Balkan Bulgarian Airlines ( en búlgaro : Балкан ) fue la aerolínea de bandera estatal de Bulgaria [2] entre 1947 y 2002. Durante la década de 1970, la aerolínea se convirtió en una importante aerolínea europea . La compañía se enfrentó a una inestabilidad financiera tras la caída del comunismo en Europa central y oriental . A pesar de lograr continuar sus operaciones, tras el comienzo del siglo XXI y una privatización controvertida , se declaró en quiebra en 2002. Balkan fue liquidada a fines de octubre de 2002. Bulgaria Air fue designada sucesora de Balkan en diciembre de 2002.
Bulgaria tuvo una aerolínea de corta duración ( Bunavad ) en 1927, pero el país no pudo permitirse invertir en transporte aéreo moderno hasta después de la Segunda Guerra Mundial . En 1946, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones formó una Administración de Comunicaciones Aéreas ( en búlgaro : Дирекция на въздушните съобщения (ДВС) , Direkcia na vazdushnite saobshtenia (DVS) ). Dado que Bulgaria era considerada un combatiente del bando derrotado del Eje, la DVS solo podía contratar a Francia para el suministro de varios aviones Atelier d'Avions Coulombe Toucan (versiones de fabricación francesa del Junkers Ju 52 ). En interpretación de su enseñanza, los aviadores búlgaros practicaron realizando los primeros vuelos de larga distancia del país: a París, para transportar a funcionarios del gobierno a las negociaciones de paz que se estaban llevando a cabo allí. En estos vuelos se utilizaron aviones Ju 52 de fabricación alemana (designación de servicio búlgara Сова o Sova , = Búho), entregados antes de la guerra a la На Негово Величество Въздушни войски [НВВВ] o Fuerza Aérea de Su Majestad, y capturados durante la guerra a las fuerzas alemanas en retirada.
El 29 de junio de 1947, la DVS lanzó oficialmente sus servicios bajo el nombre de Bulgarian Air Lines ( en búlgaro : Български въздушни линии , Balgarski vazdushni linii ) con un vuelo de Ju 52 desde Sofía vía Plovdiv a Burgas . Pronto le siguieron otros servicios. A finales de año, la DVS había pedido varias variantes Lisunov Li-2 de fabricación soviética del Douglas DC-3 y al menos 13 de ellas estuvieron en funcionamiento hasta 1968. [3] Las fuerzas soviéticas estacionadas en Bulgaria se interesaron en la DVS y, a finales de 1947, la habían convertido en propiedad conjunta, como se había hecho con todas las aerolíneas de los países de Europa del Este anteriormente aliados con la Alemania nazi. La aerolínea resultante se llamó TABSO ( búlgaro : ТАБСО ), acrónimo de "Transportno-aviacionno balgaro-savetsko obedinenie" ( búlgaro : Транспортно-авиационно българо-съветско обединение , Corporación Búlgaro-Soviética de Aviación de Transporte). Los Ju 52 fueron gradualmente retirados del servicio a medida que TABSO fue reequipado con Li-2. Estos aviones más modernos permitieron a la aerolínea ampliar sus servicios.
El gobierno búlgaro recuperó la participación soviética en TABSO en 1954. [4] : 788 La aerolínea con esta marca sobrevivió hasta finales de 1967, a menudo a la sombra de la frase principal Transporte aéreo búlgaro . En 1956, TABSO compró su primer avión Ilyushin Il-14 . [ cita requerida ] Estos aviones, junto con los Li-2, [5] se desplegaron en servicios a siete destinos nacionales, incluidos Burgas , Gorna Oryahovitsa , [6] Ruschuk , Plovdiv , [7] Sofía , Stara Zagora [8] y Varna ; y destinos internacionales Ámsterdam , Atenas , Beirut , Belgrado , Berlín , Bucarest , Budapest , Damasco , Frankfurt , Kiev, Moscú , Odessa , Praga , Viena y Varsovia . [4] : 788
En 1962, comenzó a operar con el Ilyushin Il-18 ; estos y la expansión de la industria del turismo de viajes inclusivos de Bulgaria comenzaron a poner el nombre de la aerolínea en el mapa europeo y mundial. El tipo de turbohélice cruzó el Ecuador hasta Kenia y el Atlántico hasta Perú . En 1967, los Antonov An-24 habían llegado para vuelos nacionales y regionales. A mediados de la década de 1960, el turismo era una importante fuente de ingresos de divisas para Bulgaria y TABSO se enfrentó a la competencia local. Los ejecutivos de la empresa comercial Teksim habían decidido iniciar su propio negocio de aviación que incluía operaciones de fumigación de cultivos y vuelos chárter con todo incluido bajo el nombre de Булер (Bulair). A pesar de intentar comprar aviones a reacción Sud Aviation Caravelle , Bulair terminó comprando más turbohélices Il-18 bajo una fuerte presión política soviética y búlgara. Estos fueron operados a varios países de Europa occidental para llevar turistas a los centros turísticos búlgaros.
La empresa Teksim resultó ser un éxito y una espina en el costado de TABSO. En 1967, TABSO tenía una posición privilegiada en los círculos gubernamentales y la operación Teksim se disolvió en gran medida en 1970. En medio de rumores de escándalo y malversación de fondos, varios directores de Teksim fueron enviados a prisión, acusados de llevar a cabo un comportamiento económico regido por el capitalismo. Su empresa había operado bajo la bandera de TABSO por razones de conveniencia (entre ellas, derechos internacionales). El último avión de marca Bulair había sido rebautizado como TABSO en 1972.
La aerolínea compró tres aviones Tupolev Tu-134 a finales de 1967. [9] El 1 de enero de 1968, [ disputado – discutir ] TABSO pasó a llamarse Balkan Bulgarian Airlines ( búlgaro : Балкан – Български въздушни линии , Balkan – Bulgarski vazdushni linii ). [10] [ cita(s) adicional(es) necesaria(s ) ] La escena de la aviación comercial más amplia quedó bajo el control de Balkan a través de subsidiarias como la mencionada Bulair, Селскостопанска авиация [ССА] o Selskostopanska aviacia [SSA] (la Compañía de Aviación Agrícola) y una empresa de ganancias separada. centro que realizaba contrataciones de aviación ad hoc , principalmente con helicópteros.
El primer Tu-134 se puso en servicio en noviembre de 1968 , inicialmente volando servicios regulares entre Sofía y Londres . [11] La aerolínea se convirtió en el primer cliente extranjero del tipo, [12] : 31 lo que llevó a una estrecha asociación con la oficina de diseño de Tupolev que duró dos décadas. Hubo varias razones por las que se permitió a Bulgaria poner en servicio un nuevo tipo soviético antes que las naciones más importantes del bloque soviético. Andrei Tupolev era presidente de la Sociedad Soviética-Búlgara. Había consolidado vínculos personales con su homóloga búlgara, formidable figura de la Resistencia en tiempos de guerra y miembro del Politburó , Tsola Dragoycheva . Ella lo presionó para obtener preferencias de entrega a cambio de hacer campaña ante las autoridades búlgaras para comprar sus productos en lugar de los tipos de aviones occidentales u otros tipos soviéticos. De hecho, Balkan nunca compró el avión de pasajeros de largo alcance Ilyushin Il-62 , prefiriendo utilizar indebidamente sus Tu-154 para trabajos de largo alcance. De manera similar, evitó utilizar el avión de fuselaje ancho Il-86 de Ilyushin, a pesar de que podría decirse que tiene el papel preciso para él en sus vuelos chárter por mar o por esquí.
En marzo de 1970 , Balkan operaba en 22 países de África, Asia y Europa, además de nueve destinos nacionales. En ese momento, la flota incluía Antonov An-2, An-10 y An-24B, Ilyushin Il-14 e Il-18, Tupolev Tu-134, Z-37 Cmelaks y helicópteros Mil . Lazar Beloukhov era el director general. [13] El 18 de enero de 1971, un Ilyushin Il-18 se estrelló y se incendió mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto de Kloten en medio de la niebla; solo dos personas sobrevivieron al accidente. [14] Durante 1971, Balkan fue la primera aerolínea más allá de las fronteras de la URSS en operar el Tupolev Tu-134A . [12] El 21 de diciembre, el accidente de otro Il-18 durante el despegue dejó 28 muertos. [15]
Nuevamente en 1972, esta vez con el Tupolev Tu-154 , la aerolínea se convirtió en el primer cliente extranjero en incorporar un nuevo avión Tupolev a su flota. [12] : 31 El último tipo se desplegó primero en vuelos chárter y luego en servicios programados. [16] En noviembre del mismo año, Balkan tenía dos de estos aviones en servicio. [17] : 708 También lanzó el uso no soviético del Tu-154A, Tu-154B, Tu-154B-2 y Tu-154M. [ ¿cuándo? ] Balkan fue un banco de pruebas útil para nuevas ideas de la oficina de Tupolev. La aerolínea fue pionera en el uso de tripulaciones de tres personas en la cabina de mando del Tu-154, eliminando a los navegantes (miembros de la tripulación de vuelo que los diseñadores habían insertado intencionalmente en el Tu-134 y el Tu-154) entre 1972 y 1976. Balkan también eliminó el lastre de hormigón del Tu-154, en el que habían insistido los ingenieros conservadores de Tupolev. A mediados de la década de 1980, un equipo de ingenieros búlgaros interconectó los sistemas de control de vuelo automático de los Tu-154 de la aerolínea con receptores del sistema de navegación OMEGA , lo que permitió una navegación automática de largo alcance sobre el agua muy precisa. En la década de 1990, Balkan fue una de las primeras en incorporar navegación GPS a su flota de Tu-154. Un Tu-154B voló sin escalas desde Montreal a Sofía, una distancia de más de 7000 km (4300 mi) y un récord para el tipo, durante un vuelo chárter.
A medida que las economías del bloque soviético entraron gradualmente en estancamiento en la década de 1970, Balkan continuó creciendo a buen ritmo. [18] [ cita(s) adicional(es) necesaria(s) ] En 1974, la red de rutas de la aerolínea tenía 74.500 millas (119.900 km) de longitud. [19] A mediados/finales de la década de 1970, transportaba tres millones de pasajeros al año, más que cualquier aerolínea del bloque soviético aparte de algunas Direcciones de Aeroflot. La flota comprendía [ ¿cuándo? ] los tipos antes mencionados más Antonov An-12 para carga (desde finales de 1969) y jets regionales Yakovlev Yak-40 para rutas de corta distancia (desde 1974). El sistema de rutas integral cubría Europa, África del Norte y Oriente Medio. Con la entrega de más Tu-154, Balkan abrió rutas de mayor alcance, incluidas las de Zimbabwe , Angola y Nigeria en África subecuatorial, y Sri Lanka y Vietnam en el sur de Asia.
En 1986, Balkan fue reestructurada como parte de una reestructuración total de la economía socialista tardía en un intento de hacerla más productiva y manejable. La aerolínea quedó divorciada de funciones como la gestión de aeropuertos. Había sufrido caídas desastrosas de tráfico después de la crisis de combustible del Comecon de 1979, cuando el número de pasajeros transportados se desplomó a menos de un millón. A fines de la década de 1980, las cargas habían vuelto a los niveles de la década de 1970. De los tres millones de pasajeros anuales, un tercio fueron transportados en servicios nacionales, otro tercio en vuelos chárter y el millón restante en rutas internacionales regulares.
Balkan se unió a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) en 1988, convirtiéndose en su 175º miembro en todo el mundo. [20] El 10 de noviembre de 1989, el líder búlgaro Todor Zhivkov, que había gobernado durante mucho tiempo , fue destituido y Bulgaria comenzó a alejarse del bloque soviético. En menos de un año, Balkan se había reestructurado una vez más, y Hemus Air emergió de su seno como una aerolínea estatal de "segunda fuerza" con vuelos principalmente nacionales y regionales. Comenzaron a aparecer aerolíneas privadas, la más importante de ellas Jes Air , respaldada por Singapur , que lanzó servicios a Nueva York y Singapur utilizando Airbus A310 .
A mediados de 1991, Balkan había alquilado dos Boeing 767-200ER a Air France para competir con la fallida Jes Air en las rutas de Norteamérica y el sur de Asia. Al mismo tiempo, Balkan adquirió cuatro Airbus A320 de Oryx. Los modelos de fabricación soviética siguieron en servicio junto con los recién llegados.
Los años 90 fueron una época de declive vertiginoso para Balkan. La aerolínea sufrió durante la transición de Bulgaria a una economía de mercado. Los antiguos gerentes de la industria estatal comenzaron a formar compañías privadas para abastecer a las industrias que antes habían manejado (a precios altos), y otras compañías privadas para comprar su producción (a precios bajos). El objetivo era controlar tanto la oferta como las ventas, cobrando precios altos y pagando precios bajos para estrangular a las compañías estatales y luego privatizarlas a precios muy bajos. Toda la economía búlgara estaba en una profunda recesión. Esto se debió a la grave inestabilidad política en el país y a las prolongadas guerras y sanciones económicas en la vecina Yugoslavia. [21] Estos factores afectaron a las inversiones potenciales y al turismo y aislaron a Bulgaria de muchos socios comerciales.
En marzo de 1995 , Balkan tenía una flota de cuatro Airbus A320-200, tres Antonov An-12F , catorce Antonov An-24, tres Boeing 737-500 , dos Boeing 767-200ER, seis Ilyushin Il-18, cinco Tupolev Tu-134A-3, quince Tupolev Tu-154B-2 y siete Tupolev Tu-154M. En ese momento, la compañía tenía 3.889 empleados y la red de rutas incluía 52 destinos. [22] En 1998, los 767 de Balkan regresaron a Air France y los A320 fueron transferidos a otros arrendatarios. La flota de Tu-154B estaba atrasada en su reemplazo y la de Tu-154M estaba envejeciendo. El gobierno de Bulgaria pareció prometer algunos fondos para la adquisición del Airbus A310 para que se pudieran mantener los servicios de largo alcance, pero esto no se materializó.
A finales de 1998, la compañía estaba lista para ser vendida a un holding llamado Balkan Air, que comprendía inversores búlgaros y estadounidenses, [23] pero la transacción fue suspendida más tarde. [24] A lo largo de la década, hubo rumores de interés de los inversores en Balkan. Estos rumores mencionaban constantemente intereses de aerolíneas rusas y alemanas que se decía que estaban ansiosas por comprar la aerolínea. También hubo cabildeo por parte de los gerentes de la aerolínea para una compra de la gerencia. Sin embargo, a un consorcio que comprendía dos empresas israelíes -el grupo de inversión Zeevi y Knafaim-Arkia (el propietario de Arkia Israel Airlines ) - se le asignó una participación del 75 por ciento en Balkan Bulgarian a mediados de 1999 por un precio de ganga de US$ 150.000 , con el compromiso de invertir US$ 100 millones en la aerolínea durante los siguientes diez años. [25] [26] Arkia abandonó el consorcio una vez que se transfirió el título de la aerolínea. [27] En 2001 se reveló que Balkan había sido declarada en quiebra meses antes de la venta. [28]
En marzo de 2000, Balkan contaba con 3.889 empleados . En ese momento, la flota incluía tres Antonov An-12; seis Antonov An-24B y un An-24RV; dos Boeing 737-300 y tres 737-500; un Ilyushin Il-18 y un Il-18D; tres Let L 410 UVP-E ; y catorce Tupolev Tu-154B y diez Tu-154M. Estos servicios operados a Abu Dhabi , Accra , Argel , Ámsterdam, Atenas , Bahréin , Bangkok , Belgrado, Berlín, Burgas , Bruselas , Budapest, El Cairo , Casablanca , Chisinau , Colombo , Copenhague , Dubai , Frankfurt, Helsinki , Estambul , Kiev , Kuwait , Lagos , Larnaca , Londres , Madrid , Malé , Malta , Milán , Moscú, París , Praga, Roma , Sofía, Estocolmo, Teherán , Tel Aviv , Trípoli , Varna , Viena, Varsovia y Zúrich . [1] La conexión israelí provocó dificultades en la operación de las rutas árabes. [29] [30] Sus activos parecían estar siendo vendidos de manera desmanteladora y, a principios de 2001, la flota de Balkan ni siquiera estaba a la altura de la tarea de cumplir con los compromisos de vuelos chárter de verano de la aerolínea, a pesar de adquirir algunos 737-300 usados. [31] [ cita(s) adicional(es) necesaria(s) ] En febrero de 2001 , el grupo Zeevi dejó de financiar a la aerolínea e inició acciones legales contra el gobierno búlgaro por una deuda de 100 millones de dólares estadounidenses. [32] [33] Aunque la compañía fue suspendida y entró en suspensión de pagos , [34] [35] [36] reanudó sus vuelos más tarde ese año. [37]
En 2002, por falta de liquidez, las seis franjas horarias semanales de Balkan en el aeropuerto de Heathrow se vendieron a British Airways por 6 millones de dólares . En octubre de ese año, los acreedores rechazaron un plan de reestructuración [38] y votaron a favor del cierre de la aerolínea, [39] que fue liquidada. [37] El número de empleados en el momento del cierre era de 1.269. [38] Balkan fue sucedida como aerolínea nacional de Bulgaria por la recién formada Bulgaria Air . [40] [41]
Hasta 1990, los aviones de pasajeros de los Balcanes eran utilizados tanto por los aviones comerciales como por los de las unidades especiales del gobierno, la aviación agrícola, las escuadrillas sanitarias y los aviones de carga. A continuación se muestra la flota, excepto los An-2 (281 unidades) y los Ka-26, así como los Mi-8 civiles (17 unidades), los Mi-17 (1 unidad), los Mi-2 y los aviones de entrenamiento L-410.
En agosto de 2012 [update], Aviation Safety Network registró 15 sucesos y cuatro secuestros en Balkan, [45] y dos accidentes fatales más un secuestro en TABSO. [46] En la lista a continuación solo se presentan los eventos que provocaron fatalidades, la pérdida de la aeronave involucrada o ambas cosas.
Un Ilyushin Il-18 de Balkan Bulgarian se estrelló y se incendió mientras intentaba un aterrizaje instrumental en la niebla en el
aeropuerto de Kloten
, Zurich, el 18 de enero. De los 39 pasajeros y ocho tripulantes, solo un niño de 12 años y el capitán sobrevivieron. El avión estaba en un vuelo programado desde París y tenía previsto dirigirse a Sofía.
La aerolínea introdujo el Tu-154 a principios de este año, primero en vuelos chárter y luego en servicios regulares.
Balkan Bulgarian Airlines transportó 677.700 pasajeros y 18.600 toneladas de carga y generó 116,4 millones de toneladas-kilómetro, un aumento del 5,8 por ciento.
Balkan Bulgarian Airlines ahora vuela más de 74,500 millas de ruta y transportó a 443,000 pasajeros chárter el año pasado.
2002 y opera siete Boeing 737-300 y un 737-500 en servicios regulares y chárter dentro de Europa y Oriente Medio.
Un An-24 de Balkan-Bulgarian Airlines se estrelló al despegar de Sofía el 22 de noviembre cuando partía hacia Varna. Murieron 2 personas.
El 2 de agosto, un Yakovlev Yak-40 de Balkan Airlines en ruta de Sofía a Varna abortó su despegue en rotación debido a una falla del motor causada por un incendio. A pesar de la intervención de los equipos de rescate, 23 de los 33 pasajeros y 4 tripulantes murieron, uno de ellos el cónsul soviético en Varna. Otras 5 personas murieron más tarde en el hospital.
