S-Motor fue la designación de clase otorgada por New York Central a sus locomotoras eléctricas S-1, S-2, S-2a y S-3 construidas por ALCO - GE . Los S-Motors tienen la distinción de ser las primeras locomotoras eléctricas de línea principal producidas en masa en el mundo; el prototipo #6000 se construyó en 1904. Los S-Motors funcionarían solos hasta que los motores T más potentes comenzaron a llegar en 1913, eventualmente desplazándolos de las funciones de pasajeros de la línea principal. A partir de ese momento, la clase fue asignada a trenes de cercanías más cortos y material rodante muerto entre Grand Central Terminal y el patio de autocares de Mott Haven . Algunos ejemplos, incluido el prototipo que luego pasó a ser el número 100, servirían en esta capacidad a través de la fusión de Penn Central en 1968, y solo se retiraron en la década de 1970 cuando el tráfico de pasajeros de larga distancia hacia Grand Central se agotó.
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Después de un desastroso accidente en 1902 en el túnel de Park Avenue, la legislatura de Nueva York aprobó una ley que prohibía las locomotoras de vapor dentro de los límites de la ciudad a partir de 1908. Al ver una oportunidad, el ferrocarril decidió que esto podría significar una oportunidad para reconstruir completamente su congestionada terminal final en Midtown Manhattan. e instalaciones de patio. El proyecto de electrificación incluiría no solo la construcción de la propia Grand Central Terminal , sino también kilómetros de plataformas y vías de acceso completamente subterráneas que no habrían sido posibles con locomotoras de vapor que producen gases de escape.
Después de haber tenido éxito con el primer proyecto de electrificación de una línea principal del mundo en Baltimore en 1895, a ALCO y General Electric se les encomendó la tarea de diseñar una nueva locomotora para el proyecto; Alco construyó el motor y GE suministró el equipo eléctrico. El prototipo de locomotora inicial, entregado como Clase L # 6000, estaba en la configuración 1-D-1 con 4 motores de tracción de tipo " bipolar " sin engranajes que utilizaban el semieje como armadura del motor. Entre octubre de 1904 y julio de 1906, el #6000 acumuló 50.000 millas (80.000 km) en pruebas en una pista cerca de las plantas de Alco y GE en Schenectady, Nueva York .
Las ventajas de la nueva locomotora eran sorprendentes. Tenía sólo la mitad de longitud que una locomotora de vapor estándar con ténder y pesaba sólo dos tercios, pero podía proporcionar más potencia, especialmente al arrancar trenes en pendientes pronunciadas. Era capaz de acelerar y desacelerar rápidamente, ideal para las numerosas estaciones de trenes de cercanías de las líneas Hudson y Harlem, muy espaciadas entre sí . La locomotora no requería plataforma giratoria y podía invertirse para dar servicio en la dirección opuesta en cuestión de segundos. Una vez completadas las pruebas, se realizó un pedido de 34 locomotoras adicionales que se entregarían en la serie 3400 y se clasificarían como T-2 y la original se reclasificaría como T-1.
Desafortunadamente, dos días después del nuevo servicio eléctrico en 1907, un tren conducido por dos locomotoras clase T-2 números 3407 y 3421 descarriló en una curva en la línea Harlem, matando a 24 personas e hiriendo a 140. La investigación identificó fallas de diseño relacionadas con la larga y rígida distancia entre ejes y su rendimiento a alta velocidad. La solución fue convertir toda la clase para utilizar vagones delanteros y traseros de 2 ejes para guiar mejor la locomotora en las curvas. Las unidades ya entregadas fueron modificadas para adaptarse a las ruedas adicionales y las unidades no entregadas fueron modificadas en fábrica. Nuevamente la clase se cambió de T a S. Finalmente, en 1908, se ordenó un lote adicional de 12 locomotoras, clase S-3, para apoyar la electrificación que se extendía a North White Plains en la línea Harlem.
Con el peso dividido entre los ejes propulsados y no propulsados, los motores S nunca fueron completamente satisfactorios para tirar de trenes largos y pesados a alta velocidad. El accidente de 1907 sólo empeoró las cosas con la adición de ejes sin motor adicionales y la imposición de nuevas restricciones de velocidad. Finalmente, en 1913 llegó la nueva clase de motores T , desplazando a los motores S del servicio de primera línea. Durante los siguientes 60 años, los motores S se asignaron a trenes de cercanías locales cortos y a movimientos de equipos vacíos entre Grand Central y Coach Yards en Mott Haven. Más tarde fueron renumerados en la serie 1100 y, finalmente, en la serie 100, con algunos ejemplos que sobrevivieron a la fusión de Penn Central . La combinación del nuevo FL-9 electrodiésel de 60 unidades de New Haven para manejar trenes de cercanías cortos y la drástica reducción de trenes de pasajeros de larga distancia que utilizan los patios de autocares de Mott Haven finalmente también acabó con estas aplicaciones de nicho. Su tarea final fue cambiar el servicio en los patios subterráneos de Grand Central Terminal. El último motor S, el n.º 115, finalmente se retiró de las operaciones de cercanías de Conrail en 1981 después de 75 años en servicio, y fue reemplazado por unidades GE E-10 de cabina de campana adquiridas de segunda mano a Niagara Junction Railroad después de que Conrail tomó el control de esa operación. [1]
Se conservaron tres motores S, incluido el prototipo n.º 100. Dos están en museos, el número 113 en el Museo Nacional de Transporte y el número 115 en el Museo del Ferrocarril de Illinois ; sin embargo, el número 100, propiedad del capítulo NRHS de Mohawk y Hudson , estuvo almacenado afuera durante 36 años en un ramal de ferrocarril abandonado en Glenmont, Nueva York, en espera de fondos para su restauración. [2] En enero de 2024, la locomotora está ubicada en el Museo del Ferrocarril de Danbury en Danbury, Connecticut , pero ha sido objeto de graves actos de vandalismo. [3] [4] [5]
