El ferrocarril Baltimore, Chesapeake y Atlantic , apodado Black Cinders & Ashes , [1] iba desde Claiborne, Maryland (con conexiones por barco de vapor a Baltimore ), hasta Ocean City, Maryland . Operaba 87 millas (140,0 km) de vía central y 15,6 millas (25,11 km) de vías secundarias. [2] El ferrocarril, que fue fletado en 1886, comenzó a construirse en 1889 y costó 2,356 millones de dólares ( 2024 dólares = 79 895 000 dólares). [2]
Originalmente fundada en 1876 [3] como Baltimore & Eastern Shore Railroad Company y luego reautorizada en 1886, incorporada el 2 de marzo de 1886. [4] [2] El ferrocarril comenzó a construirse en 1889 y se completó el 1 de diciembre de 1890. [2] También en 1890, la Baltimore & Eastern Shore Railroad Company compró el Wicomico & Pocomoke Railroad (incorporado el 15 de febrero de 1848), [2] que consta de aproximadamente 30 millas de vías desde Salisbury a Ocean City, Maryland. Este último fue fletado para operar desde Salisbury a Ocean City, Maryland, de la cual la sección de Salisbury a Berlín se abrió para operar el 1 de mayo de 1868, y la sección de Berlín a Ocean City, en 1876. [2] Durante el primer año de operación, B&ES también operó un ferry de transferencia ferroviaria desde Bay Ridge (cerca de Annapolis, Maryland) donde se hacía la conexión a Baltimore por ferrocarril. [5]
B&ES atravesaba dificultades económicas y, tras sólo nueve meses de funcionamiento, quedó en manos de un síndico. El síndico canceló el servicio de transbordo ferroviario a Bay Ridge y, en su lugar, inició un servicio directo de pasajeros entre Baltimore y Claiborne.
La empresa no tuvo éxito ya que el 29 de agosto de 1894, el ferrocarril B&ES fue liquidado en una venta judicial y los activos fueron vendidos a los reorganizadores. [2] El nuevo propietario, el ferrocarril Baltimore Chesapeake and Atlantic (BC&A) se constituyó el 30 de agosto de 1894, con su oficina principal en Salisbury, Maryland . [2] Ese mismo año, el ferrocarril también adquirió varias compañías de barcos de vapor; a saber, Maryland, Choptank y Eastern Shore Steamboat Companies, todas de Baltimore, por $ 1,7 millones en propiedades de líneas de flotación, muelles y equipos. [2] En 1902, Pennsylvania Railroad (PRR) se convirtió en el accionista mayoritario, pero BC&A todavía operaba bajo su organización. [5] [6]
En 1915, el ferrocarril consistía en una línea de vía única de 87 millas, con un ramal de aproximadamente 0,5 millas de largo que se extendía desde Salisbury hasta Fulton. [2] Las nuevas operaciones combinadas de BC&A en ferrocarriles y líneas de agua habían sido rentables con $0,5 millones en ganancias sobre una inversión total de $4,325 millones con un ingreso total de $17,8 millones para el período de 1894 a 1915 y controladas por PRR como accionista mayoritario. [2] Se pagaron dividendos sobre $1,5 millones por valor de acciones preferentes acumulativas del 5 por ciento, pero no se pagó ninguno sobre las acciones ordinarias de $1,0 millón [2] y ninguno se pagó sobre las acciones preferentes después de 1912. [7]
En 1921, el ferrocarril se había vuelto poco rentable debido en parte a los automóviles y camiones privados hasta el punto en que en marzo de 1922, dejó de realizar los pagos de su primera hipoteca. En 1921, PRR proporcionó asistencia financiera para que BC&A hiciera los pagos adeudados bajo su primera hipoteca. Esto continuó de manera intermitente hasta 1926, cuando PRR anunció que no estaba dispuesto a continuar con esta asistencia. Al año siguiente, el fideicomisario de la primera hipoteca, Chatham National Bank & Trust Co. de Nueva York, presentó una solicitud de ejecución hipotecaria. [7] El ferrocarril se vendió el 29 de marzo de 1928 a Charles Carter, que representaba los intereses de PRR y se reorganizó como Baltimore and Eastern Railroad (B&E), propiedad exclusiva de PRR.
B&E sobrevivió a la quiebra de Penn Central y la posterior fusión con Conrail, pero Conrail planeó abandonar las líneas de B&E.
El ferrocarril también desempeñó un papel clave en la lucha contra la segregación racial y en el camino hacia los derechos civiles. Los defensores de los derechos civiles de Maryland, como el abogado William Ashbie Hawkins, representaron a varios demandantes ante la Comisión de Servicio Público de Maryland, en protesta por las condiciones segregadas que mantenía el ferrocarril tanto en los barcos como en los trenes bajo las leyes de Jim Crow de Maryland en los años 1910-1920. Aunque las diversas quejas de Hawkins fueron desestimadas, la Comisión de Servicio Público recomendó cambios como ordenar a la BC&A que proporcionara asientos (con divisiones) en los vagones para fumadores y para no fumadores para asegurar una mayor igualdad en el futuro. Pasarían otras cuatro décadas hasta que otro habitante de Maryland, Elmer Henderson, lograra argumentar con éxito ante la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1950 que "... las prácticas segregacionistas en los comedores de los ferrocarriles no podían ser iguales". La victoria judicial de Henderson en la integración de los viajes interestatales contribuyó a la derogación de las leyes de segregación ferroviaria de Maryland en 1951. Así, como escribe Bogen, "generaciones de manifestantes y abogados que resistieron la segregación... en Maryland desempeñaron su papel para hacer posible que una mujer de Montgomery, Alabama... (Rosa Parks)... cambiara el mundo".
En 1982, el estado de Maryland compró segmentos de los ferrocarriles originales Baltimore and Eastern Shore, Baltimore Chesapeake y Atlantic y otras antiguas propiedades PRR en Maryland de la corporación Penn Central. [8]
El ferrocarril se constituyó el 15 de febrero de 1848 [2] y se reautorizó en 1864 para conectar Salisbury y Berlín, Maryland; a 23 millas de distancia. [9] En el momento en que se constituyó el ferrocarril, no había otros ferrocarriles con los que conectarse, pero en su lugar los inversores pretendían una conexión con los barcos de vapor en el río Wicomico en Salisbury, Maryland . [9] Cuando se inició la construcción de la carretera en 1867, el Dr. HR Pitts era presidente de la empresa [9] y se completó en mayo de 1868. [10] Uno de los inversores originales fue el coronel Lemuel Showell (fallecido en 1902), [11] de Berlín, que más tarde se convirtió en presidente.
El ferrocarril comenzó en Salisbury en el río Wicomico y luego se dirigió al este cruzando el ferrocarril Eastern Shore y luego al cambio de vía de Walston, Parsonsburg , Pittsville , Hancock, Whaleyville , St. Martins y finalmente Berlín . [9] La línea original de 20 millas se extendió en 1871, al sur 14 millas desde Berlín hasta Snow Hill, Maryland , en el río Pocomoke y se inauguró en 1872. Esto se hizo bajo la carta de 1853, revisada en 1867, del ferrocarril de Worcester. [9]
Durante este mismo período, un ferrocarril de Delaware, el ferrocarril Junction and Breakwater (incorporado en 1856) con la visión de conectar los tres estados de Delaware, Maryland y Virginia, se estaba expandiendo hacia el sur. [9] En 1874, el ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore (PWB) obtuvo una posición mayoritaria como accionista y ese mismo año completó la expansión hacia el sur hasta la frontera estatal de Maryland. [9] En 1874, el ferrocarril Junction and Breakwater obtuvo una carta del estado de Maryland para consolidar una serie de compañías ferroviarias en el estado, incluido el ferrocarril de Worcester. [12]
Esto significó comprar los activos de la extensión del ferrocarril Wicomico & Pocomoke a Snow Hill construida bajo el ferrocarril Worcester, lo que hizo en 1874. [9] El ferrocarril recién consolidado, incluida la extensión Snow Hill de W&P, operaría en el estado de Maryland como el ferrocarril Worcester y se completaría en Franklin City, Virginia , en 1876. [9]
El ferrocarril Wicomico & Pocomoke luego utilizó los fondos de la venta de 1874 de la extensión Snow Hill para construir otra extensión de seis millas en el mismo año, 1874, hacia Hammock Point, justo enfrente de Ocean City. Luego, los pasajeros fueron transportados a las playas. [9] Dos años después, en 1876, Wicomico & Pocomoke, que operaba como Ocean City Bridge Company, construyó un puente de peaje a través de Sinepuxent Bay , desde Hommock Point a Ocean City, en el condado de Worcester. [13] Este siguió siendo el único puente hacia la ciudad hasta que se completó un nuevo puente automotriz construido por el estado en 1919. [9]
El ferrocarril Wicomico & Pocomoke, incluidos sus intereses en el puente hacia Ocean City, operado por su subsidiaria, Ocean City Bridge Company, se vendió al recién organizado ferrocarril Baltimore & Eastern Shore en 1888. [9] [14]
Originalmente constituida en 1876 [3] como Baltimore & Eastern Shore Railroad Company y luego reautorizada en 1886, incorporada el 2 de marzo de 1886. [15] [2] El objetivo del ferrocarril era preservar la conexión comercial de Baltimore con el país de Eastern Shore . Ese negocio se ha desviado en gran medida a Filadelfia a través del control del Eastern Shore Railroad por parte del Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad . [16] El ferrocarril fue organizado por Easton, Maryland , empresarios como Theophilus Tunis y el general Joseph B. Seth (1845-1927), quien en ese momento era el 69.º presidente de la Cámara de Delegados de Maryland y más tarde presidente del Senado estatal (1906-1908), [17] y otros. [18]
La línea ferroviaria, tal como estaba ubicada, se extendía desde una terminal en la bahía de Chesapeake , a través de la costa este, a través de Easton, hasta Salisbury, Maryland, donde se hizo una conexión con la carretera Wicomico & Pocomoke en Salisbury. La longitud de la nueva carretera propuesta desde la costa de la bahía hasta Salisbury será de 52 millas, y formará una línea que correrá en diagonal a través de la costa este hasta Ocean City, de 82 millas de longitud. Desde la terminal propuesta en la costa de la bahía, la distancia a través de la bahía de Chesapeake hasta Bay Ridge es de 12 millas, que se cubrirán con un transbordador, y en Bay Ridge se hará una conexión con la nueva carretera Bay Ridge Annapolis, por la que circularán trenes tanto a la Annapolis & Baltimore Short Line como a la carretera Annapolis & Elk Ridge . [16]
Al mismo tiempo, el Estado autorizó al ferrocarril el derecho a "poseer tierras y desarrollar complejos turísticos, poseer barcos de vapor y muelles, y fusionar o arrendar ferrocarriles fuera del estado". [18] El Estado autorizó a varios municipios a garantizar los bonos de hasta $500,000 para el proyecto. [18]
La B&ES comenzó a trazar la ruta entre Claiborne y Salisbury y la completó en julio de 1886. [18] El ingeniero jefe del ferrocarril, William H. Eichelberger, estima que el costo de construcción de la carretera será de $727 000 ($ 2024 =24 653 000) para el segmento Claiborne-Salisbury, incluido un transbordador de tren para el servicio de Chesapeake. [18]
El ferrocarril comenzó la construcción en 1889 y la completó el 1 de diciembre de 1890, además de comprar el ferrocarril Wicomico & Pocomoke [2] La B&ES también operaba un transbordador desde Claiborne a Annapolis, Maryland, donde se realizaba una conexión a Baltimore por ferrocarril. [5]
La empresa no tuvo éxito ya que el 29 de agosto de 1894, el ferrocarril B&ES fue liquidado en una venta judicial y reorganizado como Baltimore, Chesapeake and Atlantic Railway Company. [2] [14]
La empresa reorganizada, Baltimore Chesapeake and Atlantic Railroad (BC&A), se constituyó el 30 de agosto de 1894, con su oficina principal en Salisbury, Maryland . [2] Ese mismo año, el ferrocarril también adquirió varias compañías de barcos de vapor; a saber, Maryland, Choptank y Eastern Shore Steamboat Companies, todas de Baltimore, Maryland, por $ 1,7 millones en propiedades de líneas de flotación, muelles y equipos. [2] En 1902, Pennsylvania Railroad se convirtió en el accionista mayoritario, pero BC&A todavía operaba bajo su organización. [5] [6]
A partir de 1915, el ferrocarril consistía en un ferrocarril de vía única, de ancho estándar, con una distancia de aproximadamente 87 millas, con un ramal de aproximadamente 0,5 millas de largo que se extendía desde Salisbury a Fulton, Maryland, lo que hace un total de 87,252 millas. También poseía 15,582 millas de patio y vías secundarias. [2] Las nuevas operaciones combinadas de BC&A en ferrocarriles y líneas de agua habían sido rentables con $0,5 millones en ganancias sobre una inversión total de $4,325 millones con un ingreso total de $17,8 millones para el período de 1894 a 1915 y controladas por el ferrocarril de Pensilvania como accionista mayoritario. [2] Se pagaron dividendos sobre un valor nominal de $1,5 millones de acciones preferentes acumulativas del 5 por ciento, pero no se pagó ninguno sobre las acciones ordinarias de $1,0 millón [2] y ninguno se pagó sobre las acciones preferentes después de 1912. [7]
En 1921, el ferrocarril se había vuelto poco rentable debido en parte a los automóviles y camiones privados, hasta el punto en que en marzo de 1922 dejó de realizar los pagos de su primera hipoteca. En 1921, el ferrocarril de Pensilvania tuvo que proporcionar asistencia financiera para que BC&A pudiera realizar los pagos adeudados en virtud de su primera hipoteca. Esto continuó de manera intermitente hasta 1926, cuando Pensilvania anunció que no estaba dispuesta a continuar con esta asistencia. Al año siguiente, el fideicomisario de la primera hipoteca, Chatham National Bank & Trust Co. de Nueva York, presentó una solicitud de ejecución hipotecaria. [7] El ferrocarril se vendió el 29 de marzo de 1928 a Charles Carter, que representaba los intereses ferroviarios de Pensilvania, y se reorganizó como el ferrocarril Baltimore and Eastern, propiedad exclusiva de Pennsylvania Railroad.
Hasta la década de 1930, el ferrocarril Baltimore and Eastern Railroad operaba un servicio de pasajeros desde Ocean City, Maryland, a Berlín, la estación Union Station de Salisbury , Delmar, Delaware , Hurlock, Easton, Queenstown y, finalmente, a Love Point , una ciudad en la costa este de la bahía de Chesapeake. [19] Sin embargo, el servicio de pasajeros finalizó en 1938. [20] El ferrocarril sobrevivió a la quiebra de Penn Central y la fusión de ConRail, pero Conrail planeó abandonar las líneas B&E. [8]
En 1982, el estado de Maryland compró segmentos de los ferrocarriles originales Baltimore and Eastern Shore, Baltimore Chesapeake y Atlantic y otras antiguas propiedades de PRR en Maryland fueron vendidas por Penn Central Corporation, sucesora de Penn Central Transportation Company. [8] El antiguo segmento BC&A fue transferido al estado de Maryland para su uso por parte del Departamento de Transporte de Maryland en 1982 y todavía es propiedad del estado de Maryland.
En 1910, el estado de Maryland estableció la Comisión de Servicio Público de Maryland y le otorgó poder sobre los transportistas comunes. [21] De naturaleza similar a la Comisión de Comercio Interestatal federal , "... la principal preocupación de la Comisión de Servicio Público de Maryland era la regulación de tarifas, pero también tenía poder para escuchar quejas sobre el servicio". [21] Poco después de su creación, William Ashbie Hawkins representó a varios demandantes ante la Comisión de Servicio Público que protestaban contra las condiciones segregadas tanto en barcos como en trenes bajo la ley de Jim Crow. [21]
Aunque las diversas quejas de Hawkins fueron desestimadas, la Comisión de Servicio Público recomendó cambios como ordenar a la BC&A que proporcionara asientos (con divisiones) tanto en los vagones para fumadores como en los de no fumadores para asegurar una mayor igualdad en el futuro. [21] Pasarían otras cuatro décadas hasta que otro habitante de Maryland, Elmer Henderson, lograra argumentar con éxito ante la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1950 que "... las prácticas segregacionistas en los comedores de los ferrocarriles no podían ser iguales". [24] [21]
El tribunal sostuvo que estas reglas violaban la Ley de Comercio Interestatal , que hace ilegal que un ferrocarril en el comercio interestatal "someta a una persona en particular... a cualquier perjuicio o desventaja indebida o irrazonable en cualquier aspecto". La victoria judicial de Henderson en la integración de los viajes interestatales contribuyó a la derogación de las leyes de segregación ferroviaria de Maryland en 1951. [21] Por lo tanto, como escribe Bogen, "generaciones de manifestantes y abogados que resistieron la segregación... en Maryland desempeñaron su papel al hacer posible que una mujer en Montgomery, Alabama... ( Rosa Parks )... cambiara el mundo". [21]
WH Eichelberger registró un plano de lotes en venta en Wrights Summit, Clinch Valley Railroad, Tazewell Co., Va. 19 x 15 in. [CARPETA C-5], Colecciones especiales, Bibliotecas universitarias (0434), Virginia Tech, 560 Drillfield Drive, Blacksburg, VA 24061. En 1879, se eligieron los funcionarios del ferrocarril Harrisburg y Potomac, incluido W Eichelberger. The Railway World, volumen 5, 1879.
Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público : Actas de la Asamblea General de Maryland de 1886, pág. 209, c. 133Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público : Railroad gazette. v.18, página 585, 1886Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público : «PRR Chronology 1886» (PDF) . www.prrths.com . Marzo de 2015 . Consultado el 6 de abril de 2017 .