vio un grupo de cables desconectados en un EP-2 recientemente reconstruido, agrupados y etiquetados con un mensaje escrito: "No sabemos dónde van estos"). Posteriormente, los bipolares fueron propensos a incendios y fallas eléctricas, a pesar de los repetidos intentos de Tacoma Shops por corregirlos.
Las Bipolares se utilizaron menos entre 1954 y 1957, y a mediados de 1957 fueron transferidas de la División de la Costa a la División de la Montaña. Sus problemas persistieron; además, las velocidades de los trenes de pasajeros en las Montañas Rocosas (más de 80 millas por hora o 129 km/h en algunos lugares) generalmente superaban la velocidad máxima de la Costa de 60-65 mph (97-105 km/h), lo que exacerbó aún más estos problemas. Entre 1958 y 1960, las cinco fueron retiradas gradualmente, momento en el que ya habían recibido el esquema de pintura de pasajeros amarillo y gris inspirado en Union Pacific . En 1962, todas, excepto una E2, fueron remolcadas a Seattle y desguazadas. La locomotora E2 fue donada al Museo Nacional de Transporte en St. Louis, Missouri en 1962 y se trasladó allí ese año. Ha permanecido en exhibición estática desde entonces, y ha sido completamente restaurada a su apariencia inmediatamente después de su reconstrucción en 1953.
