En 1985, la Comisión Van Bonde comenzó a investigar el futuro del transporte oeste-este. La principal defensora de la línea propuesta fue la entonces ministra Neelie Kroes , más tarde comisaria de la Unión Europea hasta 2014. En 1992, los gobiernos alemán y holandés firmaron el Tratado de Warnemünde, que abordaba la mejora del tráfico ferroviario y se centraba en las vías de Ámsterdam y Róterdam a Duisburgo . El plan original era construir tres ramales ferroviarios hacia Alemania. El ramal norte vía Oldenzaal se abandonó en 1999 y el ramal sur vía Venlo se abandonó en 2004. También en 2004, los tribunales prohibieron la construcción de un gran centro logístico cerca de Valburg .
En 1988, la empresa estatal holandesa de ferrocarriles de pasajeros NS comenzó a trabajar en la línea. Tras dos años de retraso, la línea se terminó a mediados de 2007. El coste final fue de 4.700 millones de euros , más del doble del presupuesto original de 2.300 millones de euros y más del cuádruple de la estimación inicial de 1990 de 1.100 millones de euros.
Los elevados y crecientes costes, así como las críticas sobre la financiación gubernamental, impulsaron al gobierno a buscar financiación privada para la línea, sin éxito. El 16 de junio de 2007, la reina Beatriz de los Países Bajos presidió la ceremonia de inauguración de la línea de 160 kilómetros (99 millas) que une Róterdam con la frontera alemana. [2] A pesar de los acuerdos bilaterales y de la RTE-T , Alemania no esperaba completar la reconstrucción de sus líneas que conectan con Betuweroute antes de 2015. [3]
El túnel Botlekspoortunnel de 3 kilómetros de largo bajo el puerto de Róterdam sustituye al anticuado puente Botlek. El puente sigue en servicio como puente de apoyo y para el tráfico regional. El espacio alrededor del túnel era tan limitado que, tras completar el primer tubo, la tuneladora tuvo que desmontarse dentro del mismo. Las piezas se devolvieron al punto de partida y se volvieron a ensamblar para perforar el segundo tubo.
La estación de tren de Barendrecht tiene 9 vías en una estructura de 1,5 kilómetros de largo. Gran parte de la estructura está cubierta con una capa de tierra para reducir el ruido. En la parte superior hay un nuevo parque urbano. En la propia estación, 4 de las vías y sus andenes tienen un techo de cristal. Las vías cercanas se cruzan en dos niveles.
Se construyó un túnel bajo el canal Pannerdensch Kanaal , cerca de Angeren . En lugar del puente proyectado, se perforó un túnel de 2,7 kilómetros (1,7 millas) para proteger el paisaje y el medio ambiente. Las entradas del túnel se diseñaron para que se integraran con el paisaje. El túnel en sí tiene grandes puertas con cerradura en cada extremo, para evitar que una inundación en un lado del canal inunde la región en la orilla opuesta. Debido a que se encontraron dos especies animales en peligro de extinción en las cercanías del túnel, se diseñó un nuevo hábitat para el tritón crestado y el sapo corredor , como se muestra en este video. [6]
Especificaciones y características
La línea está electrificada a 25 kV AC y señalizada mediante el estándar ERTMS2 y circuitos de vía AF . La electrificación cumple con los nuevos estándares europeos, pero las locomotoras holandesas no pueden utilizar la energía de la línea porque funcionan con un voltaje diferente. La extensión alemana de la línea no cumple con los nuevos estándares ERTMS2 y también utiliza otro voltaje, lo que limita la usabilidad de la vía. Se necesitaban locomotoras hechas a medida. La primera locomotora de nueva especificación se entregó a Railion en diciembre de 2007.
Los túneles, viaductos y otras partes del ferrocarril están diseñados para tener 4,0 m de ancho y 6,15 m de alto para permitir trenes de contenedores apilados doblemente bajo cables aéreos, [7] aunque no se utilizarán trenes de este tipo en esta ruta durante los próximos años. Los cables aéreos se instalaron a una altura estándar, para dar cabida a locomotoras con pantógrafos estándar . Esto y los viaductos en las líneas de conexión evitan el uso de contenedores apilados doblemente. [ cita requerida ] En el futuro, los cables de electrificación aéreos podrían elevarse para permitir el apilamiento doble sin mucho esfuerzo o costo. [ cita requerida ]
Para el tramo de Rotterdam a la gran estación de clasificación de Kijfhoek , se reconstruyó la vía existente. Se realizó una nueva construcción desde Kijfhoek hasta Zevenaar , cerca de la frontera alemana, que constituye la mayor parte de las tres cuartas partes restantes de la línea.
La longitud total de los paneles de aislamiento acústico a ambos lados de la vía es de 160 kilómetros, la misma longitud que la ruta.
Las barras antivuelco a lo largo de la vía evitan que los vagones descarrilados se vuelquen.
Cinco túneles y varios tramos techados suman una longitud de 20 kilómetros.
Existen 190 pasos para permitir el paso de la fauna silvestre.
No hay pasos a nivel, sino 130 puentes y viaductos. [8]
Una vez actualizada la señalización de la línea alemana y el resto de la infraestructura, la capacidad de la Betuweroute será de 10 trenes por hora en cada dirección.
Usar
Cuando se inauguró la línea, los directores del proyecto esperaban alcanzar en cinco años un promedio diario de 150 trenes de mercancías. [9] En los primeros seis meses de funcionamiento, la conexión alemana inacabada y los problemas con el equipo de seguridad hicieron que el tráfico fuera ligero. [10] El uso aumentó abruptamente durante los años 2008-2011. A mediados de 2011, el 78% de todos los trenes de mercancías entre Róterdam y la frontera alemana tomaron la Betuweroute. Los otros trenes de mercancías viajaron a través de Venlo o la frontera en Bad Bentheim , o utilizaron el ferrocarril convencional a través de Arnhem hasta Emmerich am Rhein [11] A partir de 2009, los trenes más pesados de Alemania y los Países Bajos, trenes de 6.000 toneladas, transportaron mineral de hierro entre el puerto de Róterdam y Dillingen en Alemania utilizando la Betuweroute. En 2019, la ruta Betuweroute transportó 4.200 millones de toneladas-kilómetro de carga y 2,3 millones de kilómetros de tren . [12]
A diferencia de otras tarifas de la red ferroviaria holandesa, la tarifa que se cobra a los operadores ferroviarios por utilizar la línea ferroviaria de Betuwe no se calcula en función del peso del tren, sino de la distancia recorrida. Entre 2008 y 2011, la tarifa ha aumentado progresivamente de 1,41 euros por kilómetro de tren a 2,33 euros por kilómetro de tren. [13]
[14]
Controversia
Numerosos ciudadanos, expertos y políticos holandeses, como miembros del Parlamento, se opusieron a la construcción de la Betuweroute. El Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua recibió 14.000 quejas sólo contra el ramal norte, que fue cancelado en 1999. El Frente Verde [15] , uno de los muchos grupos activistas, fue responsable de 35 enfrentamientos entre 1999 y 2001 [16] . Los profesores universitarios y las instituciones oficiales criticaron duramente el papel del gobierno y los ministros en relación con la Betuweroute.
Las principales preocupaciones sobre la ruta Betuweroute eran:
Coste - Incluso con el presupuesto inicial de 2.300 millones de euros, se debatió mucho sobre la viabilidad económica. Las esperanzas iniciales de atraer inversores privados resultaron totalmente infundadas. En 2000, el Tribunal de Cuentas condenó al gobierno por haber emitido previsiones poco realistas sobre el coste, los efectos medioambientales y el uso de la Betuweroute, así como por un control insuficiente de los costes. Afirmó que debería haberse considerado la promoción del transporte fluvial como una alternativa realista. En 2004, el Centraal Planbureau (Oficina de Análisis de Política Económica) concluyó que la construcción de la línea nunca se amortizaría por sí sola. [ cita requerida ]
Paisaje : La línea pasa por el Groene Hart (Corazón Verde) de Randstad y Betuwe . Existía la preocupación de que la línea ferroviaria dañara ambas regiones. El Groene Hart es una zona más o menos rural entre las ciudades más grandes de los Países Bajos . Betuwe es una región verde menos densamente poblada a lo largo de los principales ríos holandeses. Ambos presentan paisajes clásicos de pólder holandés . La oposición a los planes originales obligó a la construcción de túneles adicionales, lo que aumentó aún más el presupuesto de construcción.
Problemas medioambientales : muchos ecologistas y vecinos se opusieron tenazmente a la nueva línea debido a preocupaciones por el ruido, los derrames de sustancias químicas peligrosas y la fragmentación de los hábitats de los animales . En respuesta, se construyeron paneles de aislamiento acústico adicionales, túneles y pasos para la fauna.
Alternativas - Como concluyó el Tribunal de Cuentas en su informe de 2000, el transporte fluvial era y sigue siendo una alternativa realista. El transporte fluvial es más barato, más flexible, [ ¿cómo? ] más seguro y no mucho más lento. [ cita requerida ] La flota de barcazas holandesa es la más grande y una de las más modernas de Europa, [17] capaz de transportar mercancías al corazón industrial alemán con una inversión gubernamental mínima. [ cita requerida ] Los principales ríos holandeses, incluidos Merwede , Waal y partes del Rin , Maas (Mosa) , IJssel y Lek , corren aproximadamente a lo largo de la Betuweroute. Asimismo, la A15 , una excelente aunque congestionada autopista, corre paralela al ferrocarril durante 95 kilómetros (59 millas).
Varias partes de esta sección de Controversia se basan en una investigación científica holandesa. [18]
Varias partes de este artículo se basan en: "Proceso de decisión y construcción de la ruta Betuwer, 1985-2007" (en alemán). Archivado desde el original el 17 de mayo de 2008.
^ "Betuweroute y la red TEN" (PDF) . Consultado el 13 de noviembre de 2011 .
^ "El primer tren de mercancías en la ruta Betuweroute". Dutchnews.nl. 18 de junio de 2007. Consultado el 13 de noviembre de 2011 .
^ "Alemania ignora a Betuwelijn". Dutchnews.nl. 2007-09-05 . Consultado el 13 de noviembre de 2011 .
^ "Ampliación de la infraestructura ferroviaria y capacidad de transferencia". Archivado desde el original el 15 de julio de 2011. Consultado el 31 de octubre de 2010 .
^ Sitio web de información sobre carga ferroviaria. "Documento que muestra el trazado de Kijfhoek" (PDF) (en holandés) . Consultado el 5 de junio de 2009 .[ enlace muerto permanente ]
^ "Breve vídeo sobre el nuevo hábitat del tritón crestado, en neerlandés". Betuweroute.nl . Consultado el 13 de noviembre de 2011 .
^ "Línea de transporte de mercancías de doble vía Betuweroute - Tecnología ferroviaria".
^ Características de Betuweroute Archivado el 15 de diciembre de 2007 en Wayback Machine .
^ "Preguntas frecuentes sobre Keyrail". Keyrail.nl. Archivado desde el original el 2009-04-12 . Consultado el 2011-11-13 .
^ "Uso marginal de Betuweroute". Dutchnews.nl. 2007-08-01 . Consultado el 13 de noviembre de 2011 .
^ Halfjaarbericht Keyrail, agosto de 2011.
^ Ontwikkeling spoorgoederenverkeer en Nederland 2019 vergeleken met 2018 prorail.nl
^ Betuweroute: Comience con Schwierigkeiten . En: Schweizer Eisenbahn-Revue . Nro. 9 de agosto de 2007, ISSN 1022-7113, pág. 382.
^ Halfjaarbericht Keyrail, agosto de 2010, Jaardienstverdeling Keyrail, mayo de 2011.
^ "¡Vrienden van GroenFront! | ¡EarthFirst! Grupo de apoyo de Países Bajos". Groenfront.nl. Archivado desde el original el 31 de agosto de 2004 . Consultado el 13 de noviembre de 2011 .
^ 35 acciones del Frente Verde contra la Ruta de Betuwer, 1999-2001 Archivado el 29 de junio de 2007 en Wayback Machine .
^ Transporte fluvial: Observación del mercado 2006 Archivado el 22 de octubre de 2007 en Wayback Machine La flota de barcazas holandesa representa más del 50% del tonelaje total en las cuencas del Rin y el Mosa (p. 42). Y es la más moderna, superada sólo por la flota alemana (p. 55). (en holandés)
^ Transporte ferroviario vs. transporte fluvial. Investigación científica sobre costes, seguridad y medio ambiente. Archivado el 17 de diciembre de 2005 en Wayback Machine .
Enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el ferrocarril Rotterdam-Zevenaar .
