El Bell YFM-1 Airacuda fue un avión de combate pesado estadounidense , desarrollado por Bell Aircraft Corporation para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos a mediados de la década de 1930. Fue el primer avión militar producido por Bell. Originalmente denominado Bell Model 1 , el Airacuda voló por primera vez el 1 de septiembre de 1937. El Airacuda se caracterizó por audaces avances en el diseño y defectos considerables que finalmente lo llevaron a tierra.
El Airacuda fue la respuesta de Bell Aircraft a un avión " bombardero destructor ". Aunque tuvo una producción limitada y finalmente se formó un escuadrón completamente operativo, finalmente solo se construyeron un prototipo y 12 modelos de producción, en tres versiones ligeramente diferentes.
En un esfuerzo por entrar en el negocio de la aviación, Bell Aircraft creó un concepto de caza único que se promocionaba como "una plataforma antiaérea móvil" [2] así como un "caza de convoyes". [3] Creado para interceptar bombarderos enemigos a distancias más allá del alcance de los interceptores de cazas monoplaza, el YFM-1 ( Y , prueba de servicio; F , caza; M , multiplaza) fue un diseño innovador que incorporaba muchas características nunca antes vistas en un avión militar, así como varias que nunca se habían vuelto a ver. Con un diseño aerodinámico y "futurista", el Bell Airacuda parecía ser "diferente a cualquier otro caza hasta ese momento". [4]
Según el libro Victory Through Air Power (Victoria a través del poder aéreo ) del mayor Alexander De Seversky de 1942 , el Bell Airacuda "representa un gran logro de ingeniería, pero su designación como 'caza de convoyes' es errónea, ya que eso requiere una disposición diferente del armamento. Con su máxima potencia de fuego dirigida hacia adelante, realmente ofrece un avance de un efectivo caza interceptor de largo alcance ". [3]
Un cañón M4 de 37 mm (1,46 pulgadas) de disparo frontal con un artillero acompañante estaba montado en un compartimento delantero de cada una de las dos góndolas del motor . [5] Aunque podían apuntar los cañones, el propósito principal de los artilleros era simplemente cargarlos con las 110 rondas de munición almacenadas en cada góndola. [5]
La tripulación de cinco personas incluía al piloto y a los artilleros; un copiloto/navegante que también hacía las veces de oficial de control de tiro, utilizando un sistema de control de tiro "Thermionic" de Sperry Instruments (originalmente desarrollado para cañones antiaéreos) combinado con una mira giroscópica estabilizada y una mira óptica para apuntar las armas; [5] y un operador de radio/artillero armado con un par de ametralladoras estacionadas en las ampollas de cintura del medio del fuselaje para defenderse de los ataques desde atrás. [5]
Una característica inusual del Airacuda era la puerta principal de entrada. La puerta se abría y bajaba y las bisagras se plegaban hacia adentro en tres escalones para que la tripulación pudiera subir al avión. [6]
El Airacuda estuvo plagado de problemas desde el principio. Las elevadas estimaciones de rendimiento eran inalcanzables ya que, a pesar de su elegante apariencia, el Airacuda era pesado y más lento que la mayoría de los bombarderos. En caso de ser interceptado por cazas enemigos, el Airacuda no era lo suficientemente maniobrable para el combate aéreo, mientras que la exigua carga de bombas de 600 libras (270 kg) era de poca utilidad en el papel previsto de cazabombardero. Incluso los cañones de 37 mm fueron de menor valor de lo previsto. Los cañones tenían una tendencia a llenar las góndolas de los cañones con humo cada vez que se disparaban y, además, persistían los temores sobre cómo escaparían los artilleros en una emergencia, con las hélices directamente detrás de ellos. Un rescate de emergencia habría requerido que ambas hélices estuvieran en bandera , [2] aunque se hizo una provisión adicional con el uso de pernos explosivos en las hélices para arrojarlas por la borda en caso de un rescate. Al igual que con otros tipos armados con el M4 de 37 mm, la baja velocidad inicial del arma dificultaba su uso como arma aérea, lo que limitaba su alcance útil.
Los motores Allison V-1710-41 , aunque relativamente libres de problemas en otros tipos, tenían una refrigeración insuficiente. [2] Como muchos diseños de propulsores , eran propensos a sobrecalentarse mientras estaban en tierra, ya que no había una estela de hélice soplando sobre los motores para enfriarlos. En tierra, el avión tenía que ser remolcado hacia y desde la pista y solo podía ponerse en marcha cuando el Airacuda podía despegar inmediatamente. Incluso en el aire, el sobrecalentamiento no era infrecuente. Aunque fueron diseñados para turbocompresores , los primeros vuelos se realizaron con motores V-1710-9 sobrealimentados de una sola etapa que solo entregaban 1000 hp (750 kW ) cada uno. A pesar de las extensiones de eje de 5 pies (1,5 m) de largo, no hubo problemas con esta característica. Cuando se instalaron los turbos en el posterior YFM-1, estaban plagados de reguladores de turbo malhumorados que contraexplotaban continuamente. Una explosión durante un vuelo de prueba en septiembre de 1939 dejó en evidencia que los problemas iniciales del motor no se solucionarían fácilmente.
Marshall Wainwright señala que otras fuentes indican que los primeros ocho aviones iban a estar equipados originalmente con motores Allison V-1710-13 equipados con turbocompresores GE Type B-6 (turbocompresores). Estos aviones se entregaron finalmente con motores V-1710-23(D2) mejorados. Wainwright afirma además que dos de los fuselajes de los YFM-1 se cambiaron en la línea de producción para aceptar el V-1710-41 sin turbocompresor, convirtiéndose en YFM-1B. Esto se indica en un cambio de contrato con fecha del 19 de octubre de 1939, que muestra que a los aviones 38-489 y 38-490 se les quitaron los turbos, todos los conductos asociados y los controles y se instalaron en su lugar motores V-1710-41(D2A) "de altitud nominal". El (D2A) era esencialmente un -23 con relaciones de transmisión del sobrealimentador más altas (8,77:1 frente a 6,23:1), lo que le permitió al motor desarrollar alrededor de 1090 caballos de fuerza (810 kW) hasta 13 200 pies (4000 m) sobre el nivel del mar. Utilizaron las mismas clasificaciones y componentes que el V-1710-33 (C15) Allison clasificado para altitud instalado en el Curtiss XP-40 original. Allison recibió $1690 para modificar cada motor. [7] [8]
Las pruebas de vuelo iniciales realizadas por el teniente Ben Kelsey demostraron que era prácticamente imposible controlar el Airacuda con un solo motor, ya que el avión entraba en barrena de inmediato. También se encontraron problemas de estabilidad en el cabeceo que tuvieron que corregirse reduciendo la potencia. [5] El piloto de pruebas Erik Shilling describió sus experiencias en un libro posterior, Destiny: A Flying Tiger's Rendezvous With Fate, como [3]
Volar el Bell Airacuda fue una experiencia nueva para mí, ya que era el primer avión propulsor que había volado. Sus características de manejo eran desconocidas para todo lo que había tenido en mis manos. Con potencia era inestable en el cabeceo, pero estable sin potencia. Mientras volaba recto y nivelado, si era necesario corregir el cabeceo, empujar el control hacia adelante hacía que el avión quisiera cabecear aún más. El control del cabeceo se convirtió en una cuestión de maniobrar continuamente los controles, aunque fuera levemente, incluso cuando el avión estaba en el equilibrio adecuado. Lo mismo sucedía si se tiraba del control hacia atrás. Tendía a seguir cabeceando hacia arriba, lo que requería una respuesta correctiva inmediata. Lo mismo sucedió en un viraje con potencia apagada, el Bell se estabilizó en el cabeceo. Esto fue una suerte porque durante la aproximación y el aterrizaje, era muy estable y un avión que volaba bien.
El Airacuda también estaba equipado con un sistema eléctrico complejo y temperamental y fue el único avión construido que dependía de una unidad de potencia auxiliar (APU) independiente para alimentar las bombas de combustible de los motores, así como todos los sistemas eléctricos de la aeronave. [9] Los sistemas que normalmente eran alimentados por los motores de una aeronave eran alimentados por un solo generador. El generador, con su propio sobrealimentador, estaba ubicado en el vientre de la aeronave. En caso de falla (y ocurrían con frecuencia), se le ordenaba a la tripulación que comenzara de inmediato los procedimientos de reinicio de emergencia, ya que la aeronave básicamente se apagaba. Cuando la APU fallaba, el piloto "NO tenía presión de combustible, NO tenía vacío, NO tenía presión hidráulica, NO tenía tren de aterrizaje, NO tenía flaps y NO tenía MOTORES". [10]
A pesar de los muchos fallos del avión, sólo dos se perdieron en accidentes (aunque teniendo en cuenta que sólo se construyeron 12, las estadísticas no son favorables con muchos otros tipos, con una tasa de pérdidas del 16,6%; especialmente cuando el avión real vio tan poco servicio operativo que incluso lo expondría al peligro de accidentes). El séptimo avión (38-492) estaba en su último vuelo de prueba desde la fábrica de Buffalo antes de su entrega al Cuerpo Aéreo cuando el piloto John Strickler, un piloto de Bell y el ingeniero/copiloto Brian Sparks, piloto de pruebas jefe de Bell, tuvieron problemas para recuperarse de un intento deliberado de barrena que formaba parte del perfil del vuelo de prueba. A pesar de todos los esfuerzos por salir de la barrena, el avión no respondió y parecía que el timón se había bloqueado. El copiloto Sparks apagó los motores y esperó a que las hélices se detuvieran antes de saltar. Debido a los asientos en tándem, fue necesario que Sparks saliera primero del avión y, al hacerlo, golpeó el empenaje, rompiéndose las piernas y, en el proceso, liberando el timón. [5]
Strickler decidió quedarse con el avión e intentar un aterrizaje de emergencia. Para entonces, el avión había perdido suficiente altitud como para que no hubiera tiempo de reiniciar los motores. Strickler hizo aterrizar con fuerza el Airacuda en el campo de un granjero y salió ileso. El Airacuda quedó tan dañado que tuvo que ser desguazado. Los tres Airacudas con tren de aterrizaje triciclo tuvieron problemas y resultaron dañados en un momento u otro. El accidente más grave ocurrió en el YFM-1A (Modelo 8) 38-497, en un vuelo entre Chanute Field , Illinois , y Keesler Field , Mississippi , cuando una tubería de aceite rota provocó un incendio. La causa de la tubería rota parecía ser una vibración grave de la estructura del avión encontrada durante el vuelo. Sin forma de extinguir el fuego, tanto el piloto como el jefe de tripulación acordaron saltar en paracaídas. El piloto murió cuando su paracaídas no se desplegó (es posible que se haya golpeado la cola mientras saltaba en paracaídas). Esta fue la única fatalidad que ocurrió durante el vuelo de Airacudas. El informe de investigación del accidente afirmó que "defectos inherentes en el diseño causaron constantes dificultades de mantenimiento y los vuelos de este tipo han sido muy limitados".
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A pesar de estos problemas, finalmente se reunió un escuadrón de Airacuda completamente operativo, que operó desde 1938 hasta 1940. Se asignaron fondos, pero nunca se liberaron, para la compra de dos grupos de Airacudas. [5] Los problemas continuos le dieron a la aeronave una reputación de "reinas de hangar". [11] Cerca del final de la vida operativa del tipo, las aeronaves volaron principalmente para oportunidades fotográficas y siempre acompañadas por un avión de persecución por seguridad. Finalmente, se tomó la decisión de dispersar la aeronave en varios aeródromos para darles a los pilotos la oportunidad de agregar la aeronave inusual a sus libros de registro. Los Airacudas fueron enviados en varias ocasiones a Langley Field , Virginia; Maxwell Field , Alabama; Hamilton Field, California ; y Wright Field , en Dayton, Ohio. El YFM-1 38-488 se exhibió en la Feria Mundial de 1940 en Nueva York, terminado con las marcas del 27 ° Escuadrón de Persecución . Durante este tiempo, el avión tuvo un tiempo de vuelo limitado, ya que pocos pilotos estaban interesados en volar esta inusual aeronave.
Se hicieron varios planes para modificar los Airacudas para darles un estatus operacional, incluyendo la modificación de la estructura y la incorporación de motores más potentes, pero todas las propuestas fueron finalmente rechazadas. A principios de 1942, a pesar de los temores de ataques de bombarderos enemigos contra los que estaba destinado el Airacuda, el avión fue eliminado del inventario. [5]
El prototipo, conocido como XFM-1 , incorporaba una rueda de cola, puertos laterales tipo "blister" y una cubierta lisa y redondeada. Esta es la versión más conocida y la más producida. Una versión actualizada llamada YFM-1A eliminó las ampollas laterales y agregó radiadores montados externamente y turbocompresores . Producida en 1940, la versión final designada YFM-1B , era ligeramente más grande, tenía motores Allison ligeramente menos potentes e incorporaba un tren de aterrizaje triciclo. La cubierta fue rediseñada, con un parabrisas delantero plano. También se agregó una posición de artillero de vientre orientada hacia atrás. El avión resultante era aproximadamente del tamaño de un bombardero mediano Douglas B-18 Bolo . Se produjeron tres YFM-1B en 1939 antes de que la producción finalmente terminara.
En 1942, las nueve aeronaves supervivientes del YFM-1 habían sido trasladadas por tripulaciones de transbordadores a un centro de entrenamiento en Chanute Field , Illinois, donde las aeronaves fueron asignadas al 10.º Escuadrón de la Base Aérea para ser utilizadas en la instrucción de la tripulación de tierra. En marzo de 1942, todos los Airacudas habían sido desguazados. [5] [N 2]
Datos de [14]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
