Las normas de emisiones Bharat Stage (BSES) son normas de emisiones instituidas por el Gobierno de la India para regular la emisión de contaminantes del aire de los motores de encendido por compresión y los equipos de motores de encendido por chispa , incluidos los vehículos de motor . Las normas y el cronograma para su implementación son establecidos por la Junta Central de Control de la Contaminación, dependiente del Ministerio de Medio Ambiente, Bosques y Cambio Climático . [1]
Las normas, basadas en las regulaciones europeas, se introdujeron por primera vez en 2000. Desde entonces, se han ido aplicando normas cada vez más estrictas. Todos los vehículos nuevos fabricados después de la implementación de las normas deben cumplir con las regulaciones. [2] Desde octubre de 2010, las normas Bharat Stage (BS) III se han aplicado en todo el país. En 13 ciudades importantes, las normas de emisiones Bharat Stage IV han estado vigentes desde abril de 2010 [3] y se han aplicado en todo el país desde abril de 2017. En 2016, el gobierno indio anunció que el país omitiría por completo las normas BS V y adoptaría las normas BS VI para 2020. [4] En su reciente sentencia, el Tribunal Supremo ha prohibido la venta y el registro de vehículos de motor que cumplan con la norma de emisiones Bharat Stage IV en todo el país a partir del 1 de abril de 2020. [5]
El 15 de noviembre de 2017, el Ministerio de Petróleo de la India, en consulta con las empresas públicas de comercialización de petróleo, decidió adelantar la fecha de introducción de combustibles para automóviles de grado BS VI en la NCT de Delhi a partir del 1 de abril de 2018 en lugar del 1 de abril de 2020. De hecho, se solicitó a las OMC del Ministerio de Petróleo que examinaran la posibilidad de introducir combustibles para automóviles BS VI en toda el área de NCR a partir del 1 de abril de 2019. Este gran paso se tomó debido al grave problema de contaminación del aire que enfrenta Delhi, que empeoró alrededor de 2019. La decisión fue recibida con desconcierto por las empresas automotrices, ya que habían planeado el desarrollo de acuerdo con la hoja de ruta para 2020.
La eliminación progresiva del motor de dos tiempos para vehículos de dos ruedas, el cese de la producción del Maruti 800 y la introducción de controles electrónicos se han debido a las regulaciones relacionadas con las emisiones vehiculares. [6]
Si bien las normas ayudan a reducir los niveles de contaminación, invariablemente resultan en un aumento del costo de los vehículos debido a la mejora de la tecnología y al aumento de los precios del combustible. Sin embargo, este aumento del costo privado se compensa con ahorros en los costos de salud para el público, ya que hay una menor cantidad de partículas que causan enfermedades y contaminación en el aire . La exposición a la contaminación del aire puede provocar enfermedades respiratorias y cardiovasculares, que se estima que fueron la causa de 620.000 muertes prematuras en 2010, y el costo de la contaminación del aire para la salud en la India se ha evaluado en un 3% de su PIB . [ cita requerida ]
Para regular la contaminación emitida por automóviles y vehículos de dos ruedas, el Gobierno de la India ha promulgado una normativa conocida como Estándares de Emisiones Bharat Stage (BSES). El Gobierno central ha ordenado que todos los fabricantes de vehículos, tanto de dos como de cuatro ruedas, deben fabricar, vender y registrar únicamente vehículos BS6 (BSVI) a partir del 1 de abril de 2020.
Tanto la BSIV como la BSVI son normas de emisiones que establecen los niveles máximos permitidos de contaminantes emitidos por el escape de un automóvil o un vehículo de dos ruedas. En comparación con la BS4, las normas de emisiones BS6 son más estrictas, y aunque los fabricantes utilizan esta variación para actualizar sus vehículos con nuevas características y normas de seguridad, la modificación más grande o numerosa se produce en forma de normas de emisiones permitidas más estrictas. [7]
La siguiente tabla ofrece una perspectiva de la modificación de los niveles de emisiones permitidos de los vehículos BS6 en comparación con los vehículos BS4:
Estas normas de emisión de unidades de área son establecidas por Bharat Safety Emission Standard (BSEB) para gestionar la emisión de contaminantes de los vehículos que circulan por la carretera. La Junta Central de Control de la Contaminación , dependiente del Ministerio de Medio Ambiente, Bosques y Cambio Climático (Mo.EFCC), establece los niveles de contaminación permisibles y el cronograma para implementar un equivalente por parte de los fabricantes de vehículos.
La abreviatura de Bharat Stage es "BS" con el sufijo correspondiente a la iteración de la etapa de las normas de emisiones, de forma similar a cómo se nombran las normas de emisiones europeas. La norma BSI inicial (BS1) se introdujo por primera vez a mediados de 1999, y la segunda y tercera iteraciones se introdujeron por primera vez a mediados de 2000 y 2005, denominadas BSII (BS2) y BSIII (BS3), respectivamente .
La cuarta iteración BSIV o BS4 se introdujo en 2017, por lo que el retraso entre la introducción de BS3 y BS4 dio lugar a la aceleración de las normas BSVI o BS6, omitiendo las normas BSV (BS5) . Cada una de las regulaciones tiene normas de emisiones más estrictas en comparación con sus predecesoras.
Las primeras normas sobre emisiones se introdujeron en la India en 1991 para los destilados de petróleo y en 1992 para los vehículos diésel. A continuación, se hizo obligatorio el uso del convertidor catalítico para los vehículos de gasolina y se introdujo la gasolina sin plomo en el mercado. [8]
El 29 de abril de 1999, el Tribunal Supremo de la India dictaminó que todos los vehículos de la India debían cumplir las normas Euro I o India 2000 antes del 1 de junio de 1999 y que la Euro II sería obligatoria en la NCR antes del 1 de abril de 2000. Los fabricantes de automóviles no estaban preparados para esta transición y en una sentencia posterior no se hizo cumplir la fecha de implementación de la Euro II. [9] [10]
En 2002, el Gobierno de la India aceptó el informe presentado por el comité Mashelkar . El comité propuso una hoja de ruta para la implantación de normas de emisiones basadas en la UE en la India. También recomendó una aplicación gradual de las normas futuras, de modo que las reglamentaciones se aplicaran primero en las principales ciudades y se extendieran al resto del país después de unos años. [11]
En base a las recomendaciones del comité, la política nacional de combustibles para automóviles se anunció oficialmente en 2003. La hoja de ruta para la implementación de las normas de la etapa Bharat se estableció hasta 2010. La política también creó pautas para los combustibles para automóviles, la reducción de la contaminación de los vehículos más antiguos y la I+D para la creación de datos de calidad del aire y la administración de la salud. [12]
Las normas anteriores se aplican a todos los vehículos de cuatro ruedas nuevos que se vendan y registren en las respectivas regiones. Además, la Política Nacional de Combustibles para Automóviles introduce ciertos requisitos de emisiones para los autobuses interestatales con rutas que se originan o terminan en Delhi o en las otras 10 ciudades.
Evolución de las normas sobre emisiones para vehículos de 2 y 3 ruedas: [14]
Para cumplir con las normas BSIV, los fabricantes de vehículos de 2 y 3 ruedas tendrán que instalar una unidad de control de emisiones por evaporación, que debería reducir la cantidad de combustible que se evapora cuando la motocicleta está estacionada.
Las normas de emisiones para motores diésel nuevos de servicio pesado, aplicables a vehículos con un peso bruto del vehículo (GVW) > 3500 kg, se enumeran en la Tabla 3.
Puede encontrar más detalles sobre las normativas Euro I–III en las normas de motores pesados de la UE .
Las normas de emisiones para vehículos diésel ligeros (GVW ≤ 3500 kg) se resumen en la Tabla 4. Los rangos de límites de emisiones se refieren a diferentes clases (por masa de referencia) de vehículos comerciales ligeros; comparables a las normas de emisiones de vehículos ligeros de la UE . El límite más bajo en cada rango se aplica a los turismos (GVW ≤ 2500 kg; hasta 6 plazas).
El ciclo de pruebas ha sido el ECE + EUDC para vehículos de baja potencia (con una velocidad máxima limitada a 90 km/h). Antes de 2000, las emisiones se medían en un ciclo de pruebas indio.
Los motores destinados a vehículos ligeros también pueden someterse a pruebas de emisiones con un dinamómetro de motor. Las normas de emisiones correspondientes se enumeran en la Tabla 5.
Las normas de emisiones para vehículos de gasolina (peso bruto vehicular ≤ 3500 kg) se resumen en la Tabla 6. Los rangos de límites de emisiones se refieren a diferentes clases de vehículos comerciales ligeros (comparables a las normas de emisiones de vehículos ligeros de la UE ). El límite más bajo en cada rango se aplica a los turismos (peso bruto vehicular ≤ 2500 kg; hasta 6 plazas).
Los vehículos de gasolina también deben cumplir un límite de evaporación (SHED) de 2 g/prueba (vigente desde 2000).
Las normas de emisiones para vehículos de gasolina de 2 y 3 ruedas se enumeran en las siguientes tablas. [16]
El sector automovilístico de la India representa aproximadamente el 18% de las emisiones totales de CO2 del país. Las emisiones relativas de CO2 del transporte han aumentado rápidamente en los últimos años, pero, al igual que en la UE, actualmente no existen normas para los límites de emisiones de CO2 de los vehículos contaminantes.
Según las normas Bharat Stage-6, la emisión de monóxido de carbono se reducirá en un 30% y la de NOx en un 80%. Las normas BS-6 también establecen límites para las emisiones de hidrocarburos y partículas, que no se especificaban en normas anteriores. Para cumplir con los requisitos de emisiones de Bharat Stage-6, los carburadores de los motores de gasolina deben reemplazarse por inyectores de combustible programados. Para reducir aún más las emisiones del tubo de escape, el sistema de escape estaría equipado con convertidores catalíticos de tres vías. Las normas también exigen el uso de un sistema de diagnóstico a bordo (OBD) para todos los vehículos que cumplan con la BS-6. [19]
Según las normas Bharat Stage-6, las emisiones de NOx de los motores diésel deben reducirse en un 70% y las de partículas en un 80%. Para lograrlo, los motores deben estar equipados con tecnologías que cumplan con la norma Euro-6. Los principales cambios técnicos asociados a esto son:
Tampoco existe ninguna disposición que haga obligatorio el etiquetado de emisiones de CO2 en los automóviles del país. En la UE existe un sistema para garantizar que la información relativa al consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los automóviles de pasajeros nuevos que se ofrecen para la venta o el alquiler en la Comunidad se pone a disposición de los consumidores para que puedan tomar una decisión informada.
El 21 de septiembre de 2006 se aprobaron las normas de emisiones para la maquinaria de construcción diésel. Las normas están estructuradas en dos niveles:
Las normas se resumen en la siguiente tabla:
Los valores límite se aplican tanto a las pruebas de homologación de tipo (TA) como a las de conformidad de la producción (COP). Las pruebas se realizan en un dinamómetro de motor durante los ciclos de prueba ISO 8178 C1 (8 modos) y D2 (5 modos). Las normas Bharat Stage III deben cumplirse durante los períodos de vida útil que se muestran en la Tabla 11. Como alternativa, los fabricantes pueden utilizar factores de deterioro de emisiones fijos de 1,1 para CO, 1,05 para HC, 1,05 para NO x y 1,1 para PM.
Las normas de emisiones para tractores agrícolas diésel se resumen en la Tabla 12.
Las emisiones se prueban según el ciclo ISO 8178 C1 (8 modos). Para Bharat (Trem) Etapa III A, los períodos de vida útil y los factores de deterioro son los mismos que para Bharat (CEV) Etapa III, Tabla 11.
El Ministerio de Medio Ambiente y Bosques del Gobierno de la India ha regulado las emisiones de los nuevos motores diésel utilizados en grupos electrógenos [GSR 371 (E), 17 de mayo de 2002]. Las normas imponen requisitos de certificación de homologación, pruebas de conformidad de la producción y etiquetado. Entre los organismos de certificación se encuentran la Asociación de Investigación Automotriz de la India (ARAI) y el Establecimiento de Investigación y Desarrollo de Vehículos (VRDE). A continuación se enumeran las normas sobre emisiones.
Los motores se prueban según el ciclo de prueba ISO 8178 D2 de 5 modos. La opacidad del humo se mide a plena carga.
Las concentraciones se corrigen a condiciones de escape seco con 15% de O 2 residual .
Las normas de emisión para las centrales térmicas en la India se aplican de acuerdo con la Ley de Protección del Medio Ambiente de 1986 del Gobierno de la India y sus modificaciones periódicas. [21] En las Tablas 15 y 16 se presenta un resumen de las normas de emisión para las centrales térmicas a carbón y gas.
La norma para las centrales eléctricas de carbón de 500 MW o más que se utiliza es de 40 a 50 mg/N⋅m y se proporciona espacio en el diseño de la planta para centrales eléctricas supertérmicas para la instalación del sistema de desulfuración de gases de combustión (FGD). Pero el FGD no está instalado, ya que no es necesario para los carbones indios con bajo contenido de azufre al considerar la emisión de SO x de las chimeneas individuales.
Además de las normas de emisión mencionadas anteriormente, la selección de un sitio para una nueva planta de energía debe mantener la calidad del aire ambiente local según se indica en la Tabla 17.
Sin embargo, las normas para SO x son aún más estrictas para la selección de sitios para proyectos financiados por el Banco Mundial (consulte la Tabla 18). Por ejemplo, si el nivel de SO x es superior a 100 μg/m 3 , no se puede establecer ningún proyecto con más emisiones de SO x ; si el nivel de SO x es 100 μg/m 3 , se llama área contaminada y la emisión máxima de un proyecto no debe superar las 100 t/día; y si SO x es inferior a 50 μg/m 3 , se llama área no contaminada, pero la emisión de SO x de un proyecto no debe superar las 500 t/día. La estipulación para la emisión de NO x es que su emisión no debe superar los 260 g de NO x /GJ de entrada de calor.
En vista de lo anterior, se puede ver que las normas ambientales mejoradas están vinculadas al financiamiento y son aplicadas por instituciones financieras internacionales y no por las políticas/leyes del país.
La calidad del combustible juega un papel muy importante a la hora de cumplir con la estricta normativa sobre emisiones.
Las especificaciones de combustible de gasolina y diésel se han alineado con las especificaciones de combustible europeas correspondientes para cumplir con las normas de emisiones Euro II, Euro III y Euro IV.
El combustible de grado BS IV se introdujo en 2010 y está disponible en 39 ciudades, como se informó en 2016. El resto del país tiene que conformarse con combustible BS III. [22]
En la India se ha promovido el uso de combustibles alternativos tanto por razones de seguridad energética como de reducción de emisiones. Delhi y Mumbai tienen más de 100.000 vehículos comerciales que funcionan con combustible GNC. Delhi tiene el mayor número de vehículos comerciales de GNC en funcionamiento en todo el mundo. La India está planeando introducir mezclas de biodiésel y etanol en la gasolina de manera gradual y ha elaborado una hoja de ruta para ello. La industria automotriz india está trabajando con las autoridades para facilitar la introducción de combustibles alternativos. La India también ha creado un grupo de trabajo para preparar la hoja de ruta del hidrógeno. También se ha introducido el uso de GLP como combustible para automóviles y la industria petrolera ha elaborado planes para establecer estaciones de suministro de GLP para automóviles en las principales ciudades.
En la actualidad, todos los vehículos deben someterse a una inspección periódica de emisiones (cada 3, 6 o 1 año) en centros PUC, estaciones de servicio y talleres privados autorizados para realizar la inspección. Además, los vehículos de transporte deben someterse a una inspección anual de aptitud que realizan las RTO para comprobar las emisiones, la seguridad y la aptitud para circular.
El objetivo de reducir la contaminación no se logra en gran medida con el sistema actual. Algunas razones para ello son:
Las normas de la etapa Bharat se han diseñado para satisfacer las necesidades y demandas específicas de las condiciones de la India. Las diferencias radican fundamentalmente en las necesidades ambientales y geográficas, aunque los estándares de emisiones son exactamente los mismos.
Por ejemplo, en los países europeos, la norma Euro III se prueba a temperaturas bajo cero, mientras que en la India, donde la temperatura media anual oscila entre 24 y 28 °C, la prueba ya no se realiza.
Otra diferencia importante está en la velocidad máxima a la que se prueba el vehículo. Se estipula una velocidad de 90 km/h para BS III, mientras que es de 120 km/h para Euro III, manteniéndose los límites de emisiones iguales en ambos casos.
Además de los límites, el procedimiento de prueba también tiene ciertos puntos más finos. Por ejemplo, las mediciones de emisiones de masa realizadas en g/km en un dinamómetro de chasis requieren una carga de 100 kg de peso además del peso del automóvil sin carga en Europa. En la India, las normas BS III requieren una carga adicional de 150 kg de peso para lograr el peso de inercia deseado, principalmente debido a las condiciones de la carretera en ese país. [23]
Varios grupos y organismos han criticado al gobierno y han instado al gobierno de la India a elaborar normas obligatorias de eficiencia de combustible para los automóviles del país, o al menos a hacer obligatoria la etiqueta de emisiones de CO2 en todos los automóviles nuevos del país. Las empresas automovilísticas deberían informar a los clientes sobre las emisiones de los vehículos. [24]
Para que las normas de emisiones permitan reducir realmente las emisiones, es fundamental que los ciclos de prueba que deben cumplir las emisiones reflejen en la medida de lo posible las situaciones de conducción normales. Se descubrió que los fabricantes de motores recurrían a lo que se denominaba "ciclo superando" para optimizar el rendimiento de las emisiones en el ciclo de prueba, mientras que las emisiones en condiciones de conducción típicas eran mucho más altas de lo esperado, lo que socavaba las normas y la salud pública. En un caso particular, una investigación de dos institutos tecnológicos alemanes concluyó que en el caso de los vehículos diésel no se habían logrado reducciones "reales" de NOx después de 13 años de normas más estrictas. [25]
En la India, las normas y reglamentos relacionados con las licencias de conducir, el registro de vehículos de motor, el control del tráfico, la construcción y el mantenimiento de vehículos de motor, etc., se rigen por la Ley de Vehículos de Motor de 1988 (MVA) y las Normas Centrales de Vehículos de Motor de 1989 (CMVR). El Ministerio de Transporte Marítimo, Terrestre y Autopistas (MoSRT&H) actúa como organismo nodal para la formulación e implementación de diversas disposiciones de la Ley de Vehículos de Motor y las CMVR. [26]
Para involucrar a todas las partes interesadas en la formulación de regulaciones, MoSRT&H ha constituido dos Comités para deliberar y asesorar al Ministerio sobre cuestiones relacionadas con las Regulaciones de Seguridad y Emisiones, a saber:
Este comité asesora al Ministerio de Industrias Pesadas y Empresas Públicas (MoHI&PE), ...Bureau Indian Standards, BIS), a organismos de pruebas como la Asociación de Investigación Automotriz de la India (Automotive Research Association of India, ARAI), el Centro Internacional de Tecnología Automotriz (ICAT, www.icat.in), el Centro de Investigación y Desarrollo de Vehículos (Vehicle Research Development & Establishment, VRDE), el Instituto Central de Transporte por Carretera (Central Institute of Road Transport, CIRT), a representantes de la industria de la Sociedad de Fabricantes de Automóviles de la India (Society of Indian Automobile Manufacturers, SIAM), la Asociación de Fabricantes de Componentes Automotrices (Automotive Component Manufacturers, ACMA) y la Asociación de Fabricantes de Tractores (Tractor Manufacturers Association, TMA) y a representantes de los Departamentos de Transporte Estatales. Las principales funciones del comité son:
El CMVR-TSC cuenta con la asistencia de otro comité, denominado Comité de Normas de la Industria Automotriz (AISC), integrado por miembros de diversas partes interesadas en la redacción de las normas técnicas relacionadas con la seguridad. Las principales funciones del comité son las siguientes:
Las normas nacionales para la industria automotriz son elaboradas por la Oficina de Normas de la India (BIS). Las normas formuladas por la AISC también son convertidas en normas indias por la BIS. Las normas formuladas tanto por la BIS como por la AISC son consideradas por el CMVR-TSC para su implementación.
Este Comité delibera sobre cuestiones relacionadas con la aplicación de la normativa sobre emisiones. Las principales funciones de este comité son:
Con base en las recomendaciones de CMVR-TSC y SCOE, MoSRT&H emite notificaciones para modificaciones o enmiendas necesarias a las Reglas centrales de vehículos motorizados.
Además, otros ministerios como el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques (MoEF), el Ministerio de Petróleo y Gas Natural (MoPNG) y el Ministerio de Fuentes de Energía No Convencionales también participan en la formulación de regulaciones relacionadas con las emisiones, el ruido, los combustibles y los vehículos con combustibles alternativos.