El Boeing 737 Classic es una serie de aviones de pasajeros de fuselaje estrecho producidos por Boeing Commercial Airplanes , la segunda generación de la serie de aviones Boeing 737 . El desarrollo comenzó en 1979 y la primera variante, el 737-300, voló por primera vez en febrero de 1984 y entró en servicio en diciembre. El 737-400 ampliado voló por primera vez en febrero de 1988 y entró en servicio ese mismo año. La variante más corta, el 737-500, voló por primera vez en junio de 1989 y entró en servicio en 1990.
En comparación con la serie original, la serie clásica fue rediseñada con el CFM56 , un turbofan de alto bypass , para una mejor economía de combustible y tenía aviónica mejorada. Con un MTOW de 133.500 a 150.000 lb (60,6 a 68,0 t) , tiene un alcance de 2.060 a 2.375 millas náuticas [nmi] (3.815 a 4.398 km; 2.371 a 2.733 mi). Con 102 pies (31 m), el -500 tiene una longitud similar al 737-200 original y puede transportar de 110 a 132 pasajeros. El -300 de 110 pies de largo (34 m) tiene capacidad para 126 a 149 pasajeros, mientras que el 120 pies de largo (37 m) -400 tiene capacidad para 147 a 168 asientos.
Compitió con la serie McDonnell Douglas MD-80 y luego con la familia Airbus A320 , lo que llevó a Boeing a actualizar su oferta con el 737 Next Generation , designando así las variantes -300/400/500 como 737 Classic. En total, se entregaron 1.988 aviones desde 1984 hasta el final de su producción en el año 2000: 1.113 -300, 486 -400 y 389 -500.
Tras el éxito del Boeing 737-200 Advanced , Boeing quería aumentar la capacidad y el alcance , incorporando mejoras para actualizar el avión a especificaciones modernas, manteniendo al mismo tiempo los puntos en común con las variantes anteriores del 737. El desarrollo comenzó en 1979 y, en 1980, se publicaron las especificaciones preliminares del avión en el Salón Aeronáutico de Farnborough . [1] La nueva serie incluía motores turbofan CFM56 , que produjeron ganancias significativas en economía de combustible y una reducción del ruido, pero también plantearon un desafío de ingeniería dada la baja distancia al suelo del 737, una característica de su fuselaje derivado del 707 . Boeing y el proveedor de motores CFM International resolvieron el problema colocando el motor delante (en lugar de debajo) del ala, y moviendo los accesorios del motor a los lados (en lugar de abajo) de la cápsula del motor, dándole al 737 una entrada de aire no circular distintiva. . [1]
El ala incorporó una serie de cambios para mejorar la aerodinámica . La punta del ala se extendió 23 cm (9 pulgadas). Se ajustaron los listones del borde de ataque y los flaps del borde de salida . [1] La cabina de vuelo se mejoró con el sistema de instrumentación de vuelo electrónico opcional y la cabina de pasajeros incorporó mejoras similares a las del Boeing 757 . La familia también presentaba un estabilizador vertical rediseñado con una aleta dorsal en la base. [2]
En marzo de 1981, USAir y Southwest Airlines encargaron cada una 10 aviones de la serie 737-300, con opción a 20 más. Ese avión, el modelo inicial de la serie 737 Classic, voló por primera vez en febrero de 1984 y entró en servicio en diciembre de ese año con Southwest Airlines. Un modelo más ampliado, el 737-400, se lanzó con un pedido de 25 aviones con 30 opciones de Piedmont Airlines en junio de 1986. Ese avión voló por primera vez en febrero de 1988 y entró en servicio ese mismo año con Piedmont Airlines. El modelo final de la serie, el 737-500, se lanzó con un pedido de 30 aviones a Southwest Airlines en mayo de 1987. Ese avión, que fue diseñado como reemplazo del 737-200 y tenía una capacidad de pasajeros y dimensiones similares, como así como el mayor alcance de cualquier miembro de la familia 737 Classic, voló por primera vez en junio de 1989 y entró en servicio con Southwest Airlines en 1990.
Boeing seleccionó el CFM56-3 exclusivamente para impulsar la variante 737-300. Las alas del 737 estaban más cerca del suelo que las aplicaciones anteriores del CFM56, lo que requirió varias modificaciones en el motor. Se redujo el diámetro del ventilador, lo que redujo la relación de derivación, y la caja de cambios accesoria del motor se movió desde la parte inferior del motor (la posición de las 6 en punto) a la posición de las 9 en punto, dándole a la góndola del motor su distintivo fondo plano. forma, que a menudo se conoce como " bolsa de hámster ". El empuje general también se redujo, de 24.000 a 20.000 lbf (107 a 89 kN), principalmente debido a la reducción en la relación de derivación . [3]
El 737 Classic vio la introducción del Speed Trim System (STS), un sistema de aumento de vuelo que ajusta el estabilizador automáticamente a baja velocidad, bajo peso, centro de gravedad en popa y alto empuje con el piloto automático desactivado. Se puede observar con mayor frecuencia durante los despegues y las vueltas. El sistema se basa en la mayor parte del mismo hardware y software que se utiliza en el modo de piloto automático. [4] [5] STS no es a prueba de fallas ya que utiliza solo uno de cada tipo de sensor requerido para su funcionalidad y una sola computadora. Un diseño de un solo canal de este tipo no es común en los sistemas de aumento que tienen control total del estabilizador. Este diseño se consideró aceptable debido a la capacidad de los interruptores de corte de las columnas trasera y delantera, así como de los interruptores de corte de la consola central, para limitar su mal funcionamiento. [6] Las protecciones de envolvente de vuelo limitadas en la serie 737 Next Generation, así como el MCAS en el 737 MAX, son extensiones posteriores de este sistema.
A lo largo de la década de 1980, la serie 737 Classic atrajo grandes pedidos de aerolíneas de Estados Unidos y Europa, y el total de pedidos superó los de los modelos 737 anteriores. Con diferencia, el modelo de mayor éxito fue el 737-300, con entregas por un total de 1.113 aviones (los 737-400 y -500 alcanzaron 486 y 389 entregas, respectivamente). Los principales operadores incluían transportistas estadounidenses, pequeñas aerolíneas nacionales y compañías chárter. En la década de 1990, cuando United Airlines , cliente habitual de Boeing, compró el Airbus A320 , esto llevó a Boeing a actualizar el 737 Classic -400, más lento y de menor alcance, por el 737NG -800 con alas modificadas, actualizado, más eficiente y más largo . [7] La producción del 737 Classic continuó junto con la del Next Generation durante un período de tiempo; el primer 737-700 se completó en diciembre de 1996; El último 737 Classic se completó en febrero de 2000.
Seis antiguos 737-300 de Southwest Airlines son modificados y operados para la extinción aérea de incendios por Coulson Group, con sede en Columbia Británica , con el apoyo de un préstamo del gobierno canadiense por 3,4 millones de dólares canadienses (2018) (equivalente a 3,61 millones de dólares canadienses o 2,89 millones de dólares estadounidenses). en 2021) [8] . El 737 FireLiner convertido puede transportar 4.000 gal EE.UU. (15 m 3 ) con un caudal de 3.000 gal EE.UU. (11 m 3 )/s y conserva 66 asientos. El primero se completó en 2018 y se desplegó en Australia. [9]
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El prototipo del -300 salió de la planta de Renton el 17 de enero de 1984 y voló por primera vez el 24 de febrero de 1984. [10] Después de recibir su certificación de vuelo el 14 de noviembre de 1984, USAir recibió el primer avión el 28 de noviembre. [1] Resultó ser un avión muy popular: Boeing recibió 252 pedidos en 1985 y más de 1.000 durante toda su producción . [10] La serie 300 permaneció en producción hasta que el último avión fue entregado a Air New Zealand el 17 de diciembre de 1999, [11] matrícula ZK-NGJ. Hasta entonces, se habían producido 1.113 Boeing 737 -300 en más de 15 años.
En diciembre de 2008, Southwest Airlines seleccionó a Boeing para modernizar el 737-300 con un nuevo conjunto de instrumentos, hardware y software, para mejorar la similitud con el 737-700, así como para respaldar la iniciativa Required Navigation Performance , pero ese pedido fue Posteriormente se canceló y las modificaciones nunca se llevaron a cabo. [12]
El 737-300 se puede equipar con Winglets Boeing de Aviation Partners . El 737-300 modernizado con winglets recibe la designación -300SP (Rendimiento especial) y entró en servicio por primera vez en junio de 2003. Los aviones usados de pasajeros -300 también se han convertido a versiones de carga. El 737-300 ha sido sustituido por el 737-700 de la familia Boeing 737 Next Generation.
El diseño del 737-400 se lanzó en 1985 para llenar el vacío entre el 737-300 y el 757-200 , y competía con el Airbus A320 y el McDonnell Douglas MD-80 . Estiró el 737-300 otros 10 pies (3,05 m) para transportar hasta 188 pasajeros. [13] Incluía un parachoques trasero para evitar raspaduras durante el despegue (un problema inicial con el 757) y un larguero de ala reforzado . [10] El prototipo se lanzó el 26 de enero de 1988 y voló por primera vez el 19 de febrero de 1988.
El avión entró en servicio el 15 de septiembre de 1988, con el cliente de lanzamiento Piedmont Airlines (se encargaron 25 aviones). [1]
Los dos últimos Boeing 737-400, los últimos Boeing 737 Classics, fueron entregados a CSA Czech Airlines el 28 de febrero de 2000. [14] El 737-400 fue reemplazado por el 737-800 de la familia Boeing 737 Next Generation.
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El 737-400SF (Special Freighter) es un 737-400 que se ha convertido para transportar carga. Alaska Airlines fue la primera en convertir uno de sus 400 del servicio regular en un avión con capacidad para manipular 10 palés. [15] La compañía aérea también ha convertido cinco aviones más en aviones combinados fijos para pasajeros y carga. Estos aviones 737-400 Combi fueron retirados en 2017 y reemplazados por 737-700F. [16] En noviembre de 2018, VX Capital lanzó un ABS asegurado sobre 35 aviones de carga 737-400 valorados en 250 millones de dólares (una media de 7,1 millones de dólares), que se alquilarían por 100.000 dólares al mes cada uno. [17]
La serie -500 tiene las dimensiones más pequeñas del 737 Classics. El -500 se ofreció, por demanda de los clientes, como un sustituto moderno y directo del 737-200, incorporando las mejoras de la serie 737 Classic en un modelo que permitía rutas más largas y con menos pasajeros siendo más económico que con el 737- 300. Aunque es más pequeño que el -300 y el -400, la longitud del fuselaje del -500 es 48 cm (1 pie 7 pulgadas) más larga que la del 737-200 y tiene capacidad para 140 pasajeros. [13] Estaban disponibles cabinas de vidrio y mecánicas de estilo antiguo. El uso del motor CFM56-3 también proporcionó un aumento del 25 % en la eficiencia del combustible con respecto a los motores P&W más antiguos del modelo -200. [10]
El 737-500 fue lanzado en 1987 por Southwest Airlines, con un pedido de 20 aviones, y voló por primera vez el 30 de junio de 1989. Un solo prototipo voló 375 horas para el proceso de certificación, [10] y el 28 de febrero En enero de 1990, Southwest Airlines recibió la primera entrega. [1] El 737-500 se ha convertido en el favorito de algunas aerolíneas rusas: Nordavia , Rossiya Airlines , S7 Airlines , Sky Express , Transaero , UTair y Yamal Airlines compran modelos de segunda mano del avión para reemplazar el viejo modelo soviético . aviones y/o ampliar sus flotas. Aerolíneas Argentinas reemplazó sus 737-200 por 737-500 de segunda mano. El 737-500 fue reemplazado por el 737-600 de la familia Boeing 737 Next Generation. Sin embargo, a diferencia del 737-500, el 737-600 se vendió lentamente para Boeing, con solo 69 aviones entregados desde su introducción.
A medida que avanzaba el retiro de todos los modelos 737 Classic, con un retiro de 300 y -500 que alcanzó el 40% en 2012, el 737-500 se enfrentó a un retiro acelerado debido a su tamaño más pequeño. Los aviones de esta serie fueron retirados después de 21 años de uso, frente a los 24 años del 737-300. Si bien algunos 737-300 están programados para la conversión a cargueros, no hay demanda para una conversión a carguero -500. El 5 de septiembre de 2016, Southwest Airlines realizó su último vuelo comercial 737-500, el vuelo 377 de El Paso a Dallas. [18]
En julio de 2019, 692 aviones Boeing 737 Classic estaban en servicio comercial. Esto incluye 297 -300, 261 -400 y 134 -500. [19]
Muchos países operan las variantes de pasajeros y carga del 737 en aplicaciones gubernamentales o militares.
(No se muestran todos)
Hasta enero de 2021 , se han producido [actualizar]64 pérdidas de casco de aviones de la serie Boeing 737 Classic, con 1.298 muertes. [26] [27] [28] Un análisis realizado por Boeing sobre accidentes de aviones comerciales en el período 1959-2017 mostró que la serie clásica tenía una tasa de pérdida de casco de 0,71 por millón de salidas frente a 0,17 para la serie Next Generation y 1,75 para la serie original. [29]
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Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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