El Ferrocarril de Baltimore, Filadelfia y Nueva York era un ferrocarril de papel de la década de 1870, vagamente proyectado para construir una nueva línea entre Baltimore y Nueva York vía Filadelfia. Hizo muy pocos trabajos de construcción, excepto unos pocos kilómetros de nivelación desde Relay House, en el Northern Central Railroad , a través de Towson, Maryland, hasta el río Gunpowder . Se fusionó con Wilmington and Reading Railroad en quiebra en 1875, pero no logró atraer más inversiones para completar su propia línea. Los dos ferrocarriles se reorganizaron por separado después de las ejecuciones hipotecarias. La mayor parte de la calidad se vendió a Baltimore y Delta Railway.
El primer precursor de Baltimore, Filadelfia y Nueva York fue el ferrocarril State Line y Juniata . Se incorporó originalmente en Pensilvania el 5 de abril de 1870 para extenderse desde la línea del estado de Maryland hasta Licking Creek en el condado de Franklin hasta Mount Union en el condado de Huntingdon . [1] Inicialmente promovido por John Dougherty y otros industriales de los condados de Huntingdon y Fulton , atrajo poco respaldo y fue abandonado en favor de otras propuestas. [2] Un suplemento a la carta del 18 de mayo de 1871 le dio el poder de construir cualquier ruta en el estado, y otro el 6 de marzo de 1872, para construir ramales. [3] Estos poderes sorprendentemente amplios eran potencialmente útiles para otros ferrocarriles.
Algunos de los incorporadores del condado de Fulton abrieron libros de suscripción en Filadelfia, donde William O. Leslie adquirió 9.962 de las 10.000 acciones autorizadas, pero nunca pagó su suscripción, ya que no era obligatoria en ese momento. [4] El ferrocarril se organizó el 23 de abril de 1872. Leslie se convirtió en superintendente general y comenzó una vigorosa campaña para promover el ferrocarril. [4] El plan general parece haber sido extenderse a través de los condados del sur de Pensilvania hasta Filadelfia, con una línea que corre hacia el noreste y cruza el río Delaware alrededor de Morrisville, Pensilvania para conectarse con algún ferrocarril no especificado de Nueva Jersey, y otra línea que corre entre Filadelfia y Baltimore. Para obtener los derechos para construir a través de Maryland, Leslie obtuvo un estatuto para el ferrocarril de Maryland y Pensilvania en septiembre de 1872, para ir desde Baltimore hasta la frontera estatal de Pensilvania en Octoraro Creek . Obtuvo con éxito una hipoteca y los trabajos de nivelación comenzaron en noviembre de 1872. [4] La línea fue nivelada en gran parte desde Relay House, un cruce en el Ferrocarril Central del Norte , al noreste a través de Towson hasta el río Gunpowder. Más cerca de Filadelfia, el ferrocarril Chester Creek y Brandywine fue incorporado el 11 de agosto de 1873 [5] por un grupo de inversores de Filadelfia conectados con State Line y Juniata, para correr desde la desembocadura de Pocopson Creek (donde podría conectarse con Wilmington y Reading Railroad) hasta West Chester y Philadelphia Railroad en la estación Street Road , y comenzó a realizar estudios. Se niveló una pequeña cantidad de derecho de paso desde West Chester y Filadelfia, justo al norte de la estación Street Road, hasta el cruce propuesto de Chester Creek . [6]
El pánico de 1873 fue fatal para muchos ferrocarriles especulativos. La construcción en Chester Creek y Brandywine se suspendió a principios de 1874. [6] La amenaza de ejecución hipotecaria en septiembre de 1874 provocó la suspensión de la construcción en Maryland y Pensilvania. [4] El 7 de diciembre de 1874, State Line y Juniata, Chester Creek y Brandywine, y Maryland y Pennsylvania se consolidaron como el Ferrocarril de Baltimore, Filadelfia y Nueva York . Leslie realizó estudios exhaustivos en los condados de Chester y Delaware y obtuvo autorizaciones para el derecho de paso, lo que representa a Baltimore, Filadelfia y Nueva York como bien capitalizados y que pronto se completarán.
Leslie obtuvo la confianza de Robert Frazer, presidente de la quebrada Wilmington and Reading Railroad. Las reclamaciones de los tenedores de bonos no dejarían nada para los accionistas de ese ferrocarril después de una reorganización, y Frazer persuadió a los accionistas de Wilmington y Reading para que aceptaran una consolidación con Baltimore, Filadelfia y Nueva York, que se efectuó el 13 de mayo de 1875. Los periódicos locales expresaron una esperanza persistente de que el Ferrocarril de Baltimore y Ohio financiaría la construcción del ferrocarril para obtener una línea de propiedad total hacia Pensilvania para competir con el Ferrocarril de Pensilvania , o que los bonos del ferrocarril pudieran venderse fácilmente en Londres. Estas esperanzas no se hicieron realidad. Además, los terratenientes descontentos se habían quejado ante la legislatura de Pensilvania por el retraso en el progreso de la empresa. Respondió aprobando una resolución que ordenaba al Fiscal General iniciar procedimientos de quo warranto para revocar los estatutos demasiado amplios de Baltimore, Filadelfia y Nueva York.
El sheriff vendió la nivelación, las propiedades y las franquicias de la empresa en el condado de Baltimore, Maryland en 1877 para satisfacer las deudas de Maryland y Pensilvania de más de $ 14,000 con Walter Scott, el contratista que realizó la nivelación. Scott lo compró por $1,524, con la intención de completar la línea hasta Towson, pero no lo hizo. [7] En 1878 o 1879, vendió la parte de la pendiente desde Towson hasta Swann Lake al Baltimore and Delta Railway por $ 9,500. [8] Esto eventualmente se convirtió en parte del ferrocarril de vía estrecha Maryland and Pennsylvania Railroad (una corporación posterior, formada en 1901) y estuvo en funcionamiento hasta 1958. [9] Parte de la nivelación inacabada todavía existe descendiendo Towson Run hasta Lake Roland . [10]
Los bonos hipotecarios para la parte del ferrocarril de Pensilvania fueron ejecutados y se reorganizó el 18 de mayo de 1878 como el Ferrocarril del Río Maryland y Delaware . Los directores incluyeron a Leslie y varios de los ex directores de Wilmington y Reading. William H. Bell, un promotor ferroviario de Branchville, Nueva Jersey , asumió la presidencia. En 1883, había dejado de celebrar reuniones de accionistas y directores, y dejó de presentar informes al estado después de ese año.