El Ministerio del Aire alemán ( Reichsluftfahrtministerium ; RLM) tenía un sistema para la designación de aeronaves que era un intento de las autoridades de aviación del Tercer Reich de estandarizar y producir un identificador para cada tipo de fuselaje producido en Alemania. Se utilizó desde 1933 hasta 1945, aunque se incluyeron muchos aviones anteriores a 1933 y el sistema sufrió cambios a lo largo de esos años. Además de los aviones de la Luftwaffe, cubría los aviones de pasajeros civiles y los aviones deportivos, debido a que el RLM se ocupaba de todos los asuntos relacionados con la aviación en el Tercer Reich, tanto de naturaleza civil como militar.
Cuando en 1933 el Reichsluftfahrtministerium recibió el control de las actividades de aviación del país, se propuso catalogar tanto los aviones que ya estaban en producción de varios fabricantes alemanes como los nuevos proyectos aprobados para su desarrollo por el ministerio. El RLM realizó las mejoras necesarias en un sistema de designación que había sido establecido en 1929/30 por el Heereswaffenamt (Oficina de Armamento del Ejército) en el Reichswehrministerium (Ministerio de Defensa), junto con otras instituciones relacionadas con la industria. El sistema anterior había causado confusión en el uso de las designaciones de los aviones entre los diferentes fabricantes; seis aviones de diferentes empresas usaban el número 33. [nota 1]
El sistema de designación mejorado se introdujo para proporcionar una identificación simple e inequívoca de cada avión civil y militar alemán, ya sea de ala fija o de ala rotatoria, y su diseño de fuselaje correspondiente. El corazón del nuevo sistema era un número (teóricamente) único asignado por el RLM. En la documentación interna, este número simplemente se anteponía con un "8-" (o, en el caso de los planeadores , sujeto a una lista numérica separada, "108-"), mientras que "9-" indicaba los motores de la aeronave, con 109 anteponiendo los motores de reacción (turbinas de gas, pulsorreactores y cohetes). La nueva designación de tipo estandarizada agregó dos letras que representaban al fabricante; Dornier ( Do ) y Rohrbach ( Ro ) ya usaban esta práctica. La primera de estas dos letras se mostraba en mayúsculas, la segunda siempre en minúsculas, sin importar su origen, por lo que Fw para Focke-Wulf o Bf para Bayerische Flugzeugwerke . La primera exención de esta regla se concedió varios años más tarde a la empresa de construcción naval Blohm & Voss , cuando renombró su operación de fabricación de aviones, que se había separado de Hamburger Flugzeugbau (Ha), a Blohm & Voss y recibió la designación BV para sus nuevos aviones, el primero de los cuales fue el hidroavión trimotor de patrulla marítima BV 138 Fliegender Holzschuh .
Por ello, el RLM se refería internamente a un proyecto de caza birreactor Messerschmitt como tipo "8-262", aunque en servicio el mismo avión sería conocido como "Me 262". Originalmente, estos números se asignaron secuencialmente y, siempre que fue posible, se intentó tener en cuenta los números de diseño internos de los propios fabricantes para los tipos que ya existían en 1933. La duplicación resultó del hecho de que cuando un fabricante abandonaba un proyecto, el mismo número se reasignaba ocasionalmente, con un retraso temporal adecuado, a otro fabricante. Un caso conocido que difería de la situación habitual involucró el número de fuselaje "8-163", usado inicialmente para el diseño de enlace competidor Messerschmitt Bf 163 que perdió su oportunidad de un contrato ante el Fieseler Fi 156 - el cambio de nombre de la era posterior a julio de 1938 de BFW a Messerschmitt AG para el mismo fabricante también cambió el prefijo, siendo el ejemplo posterior el mucho más famoso interceptor propulsado por cohetes Komet , donde la misma empresa (bajo un nuevo nombre y prefijo apropiado) reutilizó el mismo número de fuselaje.
Se creó un sistema de designación paralelo para los motores de aviones de pistón, utilizando el prefijo "9-" , y el prefijo especial 109- lo reemplazó para los motores de propulsión a reacción (a reacción o cohete).
Después de febrero de 1935, cada prototipo de avión individual fue sufijado con una "V" (de Versuchs en alemán: "prototipo") y un número de identificación único para una estructura individual de ese tipo de diseño. Así, por ejemplo, el Me 262 V3 fue el tercer prototipo del Me 262 construido. Más tarde, en la Segunda Guerra Mundial, con aviones como el Heinkel He 162 , otras letras como "M" de Muster (modelo) reemplazaron la designación "V", e incluso los propios prototipos posteriores del Me 262 comenzaron a usar la letra "S" para dichos modelos.
Una vez aceptadas por Deutsche Lufthansa o la Luftwaffe , las principales variantes del avión se numeraban con una letra mayúscula en orden alfabético. Por ejemplo, las principales variantes del Me 262 se numeraban Me 262 A, Me 262 B y Me 262 C, y a menudo se utilizaba el "alfabeto de ortografía" alemán para la letra de cada variante principal.
A las variantes menores se les añadió el sufijo numérico, comenzando con "-0" para las versiones de evaluación de preproducción. Así, el primer lote de Me 262A suministrado por Messerschmitt se denominó Me 262 A-0, seguido por las versiones de producción Me 262 A-1 hasta (en el caso de este avión en particular) Me 262 A-5.
A las variantes menores se les asignó un sufijo alfabético en minúscula. Cuando el Me 262 A-1a se equipó experimentalmente con diferentes motores, en este caso los BMW 003 , se convirtió en el Me 262 A-1b .
Además, las conversiones especiales de los tipos básicos recibieron el sufijo /R o /U seguido de un número. R era una abreviatura de Rüstsatz , un kit de piezas preempaquetado que generalmente se instalaba en los aviones en el campo, en lugar de requerir una fábrica de aviones para instalarlo. La designación Rüstsatz se usó para la modificación de los tipos básicos con el fin de que pudieran usarse para una tarea de misión específica como reconocimiento, cazabombardero o bombardero-destructor. U era Umrüst-Bausatz ("kit de conversión"), a menudo contratado a Umbau , y se realizó con aviones tomados de la línea de ensamblaje, pero también en talleres de reparación con fuselajes ya en uso, en cualquier entorno equipado al menos tan bien como lo habría hecho una fábrica de aviones. La designación Umrüst-Bausatz se usó para cambios de equipo más pequeños, como agentes de refuerzo adicionales para el motor o un armamento principal diferente. Por ejemplo, Me 262 A-1a/U3 se refería a un pequeño número de cazas Me 262 A-1a estándar que fueron modificados por Messerschmitt como aviones de reconocimiento. El sufijo trop (de tropen "tropical") se aplicaba a los aviones modificados para operar en los calurosos y polvorientos teatros del norte de África, el Mediterráneo y el sur de Rusia, por ejemplo, el Bf 109 F-4 trop .
Otra práctica notable en la industria de la aviación alemana de la época era el "aumento" de la sección de tres dígitos del número de fuselaje RLM de un diseño anterior en un incremento de cien para la actualización o reemplazo previsto del diseño anterior: el reemplazo previsto para el Messerschmitt Bf 110 , por ejemplo, fue el Messerschmitt Me 210 , y de manera similar, la entrada de la firma de aviación Heinkel en el concurso de diseño Amerika Bomber de mayo de 1942 para un bombardero estratégico de alcance transoceánico para la Luftwaffe, inicialmente derivado del anterior bombardero pesado Heinkel He 177 A, como una de un trío de propuestas de diseño paralelas para actualizar completamente el diseño 177A en un verdadero concepto de bombardero "de cuatro motores", surgió como un diseño casi totalmente nuevo (con una fuerte influencia del He 219 ) a finales de 1943, recibiendo la designación Heinkel He 277 en febrero de 1943, del cual nunca se completó ningún ejemplar para volar en condiciones de volar. estatus antes de su cancelación en abril de 1944. [1] El caso más conocido del esquema de "aumento de tercer dígito" ocurrió con posiblemente el diseño de fuselaje más versátil en la producción alemana, el Junkers Ju 88 , ya que los diseños sucesivos destinados a reemplazar el diseño original pasaron por los números de fuselaje 188, 288 y 388, así como el único desarrollo de cuatro motores de la serie, el Junkers Ju 488 , mediante el uso de componentes de la mayoría de los tres diseños anteriores.
Tampoco era algo desconocido que se reutilizara un número de fuselaje RLM anterior para un diseño completamente nuevo, generalmente cuando el diseño anterior que llevaba un número determinado había perdido un contrato de producción, con otras posibilidades de que la práctica viniera del probable deseo de desinformación para confundir a los Aliados . Como ejemplo, esto ocurrió entre el competidor de la firma Messerschmitt por el contrato de producción ganado por el Fieseler Fi 156 , al reutilizar su número para el Messerschmitt Me 163 Komet propulsado por cohetes , y también podría ocurrir entre dos firmas diferentes, como con el fallido Schnellbomber de Messerschmitt al reutilizar su número de fuselaje RLM para el diseño He 162 Spatz (Gorrión) de Heinkel como el ganador del contrato del caza a reacción de "emergencia" Volksjäger .
En 1933, el mayor constructor naval de Alemania, Blohm & Voss, abrió en Hamburgo una filial aeronáutica con el nombre de Hamburger Flugzeugbau . RLM asignó a esta fábrica el prefijo de designación Ha. Sin embargo, la conexión con Blohm & Voss era demasiado fuerte y los aviones procedentes de Hamburger Flugzeugwerke se conocían comúnmente como "Blohm & Voss tipo Ha xxx". Finalmente, RLM le dio a la fábrica una nueva designación de BV para Blohm & Voss.
La Bayerische Flugzeugwerke ("Fábrica de aviones de Baviera") se fundó en 1926 a partir de los restos en quiebra de la antigua Udet Flugzeugbau . En un principio, producía el legado de aviones deportivos diseñados por Udet, pero más tarde contrató los servicios de Willy Messerschmitt , no como ingeniero jefe, sino como diseñador independiente. De este modo, la BFW en Múnich y Augsburgo produciría y distribuiría los diseños de Flugzeugbau Messerschmitt en Bamberg. En parte debido a una profunda animosidad personal entre Willy Messerschmitt y el Secretario de Estado de Aviación Erhard Milch, el RLM no le otorgó la designación de fabricante a Messerschmitt sino a la firma BFW, y así el diseño récord de avión deportivo de cuatro plazas de Messerschmitt, el M 37, se fabricó como Bayerische Flugzeugwerke Bf 108. Insatisfecho con este acuerdo, Messerschmitt utilizó el dinero de las ventas de sus diseños para comprar un terreno en Ratisbona, fundó la fábrica de aviones Messerschmitt GmbH y planeó (o amenazó) comenzar la producción de aviones por su cuenta. Obligado a elegir entre darle a Messerschmitt lo que le correspondía o convertirse en un mero subcontratista, el 11 de julio de 1938 Bayerische Flugzeugwerke contrató a Messerschmitt como presidente y director general, se hizo cargo de la planta de Ratisbona y cambió su nombre a Messerschmitt AG . El RLM asignó a esta "nueva" firma de aviones el prefijo de designación Me . El primer avión que se benefició del cambio fue el Me 210. Sin embargo, los tres diseños de aviones de producción contratados de la anterior firma Bayerische Flugzeugwerke en Alemania, el Bf 108, Bf 109 y Bf 110, mantuvieron oficialmente su prefijo "Bf", debido a sus orígenes anteriores a julio de 1938, hasta el final. [2]
En 1933, el RLM se dio cuenta de que su producción aeronáutica estaba demasiado concentrada en el sur y el oeste del país, por lo que pidió a Hanns Klemm que trasladara su fábrica Klemm Flugzeugbau de Böblingen en Württemberg a la ciudad de Halle en Sajonia. Klemm no estaba dispuesto a abandonar su "territorio natal", por lo que se asoció con el financiero Fritz Siebel y fundó Flugzeugbau Halle : una fábrica completamente nueva en Halle que Klemm diseña bajo licencia bajo la denominación RLM Fh. Sin embargo, cuando el primer diseño de Halle, el Siebel Fh 104 (que comenzó su vida en la mesa de dibujo todavía como el Klemm Kl 104) había volado en 1937, Siebel se convirtió en accionista mayoritario de la nueva fábrica, compró su propio equipo de diseño y renombró la fábrica Siebel Flugzeugwerke KG , produciendo a partir de entonces aviones bajo la designación de la letra RLM Si, incluido el desarrollo definitivo del Kl 104, el Siebel Si 204 .
También en 1933, las escuelas de planeadores de la Rhön-Rossitten Gesellschaft se incorporaron a las Hitlerjugend , mientras que su equipo de construcción e investigación continuó como un grupo de expertos puramente experimental bajo el nombre de Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug o simplemente DFS. Aunque la DFS era una instalación puramente de investigación y carecía de los medios para la producción en serie, varios de sus diseños fueron construidos bajo licencia por varias fábricas de aviones. A diferencia de la RLM, estos diseños conservaron la designación de tres letras en mayúsculas: DFS.
A continuación aparece una lista de los cambios más notables en la designación:
Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes empezaron a construir cada vez más modelos ya existentes que habían tenido éxito, en lugar de diseños completamente nuevos. Para reflejar el linaje de esos aviones, los nuevos modelos se numeraron en pasos de 100 por encima del número del modelo básico del que se derivaban. Como se mencionó anteriormente, el Junkers Ju 88 formó la base para el Ju 188 , Ju 288 , Ju 388 y Ju 488 .
Otro cambio en el sistema fue la sustitución gradual del prefijo de dos letras para el constructor por un prefijo para el diseñador. Casi desde el principio, el RLM utilizó un elaborado sistema de concesión de licencias y subcontratación para maximizar su producción de enormes cantidades de relativamente pocos tipos de aviones "de equipamiento estándar". Inicialmente, la fábrica que diseñaba el avión se quedaba con la mayor parte de la producción de ese avión. A medida que avanzaba la guerra, la necesidad de la Luftwaffe de aviones nuevos superó rápidamente la capacidad de los fabricantes originales, sobre todo porque sus fábricas ahora eran bombardeadas regularmente por los aliados . Como resultado, la conexión entre el avión y el fabricante original finalmente perdió su importancia. Los aviones ahora eran construidos por una variedad de fábricas, a menudo sin ningún vínculo con el constructor cuyo nombre llevaba. Además, los ingenieros y diseñadores de aeronaves, un producto codiciado para un constructor y, por lo tanto, cortejados y buscados agresivamente, eran famosos por su tendencia a dejar una empresa para la siguiente más grande cada pocos años. Finalmente, cada vez más de ellos comenzaron su propia empresa de desarrollo de aeronaves con su propio nombre. El RLM siguió el ejemplo y dio a sus productos una designación de dos letras que reflejaba el nombre del diseñador en lugar del constructor para el que trabajaba (originalmente). Para complicar aún más las cosas, a esas nuevas oficinas de diseño a menudo se les asignaban rangos (o "bloques") de números de aeronaves anteriormente asignados a otros constructores pero que no se usaban. Así, cuando el diseñador jefe de Focke-Wulf, Kurt Tank, fundó su propia oficina de diseño, se le asignó el prefijo Ta y el bloque de números de fuselaje del RLM que comprendía del 8-151 al 8-154. Como resultado, el desarrollo posterior de su Focke-Wulf Fw 190 se convirtió en el Tank Ta 152, pero siguió siendo conocido comúnmente como Focke-Wulf Ta 152 .
No existe una única "lista maestra" de designaciones que se mantenga vigente durante el período 1933-1945; la secuencia es particularmente confusa al principio y al final de la lista. (Para ver los aviones RLM ordenados por fabricante, consulte Aviones RLM por fabricante )
Cuando un avión militar alemán salía de su planta de producción, se le asignaba un código Stammkennzeichen (código de radio de fábrica) de cuatro letras, que era el código de radio de un avión individual antes de entrar en servicio y permanecer con el avión durante toda su existencia. Este formato también se utilizaba habitualmente para los prototipos de aviones si no llevaban una matrícula civil alemana de estilo "D-xxxx". El Stammkennzeichen completo se encontraba normalmente en los laterales del fuselaje y también se repetía a menudo en las caras inferiores de ambas alas, con las cuatro letras repartidas por toda la superficie inferior del ala. El código también podía colocarse en elementos como la placa de identificación del fabricante y, a veces, incluso en la tarjeta de corrección de la brújula de un avión en particular.