El Bernard HV120 fue un hidroavión de carreras diseñado y construido por el fabricante de aviones francés Bernard . Fue desarrollado específicamente para competir en la carrera Schneider Trophy .
La compañía lo desarrolló como un monoplano de madera de un solo asiento y ala central en voladizo , equipado con flotadores gemelos y propulsado por un motor de pistón Hispano Suiza 18R W-18 de 1.680 hp (1.253 kW). El desarrollo se prolongó, principalmente como resultado de dificultades relacionadas con el motor, que retrasaron la disponibilidad y, por lo tanto, no permitieron que el avión compitiera en la competencia de 1929 como estaba previsto. El primer avión realizó su vuelo inaugural el 25 de marzo de 1930, cuatro meses después de la carrera.
El programa de vuelos de prueba, aunque demostró con éxito la capacidad de volar a 500 km/h (310 mph), no estuvo exento de problemas. El segundo avión se perdió en un accidente fatal durante 1931; el trabajo continuó con el primer avión. A principios de la década de 1930, el prototipo fue convertido, y por lo tanto rebautizado como Bernard V.4 , en un avión terrestre de carreras; sin embargo, este avión nunca llegó a volar debido a que se le retiró la financiación al proyecto.
La competición del Trofeo Schneider , que se celebró anualmente durante gran parte del período de entreguerras , resultó atractiva para varios fabricantes de aviones de toda Europa. Para la carrera de 1929, estaba previsto que Francia estuviera representada por dos hidroaviones, uno fabricado por Nieuport y el otro por Bernard. [1] Ambos proyectos se desarrollaron con un alto grado de secreto y la información a menudo era intencionadamente vaga para la mayoría de las partes externas. [1] A pesar de los arduos esfuerzos de ambas empresas, ninguno de los aviones pudo participar en el evento de 1929 debido a que el fabricante de motores no entregó a tiempo los motores previstos. [1]
El 25 de marzo de 1930, el primer HV120 realizó su vuelo inaugural desde Hourtin , aproximadamente cuatro meses después de la carrera. [1] En los siguientes 12 meses, demostró su capacidad para alcanzar velocidades de hasta 500 km/h (310 mph). [2] Aparte de los problemas relacionados con el motor, el desarrollo de la aeronave había encontrado varios problemas técnicos; el peso del motor finalizado era tanto que requirió el rediseño tanto del soporte del motor como del fuselaje delantero. [ cita requerida ] Se realizaron varios otros cambios, mientras que mientras que el primer avión tenía una hélice de tres palas, el segundo estaba equipado con una hélice Chauvière de cuatro palas. Durante julio de 1931, el segundo avión se estrelló en el agua en su primer vuelo, matando al piloto. [ cita requerida ]
En 1933, el prototipo fue convertido en un avión de carreras, conocido como Bernard V.4 . El V.4 tenía un tren de aterrizaje principal muy espaciado con faldones de rueda aerodinámicos . [ cita requerida ] Durante diciembre de 1933, el V.4 fue transportado a Istres para intentar conseguir un premio del Ministerio del Aire francés para un avión francés que batiera el récord mundial de velocidad antes de enero de 1934. Tenía previsto hacer un intento de vuelo el 27 de diciembre de 1933, pero los fuertes vientos mantuvieron al avión en tierra. Otros intentos de vuelo en febrero de 1934 se vieron frustrados por problemas de motor y falta de financiación gubernamental. El proyecto fue abandonado sin que el avión hubiera volado nunca. [ cita requerida ]
El ala de una sola pieza del avión estaba compuesta enteramente de madera y presenta una construcción de tipo laminar , similar a la del avión de combate Bernard 20. [1] Estructuralmente, utilizaba estrechas vigas de cajón que se correspondían aproximadamente con los largueros tradicionales . Estas vigas, que variaban tanto en altura como en longitud dependiendo de su ubicación específica dentro del ala, estaban equipadas con bridas de madera contrachapada y almas de abeto que se pegaban entre sí para producir una estructura multicelular longitudinal. [3] Este marco del ala estaba unido a los formadores tanto del borde de ataque como del borde de salida , así como a las costillas entre largueros . Las bridas se cepillaron hasta el perfil buscado , que era relativamente grueso y biconvexo, antes de cubrirse con madera contrachapada. [4]
La sección central de cada viga fue ampliada y ahuecada para formar la parte delantera de la cabina, así como una parte del fuselaje. El centro del ala poseía una considerable resistencia a la torsión , mientras que las puntas de las alas eran notablemente más flexibles. [4] Todo el ancho de la sección central del ala estaba atravesado por cuatro tubos, compuestos de acero , que terminaban en casquillos en cada extremo. El ala estaba unida al fuselaje a través de los cuatro casquillos traseros, mientras que los cuatro casquillos delanteros se conectaban al soporte del motor. [4] Además, el tren de aterrizaje flotante estaba unido, a través de un marco de duraluminio, a la parte inferior de la sección central del ala. Los alerones , que eran de metal, se operaban por torsión. [4]
El avión tenía un fuselaje de sección ovalada, cuya sección media se minimizó intencionadamente en términos de su tamaño. [4] Los elementos estructurales incluían un par de vigas de cajón que formaban dos paredes verticales; estas estaban unidas mediante varios marcos de abeto y madera contrachapada. Estas vigas consisten en un par de largueros , completos con montantes y travesaños de abeto, que se ensamblaban mediante refuerzos y estaban completamente cubiertos por madera contrachapada. Tanto la parte superior como la inferior del fuselaje también estaban cubiertas con madera contrachapada, que se reforzaba mediante una serie de largueros longitudinales. [5] Un empenaje horizontal de una sola pieza estaba encajado en la punta del fuselaje y asegurado mediante cuatro pernos ; tenía un marco de dos largueros de cajón y costillas y estaba cubierto con madera contrachapada. La aleta , que compartía un diseño similar, era integral con el fuselaje. [6]
Los flotadores estaban montados de manera similar a la de un catamarán ; estaban conectados a la sección central del ala mediante paneles de madera y tubos de acero de alta resistencia. [6] Además, cada flotador estaba conectado con el ala a través de un par de cables con accesorios elásticos que impedían que se transfirieran tensiones anormales a través de los cables; tales fuerzas podrían ocurrir durante un aterrizaje duro o en caso de que el ala hubiera sufrido una deformación. [6] El combustible estaba alojado dentro de ambos flotadores; en funcionamiento, el combustible del flotador izquierdo se transferiría automáticamente al flotador derecho, desde el cual se bombeaba el combustible al motor. [7]
Estaba propulsado por un único motor de pistón en línea Hispano Suiza 18R , capaz de producir hasta 1.400 CV. [6] Instalado dentro del morro del avión, estaba cubierto por una cubierta que se fusionaba con el borde de ataque del ala. La disposición atípica del motor requería un montaje diseñado especialmente, que consistía en una cuna que estaba unida directamente a los dos zócalos delanteros inferiores de la sección central del ala y sostenida por un par de tubos que estaban unidos a los dos zócalos delanteros superiores del ala. [8] Había un tanque de cabecera compacto que usaba presión de aire para evitar problemas de suministro de combustible mientras el avión realizaba giros cerrados o maniobras de alta G, aunque un banco prolongado podría exceder sus capacidades. La refrigeración se lograba principalmente a través de radiadores montados en el ala de gran tamaño ; estos cubrían tres cuartas partes de la superficie del ala. [9] Había un radiador separado en el costado del fuselaje para enfriar el aceite; justo detrás de la posición del piloto estaba el tanque de aceite. [2]
Datos de la Enciclopedia Ilustrada de Aeronaves , [10] Comité Asesor Nacional de Aeronáutica [11]
Características generales
Actuación
93R19940.