El ferrocarril Baltimore and New York Railway fue una línea ferroviaria construida por el ferrocarril Baltimore and Ohio Railroad (B&O) desde Cranford, Nueva Jersey , hasta el lado occidental del puente Arthur Kill en Nueva Jersey, conectando con la rama North Shore de Staten Island Rapid Transit . La línea se construyó para proporcionar a B&O acceso a una terminal en la ciudad de Nueva York, en Staten Island. Hoy en día, la línea es utilizada por CSX Transportation para trenes de carga .
En 1883, Erastus Wiman propuso utilizar el apenas operativo Staten Island Railway [1] : 229 [2] como pieza central de su plan para desarrollar la isla. [3] : 36 El plan de Wiman exigía un sistema que rodeara la isla utilizando dos millas del SIRW entre Vanderbilt's Landing y Tompkinsville . Su plan también exigía la centralización de todos los transbordadores desde una terminal, reemplazando las seis a ocho terminales activas cerca de lo que ahora es St. George . [4] Wiman se acercó a Robert Garrett, presidente del Baltimore & Ohio Railroad (B&O), para respaldar el plan, y Garrett estuvo de acuerdo. [5] : 7 Con este fin, se organizó la Staten Island Rapid Transit Railroad Company (SIRTR) el 25 de marzo de 1880 [6] : 569 y se constituyó el 14 de abril de 1880. [7] : 1257
El 3 de abril de 1883, el SIRTR obtuvo el control del Staten Island Railway, ya que Erasmus Wiman fue elegido miembro de su junta directiva del ferrocarril y se convirtió en el presidente del ferrocarril. [8] [1] : 229 El 30 de junio de 1883, el SIRTR arrendó el SIRW por un período de 99 años, que entraría en vigencia cuando se abriera la línea entre Clifton y Tompkinsville. [7] : 1256 [6] : 569 En julio de 1884, después de obtener el control de las franquicias para el Staten Island Ferry, Wiman propuso conectar la isla con Nueva Jersey a través de la construcción de puentes, [9] y completar las instalaciones de almacenamiento y terminales ampliadas en el puerto de Nueva York. [10]
El 7 de agosto de 1885, se informó que Erastus Wiman había iniciado negociaciones con el presidente Robert Garrett para discutir la idea de Wiman de que la entrada propuesta de la B&O a Nueva York estuviera en Staten Island, donde se podría construir una terminal para operaciones de pasajeros y carga. La B&O accedería a Staten Island mediante una combinación de algunos ferrocarriles en Nueva Jersey. Wiman indicó en una entrevista que Garrett había sido presentado a su propuesta indirectamente ya en diciembre de 1884. La propuesta inicial de Wiman era que la B&O obtuviera derechos de vía sobre la Jersey Central hasta Elizabeth, y pasara por una nueva línea que él construiría que cruzaría Arthur Kill y se conectaría con su ramal North Shore en Staten Island para proporcionar acceso a St. George. Wiman también propuso una alternativa en la que construiría una nueva línea entre Filadelfia y Elizabethport para la B&O si ese ferrocarril entraba en un acuerdo de tráfico con él. [11]
En noviembre de 1885, el B&O adquirió una participación mayoritaria en el SIRTR mediante la compra de acciones. El 21 de noviembre de 1885, en una reunión de accionistas del SIRTR, se aprobó por unanimidad un acuerdo por el que el B&O arrendaría el SIRTR durante 99 años. El B&O adquirió la mitad de las 500.000 dólares de las acciones del SIRTR y garantizó los intereses y el capital de los bonos del SIRTR, que se estimaban en un total de 2 millones de dólares. Además, se garantizó a los accionistas del SIRTR que recibirían tantos ingresos del tráfico de paso como los que obtenían actualmente del tráfico local. La venta de las acciones del SIRTR pagaría la finalización de la rama North Shore del SIRTR, un puente sobre el río Arthur Kill, las instalaciones de la terminal y la propiedad costera ya adquirida. [12]
Como parte del acuerdo, B&O también adquirió los transbordadores propiedad de SIRTR, las instalaciones portuarias que contrató, más de 150 acres de tierra y aproximadamente 2 millas de frente de agua profunda del puerto. El acuerdo daría a B&O acceso a la costa de Staten Island en el puerto de Nueva York, donde podría construir instalaciones terminales para el envío, almacenamiento y recepción de carga, eliminando el alto costo de usar instalaciones en Brooklyn y Nueva York, y ahorrando dinero en cargos como remanipulación y transporte de carga. Esto permitiría a B&O competir con Pennsylvania Railroad (PRR) en el negocio de carga. La adquisición de SIRTR por parte de B&O le proporcionaría acceso a los recursos financieros de la mayor ferroviaria. [13] [14]
Tras la confirmación del contrato por parte del SIRTR, se reveló que los accionistas de B&O habían ratificado por unanimidad el acuerdo con el SIRTR en su reunión anual del 16 de noviembre. [15] Tras la ratificación del acuerdo por parte del SIRTR, se eligió una nueva junta directiva de esa empresa, compuesta por siete directores de B&O y seis de los antiguos directores de SIRTR. [16]
El B&O planeó construir una línea de 18 millas desde el ferrocarril de Filadelfia y Reading en Bound Brook hasta Elizabeth por $1.5 millones. Se construiría un puente a través del Arthur Kill desde Elizabeth para conectarse con el SIRTR. [13] [17] [5] : 8 [1] : 230 [3] : 37 Wiman necesitaba las ganancias de la venta para pagar la construcción del ramal North Shore. Los fondos también ayudaron a pagar la construcción de un puente sobre el Kill Van Kull , la adquisición de 2 millas (3,2 km) de propiedad frente al mar y las instalaciones de la terminal en St. George. [18] [19] Se estimó que el puente costaría menos de $300,000. [20]
Además, el B&O tenía previsto colocar grandes vapores de hélice en el Ferry de Staten Island para permitir el transporte de trenes completos a bordo, proporcionando un servicio directo de pasajeros a la ciudad de Nueva York, con acceso a todas las líneas elevadas de la ciudad y a las líneas de tranvía de Broadway disponibles en Battery. El viaje en el ferry no duraría más de 15 minutos. En cuanto al transporte de mercancías, se instalarían muelles de carbón en la costa de Staten Island para permitir la carga de carbón directamente en los vapores, se instalarían elevadores de granos y almacenes, y se colocarían muelles y embarcaderos para permitir la carga de barcos de aguas profundas sin necesidad de utilizar costosas barcazas. Robert Garrett esperaba que pronto se construyeran grandes almacenes en la isla, y que la isla se convertiría en un lugar muy atractivo para muchas industrias y como lugar de residencia. En una declaración emitida el 21 de noviembre, Garrett dijo que el B&O tuvo que encontrar sus propias instalaciones terminales en Nueva York ya que Jersey Central se había negado a aceptar un acuerdo de tráfico ofrecido por el B&O a través del ferrocarril de Filadelfia y Reading en el verano de 1884. Garrett afirmó que el costo de ingresar a Nueva York era "comparativamente bajo". [16] [21]
1.500.000 dólares en bienes inmuebles en Staten Island cambiaron de propietario en las dos semanas anteriores a precios cada vez mayores como resultado del conocimiento interno del acuerdo. [22]
Aunque se esperaba inmediatamente que la ruta planeada por B&O desde Bound Brook hasta Staten Island, incluida la construcción del puente, sería fuertemente combatida por los ferrocarriles competidores, [20] los aliados de B&O insistieron en que el trabajo en el puente y la nueva línea comenzarían de inmediato. [23] Los funcionarios del Ferrocarril de Pensilvania amenazaron con bloquear la construcción de la nueva línea propuesta por B&O. [24] A principios de diciembre de 1885, ya se había comenzado a trabajar para inspeccionar la ruta propuesta de la nueva línea desde Bound Brook. A principios de diciembre de 1885, la mayor oposición al nuevo puente provino de Elizabethport debido a la oposición a los intereses de B&O por parte de los residentes y comerciantes locales. El 30 de noviembre de 1885, se presentó un certificado de incorporación ante la oficina del secretario de estado de Nueva Jersey para Roselle and South Plainfield Railway Company. Inicialmente se sospechó que el ferrocarril, que tendría 9,7 millas (15,6 km) de largo y se extendería desde Roselle hasta un punto cerca de Easton y Amboy Road cerca de South Plainfield, era un intento de matar la línea propuesta por B&O. [23] La línea independiente propuesta por B&O a Staten Island habría tenido que cruzar una o más ramas del ferrocarril de Pensilvania, lo que brindaba oportunidades adicionales para que la línea se retrasara. [25]
El 2 de diciembre de 1885, un director de Jersey Central dijo que el ferrocarril no se veía afectado por los planes anunciados por B&O para Staten Island y que estaba dispuesto a operar el servicio de B&O a Nueva York sobre su línea en términos justos y más baratos de lo que B&O podría hacerlo en su propia línea. El director dijo que no había peligro en tener su línea paralela ya que B&O podría lograr el mismo objetivo de manera más barata al circular por la ruta de Jersey Central. Continuaron diciendo que Jersey Central no había aceptado el acuerdo de tráfico ofrecido en el verano de 1884 ya que el ferrocarril estaba demandando para anular su contrato de arrendamiento por parte de Philadelphia and Reading Railway . Según el director, el contrato habría empobrecido a Jersey Central ya que tendría que transportar a B&O a las valiosas instalaciones terminales de Central a una tarifa proporcional. El director continuó diciendo que se llegaría a un acuerdo con B&O una vez que Garrett dejara de fanfarronear. También se informó que Erastus Wiman contrató a dos conocidos cabilderos para trabajar en el capitolio estatal en Trenton durante el invierno. [26] Mientras que el B&O afirmó que un proyecto de ley aprobado en el invierno anterior significaba que Nueva Jersey ya había autorizado la construcción del puente Arthur Kill, el congresista William Walter Phelps negó que este fuera el caso. [27] A principios de diciembre de 1885, un grupo de topógrafos probó el fondo del Arthur Kill frente a la parte sur de Elizabeth para determinar una ubicación viable para el puente. [28]
El 9 de diciembre de 1885 se informó que el representante Perry Belmont presentaría un proyecto de ley para autorizar la construcción de un puente sobre el río Arthur Kill y convertirlo en una vía de correos para la Cámara de Representantes de los Estados Unidos lo antes posible. El puente tendría que tener tramos de no menos de 30 pies por encima de la línea de bajamar y no menos de 200 pies de altura libre en cada punto del pilar central del cauce. [29]
El proyecto de ley para autorizar la construcción del puente Arthur Kill fue presentado en la Cámara de Representantes por Perry Belmont y en el Senado por Warner Miller. El 19 de enero de 1886 se celebró una audiencia conjunta de los subcomités de los Comités de Comercio del Senado y de la Cámara de Representantes sobre el proyecto de ley. [30] Erastus Wiman argumentó a favor del proyecto de ley, detallando los posibles beneficios económicos de completar el puente, mientras que el congresista William Walther Phelps se manifestó en contra del puente, diciendo que sería perjudicial para el comercio en el Arthur Kill y sería innecesario. [31] El Comité de Comercio de la Cámara de Representantes votó a favor de informar favorablemente sobre el proyecto de ley el 12 de febrero de 1886. [32]
La construcción de la línea North Shore Branch comenzó el 17 de marzo de 1884, [1] : 230 [33] [34] se completó en 1885 y abrió sus puertas al servicio el 23 de febrero de 1886, con trenes que terminaban en Elm Park . [35] : 691 El 7 de marzo de 1886, se inauguró la pieza clave del plan de Wiman, la Terminal St. George. [3] : 37 A mediados de 1886, la línea North Shore Branch abrió su nueva terminal en Erastina. [36] : 6 En 1889-1890, se construyó una estación en el cruce a nivel de South Avenue en Arlington mientras las vías se extendían hasta el puente Arthur Kill. [37] En Arlington, los trenes se invertían para su viaje de regreso a St. George. [38] Incluso unos años después de su apertura, la mayoría de los trenes terminaban en Erastina. [39]
El B&O hizo varias propuestas para un ferrocarril entre Staten Island y Nueva Jersey. El plan aceptado consistía en un tramo de 8,45 km (5,25 millas) de largo desde Arthur Kill hasta encontrarse con el ferrocarril Jersey Central en Cranford, a través de Roselle y Linden en el condado de Union .
El 8 de junio de 1886, se informó que se estaban llevando a cabo negociaciones entre algunos funcionarios de B&O y Erie Railroad sobre el uso que B&O haría del depósito de Erie para su terminal de pasajeros. Como parte del plan, se construiría una nueva línea de 24 millas (39 km) entre Bound Brook y Newark, que se conectaría con el ramal de Paterson de Erie. La línea haría que todas las estaciones más importantes entre Bound Brook y Nueva York estuvieran en Jersey Central, excepto Elizabeth, y pasaría por Newark, al que solo se podía acceder desde Jersey Central a través de un ramal. Mientras que el depósito de Jersey Central tenía acceso a un transbordador, el depósito de Erie tenía acceso a dos, uno a 23rd Street y otro a Chambers Street. Se esperaba que la línea de Bound Brook a Newark pudiera construirse en un corto período de tiempo dado que no sería necesario cruzar arroyos importantes y dado que el terreno es bastante llano. La línea haría uso de un contrato de arrendamiento que se había suscrito discretamente algún tiempo antes para una línea ferroviaria entre Plainfield y Elizabeth. [40]
El servicio de pasajeros se dirigiría a la estación de Erie, mientras que el servicio de carga se dirigiría a Staten Island. El B&O no quería convertir la ruta de Staten Island en una ruta de pasajeros, ya que los barcos del ferry de Staten Island tardaban mucho en hacer el viaje a Nueva York durante el invierno y el clima brumoso, y ya que no estaba dispuesto a llegar a un acuerdo con Jersey Central. Los directores del ferrocarril no mostraron voluntad de llegar a acuerdos favorables con el B&O, y el ferrocarril estaba en tan malas condiciones financieras que un ferrocarril rival podría tomar el control de él. Samuel Sloan , presidente del Delaware, Lackawanna and Western Railroad , no quería involucrarse con el B&O, dejando al ferrocarril de Erie como la única opción disponible para llegar a un acuerdo. El B&O estaba en proceso de negociaciones para la adquisición de una propiedad en Staten Island al norte del puente propuesto sobre Arthur Kill. Algunos propietarios de propiedades de Nueva Jersey, según un abogado de Nueva Jersey, solicitarían una orden judicial para detener la construcción del puente tan pronto como comenzara la construcción. [40]
El 12 de agosto de 1886, en una reunión de la Jersey Central se aprobó formalmente un contrato conjunto de 999 años entre la B&O y la Jersey Central. Como parte del acuerdo, se reconoció uno existente entre la B&O y el ferrocarril Reading, y a través de ellos, la Jersey Central, que exigía que los tres ferrocarriles funcionaran como una sola línea. La Jersey Central acordó no oponerse a la construcción de un puente a Staten Island sobre el Arthur Kill. Se le otorgaron a la B&O los derechos sobre todos los servicios de pasajeros, expresos y de carga sobre su línea a Staten Island si así lo deseaba, pero acordó no desviar el negocio de carga a Staten Island durante dos años, y no desviar el servicio expreso y de pasajeros durante seis años. Después de ese período de tiempo, la B&O mantendría su capacidad de decidir si continuaría operando el servicio a las terminales de Jersey City de la Jersey Central. La B&O también acordó abandonar los planes de construir una línea independiente entre Bound Brook y Arthur Kill, y entre Bound Brook y Elizabeth; En su lugar, el B&O utilizaría la línea de Jersey Central. A Jersey Central se le garantizaría el transporte en trenes B&O entre Elizabeth y Bound Brook. Para conectar con Staten Island, se construiría una línea entre Elizabeth y dos millas de Arthur Kill. [41]
En noviembre de 1886, muchos en Baltimore creían que el B&O podría haber abandonado al menos temporalmente su propuesta de ampliación a Staten Island y en su lugar planeaba utilizar las instalaciones del ferrocarril Reading tras el anuncio de una conferencia entre el presidente Garrett del B&O y el presidente Roberts del ferrocarril de Pensilvania. [42]
El 25 de junio de 1887, Nueva Jersey obtuvo una orden judicial contra el ferrocarril Baltimore & New York para impedirles continuar con los trabajos en el puente Arthur Kill. [43]
El 9 de julio de 1888, el ferrocarril de Pensilvania anunció que había adquirido una participación en el ferrocarril de carros a caballo de Staten Island Belt Line inmediatamente después de descubrir que el B&O había obtenido el control del SIRTR. El Pennsylvania también era el mayor propietario de la línea de carros a caballo de Bergen Point, que se operaba para conectar con el recientemente construido ferry de Bergen Point en Port Richmond. La línea Belt estaba en proceso de ser extendida a Erastina. Un representante del ferrocarril de Pensilvania dijo que reclamaba el derecho de usar el puente Arthur Kill y, por lo tanto, planeaba extender la línea Belt una milla desde Erastina hasta Howland's Hook. Esta extensión se construiría sobre una nueva calle entre la antigua Shore Road y el SIRTR. Además, haciendo uso de la carta existente de la línea Belt, la línea se extendería para conectar con la terminal de ferry de St. George. El Pennsylvania también planeaba instituir un nuevo servicio de ferry entre Howland's Hook y Elizabethport, proporcionando una conexión independiente del puente. Si bien se tenía previsto crear nuevas instalaciones terminales en Port Richmond, la estación principal y las instalaciones terminales estarían en Tompkinsville, desde donde el Pennsylvania operaría un ferry a Nueva York. El representante de Pennsylvania también dijo que el ferrocarril estaba considerando convertir a South Beach en un destino turístico más grande que Coney Island. [44]
El 30 de julio de 1888, se anunció que la B&O establecería inmediatamente conexiones entre Staten Island y Filadelfia haciendo uso del acuerdo de vías con el ferrocarril Reading Railroad y la Jersey Central y construyendo una línea entre Roselle en la Jersey Central y el puente Arthur Kill. Los ingenieros estaban en el proceso de inspeccionar esta ruta, y los funcionarios de la B&O completaron una investigación exhaustiva de las terminales propuestas del puerto de Nueva York en Staten Island, determinando que agregarían una propiedad adicional sustancial a la zona costera que ya era propiedad de la SIRTR. Se esperaba que el trabajo en la estructura de conexión entre el puente y el ramal North Shore en Staten Island estuviera terminado el 1 de octubre de 1888. [45]
En octubre de 1888, la B&O creó la subsidiaria Baltimore & New York Railway (B&NY) para construir la línea, que sería operada por la SIRTR. La construcción comenzó en 1889 y la línea se terminó más tarde ese año. [5] : 8 [46] Después de tres años de esfuerzo por parte de Wiman, el Congreso aprobó una ley el 16 de junio de 1886, autorizando la construcción de un puente giratorio de 500 pies (150 m) sobre el Arthur Kill . [3] [47] El inicio de la construcción se retrasó nueve meses porque esperaba la aprobación del Secretario de Guerra , [5] : 8 y otros seis meses debido a una orden judicial del estado de Nueva Jersey . La construcción tuvo que continuar durante el brutal invierno de 1888 porque el Congreso había fijado una fecha límite de finalización del 16 de junio de 1888; dos años después de firmar el proyecto de ley. [3] : 37–38 [47] El puente se completó tres días antes, el 13 de junio de 1888. [47] [48]
Cuando se terminó, el puente Arthur Kill era el puente levadizo más grande jamás construido; costó 450.000 dólares y se construyó sin víctimas mortales. El puente constaba de cinco piezas de mampostería, la central en medio del cauce con el tiro apoyado sobre ella. La longitud del puente era de 150 m, los tramos fijos de 46 m y había vías navegables de 63 m a cada lado del tiro, lo que hacía que el puente tuviera 240 m de ancho. El puente estaba 9,1 m por encima de la marca de bajamar. La construcción del tiro requirió 656 toneladas de hierro y se necesitaron 85 toneladas para cada uno de los accesos. En el momento de la finalización del puente, se planeó que los trenes comenzaran a circular por el puente el 1 de septiembre de 1888. [47]
El 4 de marzo de 1889, Erastus Wiman predijo que los trenes pasarían por el puente el 1 de julio de 1890. El único trabajo que quedaba por hacer era completar la instalación de 5,25 millas (8,45 km) de vías entre el lado de Nueva Jersey del puente Arthur Kill y la estación Roselle–Roselle Park en Jersey Central. Se esperaba que este trabajo se completara a mediados del verano de 1890 según la estimación más conservadora. En ese momento, se esperaba que, con la finalización de este trabajo, los trenes de mercancías y de pasajeros de B&O se dirigieran a Staten Island. [49] El 6 de agosto de 1889, se informó que B&O podría utilizar sus instalaciones de la terminal de Staten Island en tres semanas. [50]
Como los accesos no estaban terminados, el puente no se utilizó hasta el 1 de enero de 1890, [5] :8 cuando el primer tren de St. George a Cranford Junction cruzó el puente. [51]
Debido a que el terreno para los accesos era bajo y pantanoso, se construyeron 2 millas (3,2 km) de estructura elevada; 6000 pies (1800 m) en Staten Island y 4000 pies (1200 m) en Nueva Jersey. [51] El ramal North Shore se abrió al tráfico de mercancías el 1 de marzo de 1890. [7] : 1259–1260 El 1 de julio de 1890, todo el tráfico de mercancías de B&O comenzó a utilizar la línea. [52] B&O pagó al SIRTR 10 centavos por tonelada de vía para utilizar la línea desde Arthur Kill a St. George. [53] : 537 Una vez que se terminó el puente Arthur Kill, el ferrocarril Lehigh Valley y el PRR presionaron al Departamento de Guerra de los Estados Unidos para que derribaran el puente recién construido y lo reemplazaran por uno con un diseño diferente, alegando que era un obstáculo para la navegación de las barcazas de carbón que pasaban por Holland Hook en el Arthur Kill. Sus esfuerzos no tuvieron éxito. [3] : 37 [46]
El SIRT operaba cuatro trenes cada día, excepto los domingos, con conexiones directas con el servicio Royal Blue de B&O entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC en Plainfield. Estos trenes constaban de una locomotora y dos vagones de pasajeros. Mientras este servicio estaba en funcionamiento, B&O vendía billetes para sus trenes de la línea principal en las terminales de ferry del ferrocarril en Brooklyn, en South Ferry y en St. George. [54] El servicio se interrumpió en 1903 porque no era rentable. [55] [56]
En octubre de 1905, B&O estaba en proceso de realizar una serie de mejoras en sus líneas de Staten Island. Se estaban rellenando los puentes de caballetes de Port Richmond y Livingston, en el lado este del puente Arthur Kill, y sobre el puente de caballetes del ferrocarril de Pensilvania en Linden Junction. Además, se ampliarían dos muelles, se construiría un nuevo muelle para barcazas de 485 pies de largo y 30 pies de ancho, y se construiría un muelle de piedra de 476 pies de largo y 51 pies de ancho. Además, se construiría un nuevo muelle de carga extranjera de doble vía de 800 pies de largo y 100 pies de ancho en Tompkinsville por $300,000. El derecho de paso de las líneas en Staten Island se volvería a lastrar con piedra y se reemplazarían con rieles de acero de 85 libras. Los trabajos para duplicar la vía del ferrocarril de Baltimore y Nueva York por una milla al este de Cranford ya estaban terminados, y se esperaba que el trabajo en un nuevo patio en dirección este en Cranford Junction estuviera terminado el 15 de octubre de 1905, mientras que el trabajo para rebalastar toda la línea con piedra estaba en marcha. [57]
El tráfico de mercancías y el de la Segunda Guerra Mundial ayudaron a pagar parte de la deuda que había acumulado el SIRT, lo que lo hizo rentable durante un breve período. Los trenes de mercancías B&O operaban hasta Staten Island y Jersey City. En esa época, las tripulaciones de B&O comenzaron a circular sin cambiar en los diferentes cruces. Las tripulaciones regulares de B&O y las tripulaciones de Staten Island estaban separadas, lo que significaba que las tripulaciones tenían que cambiar antes de poder entrar en Staten Island. Todo el tráfico hacia y desde Cranford Junction en Nueva Jersey era manejado por las tripulaciones del SIRT. Durante la guerra, todos los trenes de los hospitales militares de la costa este eran manejados por el SIRT: los trenes llegaban a Staten Island a través de Cranford Junction, y algunos trenes paraban en Arlington para trasladar a los soldados heridos al Hospital Halloran. El tonelaje de mercancías se duplicó en el SIRT entre 1942 y 1944 hasta un récord de 3,2 millones de toneladas. La línea ferroviaria Baltimore & New York se volvió extremadamente concurrida, manejando 742.000 tropas, 100.000 prisioneros de guerra y material de guerra que operaban en este tramo para llegar a sus destinos. [3] : 161 Dos subsidiarias de B&O, B&NY y SIRT, se fusionaron el 31 de diciembre de 1944. [58] : 605 [59] Desde que se inauguró el ferrocarril Baltimore & New York en 1890, SIRT operó esta línea con locomotoras que le pertenecían a ella y a su empresa matriz, B&O. Alrededor de la época de la Segunda Guerra Mundial, B&O operaba trenes especiales para funcionarios importantes. Uno especial fue operado para el ex primer ministro del Reino Unido, Sir Winston Churchill . El tren lo llevó a Stapleton, desde donde abordó un barco a Europa. SIRT hizo arreglos especiales para el viaje, incluida una locomotora pulida con varillas pulidas, neumáticos blancos y una tripulación de motor vestida con uniformes blancos. [46]
En noviembre de 1957, el puente giratorio Arthur Kill fue dañado por un petrolero Esso y fue reemplazado por un puente levadizo vertical de 558 pies de vía única de última generación en 1959. [46] El tramo de elevación de 2000 toneladas fue prefabricado y luego flotado en su lugar. [5] El nuevo puente se elevó 135 pies y, dado que el nuevo puente ayudó a la navegación en Arthur Kill, el gobierno de los Estados Unidos asumió el 90% del costo de $ 11 millones del proyecto. [60] Los trenes de carga comenzaron a cruzar el puente cuando se inauguró el 25 de agosto de 1959. [61]
El B&O pasó a formar parte del sistema C&O más grande a través de una fusión con Chesapeake and Ohio Railway . La operación de transporte de mercancías en la isla pasó a llamarse Staten Island Railroad Corporation en 1971. El B&O y el C&O quedaron aislados de sus otras propiedades en Nueva Jersey y Staten Island, con la creación de Conrail el 1 de abril de 1976, mediante la fusión de líneas en quiebra en el noreste de los Estados Unidos. Como resultado, su servicio de transporte de mercancías se truncó hasta Filadelfia ; sin embargo, durante varios años después, un tren de mercancías B&O al día circulaba hasta Cranford Junction , con locomotoras B&O pasando también por allí. En el año 1973, se cerró el patio de vagones de Jersey Central en Jersey Central. Posteriormente, la operación de vagones de B&O volvió a Staten Island en Saint George Yard. Esta operación de vagones fue asumida por New York Dock Railway en septiembre de 1979 y finalizó al año siguiente. Sólo unas pocas industrias aisladas en Staten Island utilizaban el servicio ferroviario para el transporte de mercancías, lo que significaba que el patio de Saint George estaba esencialmente abandonado. [46]
El sistema C&O se vio obligado a vender el Staten Island Railroad al New York, Susquehanna & Western Railroad , que era propiedad de Delaware Otsego Corporation en abril de 1985, debido a la falta de negocio. [5] [62] Luego, Susquehanna embargó la vía al este de Elm Park en North Shore Branch, poniendo fin al tráfico de mercancías por ferrocarril a Saint George. En 1990, Procter & Gamble , el cliente más grande de la línea, cerró. Esto provocó una gran caída en el tráfico de mercancías, con el último tren de mercancías sobre el puente llegando en 1990, [61] y todas las operaciones terminaron por completo el 25 de julio de 1991, cuando el puente Arthur Kill fue retirado de servicio. [5] [63] Posteriormente, el North Shore Branch y el puente Arthur Kill fueron adquiridos por CSX. La línea, así como el puente, fueron comprados nuevamente en 1994, esta vez por la New York City Economic Development Corporation (NYCEDC), cuya compra fue seguida por una década de falsos comienzos. [61]
A principios de la década de 2000, la Autoridad Portuaria de Nueva York anunció planes para reabrir la línea de tránsito rápido de Staten Island en Nueva Jersey. Dado que el Ferrocarril Central de Nueva Jersey se convirtió en una línea de tránsito de Nueva Jersey , se construiría un nuevo cruce con el antiguo Ferrocarril de Lehigh Valley . Para que toda la carga de Nueva Inglaterra y del sur pasara por el área metropolitana de Nueva York, se planeó un túnel ferroviario de Brooklyn a Staten Island y un túnel ferroviario de Brooklyn a Greenville, Nueva Jersey . [46] El 15 de diciembre de 2004, la NYCEDC y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey anunciaron un proyecto de $72 millones para reactivar el servicio de carga en Staten Island y reparar el Puente Levadizo Vertical Arthur Kill . [61] Los proyectos específicos en el Puente Levadizo Vertical Arthur Kill incluyeron repintar la superestructura de acero y rehabilitar el mecanismo de elevación. [61] En junio de 2006, se completó la conexión de la línea de carga de Nueva Jersey al ferrocarril de Staten Island, y pasó a ser operada en parte por Morristown and Erie Railway bajo contrato con el estado de Nueva Jersey y otras empresas. [64]
El puente levadizo vertical Arthur Kill fue renovado en 2006 y comenzó a prestar servicio de manera regular el 2 de abril de 2007, dieciséis años después de su cierre. [65] Se rehabilitó una parte de la línea North Shore y se amplió el patio de maniobras de Arlington . [66] Poco después de que se reanudara el servicio en la línea, el alcalde Michael Bloomberg conmemoró oficialmente la reactivación el 17 de abril de 2007. [67] A lo largo del resto de la rama North Shore, todavía hay vías y pasos elevados de ferrocarril en algunos lugares. [68] [69]