Bundesautobahn 9 (se traduce del alemán como Autopista Federal 9 , forma abreviada Autobahn 9 , abreviada como BAB 9 o A 9 ) es una autopista en Alemania que conecta Berlín y Múnich a través de Leipzig y Nuremberg . Es la quinta autopista más larga con 529 km (328,71 millas).
El término norte de la A 9 está en el cruce de Potsdam , donde se fusiona con la A 10 , también conocida como " Berliner Ring ", a unos 30 kilómetros (19 millas) de los límites de la ciudad de Berlín. La ruta más corta desde allí a Berlín sería la A 10 (este) y la A 115 ( AVUS ). El extremo sur se encuentra en el distrito muniqués de Schwabing .
En su recorrido, la A 9 pasa por los estados alemanes de Brandeburgo , Sajonia-Anhalt , Turingia y Baviera . Al oeste de Leipzig, la frontera entre Sajonia-Anhalt y Sajonia se cruza a lo largo de la autopista. En Baviera, largos tramos del tren de alta velocidad Núremberg-Múnich discurren paralelos a la autopista.
Ya en 1927 la empresa privada MüLeiBerl (Múnich-Leipzig-Berlín) desarrolló planes para una conexión por autopista europea de Berlín a Roma . Sin embargo, la construcción de la A 9 no se inició hasta la década de 1930 como parte del proyecto Reichsautobahn iniciado por la Alemania nazi .
Fue inaugurado por tramos, comenzando en 1936 con la Strecke 16 entre lo que hoy es el intercambio Schkeuditz (actuales A 9 y A 14) cerca de Leipzig y Bad Berneck im Fichtelgebirge , de 164 kilómetros (102 millas) de longitud. Con la apertura del segundo carril cerca de Schnaittach en 1941 se cerró el último hueco. Esto convierte a la A 9 en la primera autopista completa de Alemania.
Después de la Segunda Guerra Mundial , la sección desde la frontera interior alemana hasta Berlín sirvió como una de las cuatro vías de acceso de tránsito a través de Alemania Oriental (RDA) hacia Berlín Occidental durante la era de la Guerra Fría . La carretera fue cerrada por la administración militar soviética durante el bloqueo de Berlín . [1] El ejército estadounidense en Europa bajo el mando de Lucius D. Clay consideró una ofensiva de tanques para reabrir por la fuerza la ruta, pero decidió no implementar el plan ya que no tenía posibilidades garantizadas de éxito y conduciría a la Tercera Guerra Mundial si el Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania optaron por resistir. [1] [2] La ruta finalmente fue reabierta después del éxito del Puente Aéreo de Berlín.
Señales amarillas con "TRÁNSITO" en letras negras marcaban la ruta permitida. Las distancias se indicaban normalmente hacia Berlín - Hauptstadt der DDR ("Berlín - Capital de la RDA"), es decir, Berlín Oriental . A pesar de la financiación de Alemania Occidental, las condiciones de las carreteras eran en general malas. La superficie estaba formada por losas de hormigón de la década de 1930 en lugar de asfalto u hormigón colado continuamente. En Turingia, entre Schleiz y el área de descanso de Rodaborn, incluso había una carretera de adoquines , que luego fue pavimentada por las autoridades de Alemania Oriental hasta que en los años 80 fue sustituida por hormigón. Hasta la introducción de un nuevo sistema de numeración en 1974, la parte sur se conocía como Alemania Occidental A 3.
Después de la reunificación , la ampliación continua de seis carriles de la A 9 desde el cruce de Potsdam hasta el cruce de Nuremberg se abordó como un importante proyecto de transporte para la Unidad Alemana No. 12. Con una carga de tráfico de hasta 50.000 vehículos por día cerca de Bayreuth en 1990, la ruta de cuatro carriles estaba cerca del límite de capacidad.
Como parte de la ampliación de seis carriles, la nueva ruta fue reubicada en algunos tramos, ya que la antigua carretera tiene pendientes a veces superiores al siete por ciento y radios de curva estrechos. Por ejemplo, en la zona de Münchberg , al sur de Hof , se construyó un viaducto para evitar que la autopista pasara por un valle de niebla, sobre todo porque en este tramo se produjo el 19 de octubre de 1990 un fuerte choque en cadena que causó diez muertos y numerosos heridos graves. . Al oeste de Bad Berneck, en Fichtelgebirge, la antigua calzada pasaba por un puente en el centro del pueblo de Lanzendorf. Esta condición tan estresante para los residentes se eliminó con la construcción de la nueva vía; Hoy, la carretera corre al este del pueblo. Incluso antes de la ampliación, la iglesia de la autopista Himmelkron se construyó directamente sobre la antigua calzada y fue consagrada el 6 de octubre de 1996. Por lo tanto, el edificio de la iglesia se encuentra hoy un poco alejado de la nueva ruta. El rumbo también se modificó en el punto de conexión Trockau (43). La nueva ruta discurre ligeramente al este de la antigua. El Trockauer Berg, anteriormente muy empinado y sinuoso, quedó desactivado gracias al trazado de la ruta. En Hienberg, entre los cruces Hormersdorf (47) y Schnaittach (48), siempre hay rutas diferentes para los dos carriles. La separación de carriles se mantuvo en la ampliación de seis carriles, pero el rumbo cambió. La parada de descanso Hienberg, que se encontraba en la montaña del mismo nombre, ya no existe.
En 2001 se completó la ampliación de seis carriles, a excepción de tres tramos. La costosa conversión de 120 millones de marcos alemanes entre los cruces Bayreuth-Norte y Sur, que incluía un recinto de 320 metros de largo y barreras acústicas, se prolongó hasta el año 2006. Después de su finalización, en Turingia sólo quedaban tramos de vía de la A. 9 de cuatro carriles sin arcén. Por un lado, hasta el cruce de Hermsdorfer y, por otro, hasta 19 kilómetros al sur del cruce Triptis en el kilómetro 205 y al norte del cruce Schleiz en el kilómetro 224. Otro motivo del retraso fue que en términos de financiación Mediante licitación se buscaron nuevos métodos y se buscaron inversores privados que deberían refinanciar el peaje para camiones (el llamado modelo A). Promete una mayor calidad de la carretera y una finalización más rápida. Según anuncio del 4 de agosto de 2011, el contrato para la ampliación se adjudicó al consorcio A9SixLanes, formado por las empresas VINCI Concessions (47,5%), BAM PPP (47,5%) y Reinhold Meister GmbH (5%). Los trabajos de construcción fueron realizados por un consorcio de construcción liderado por Eurovia , Wayss & Freytag (hija de Royal BAM ) y Reinhold Meister y comenzaron en 2012. El tramo fue liberado el 5 de septiembre de 2014. En noviembre de 2014 se completaron los trabajos restantes. La ampliación de la A 9 tardó unos 25 años.
A pesar de la ampliación de seis carriles todavía se conservan algunas estructuras del trazado original, como por ejemplo. B. el puente en Holledau en la zona de descanso de Holledau, el puente Saale en dirección a Munich entre Bad Lobenstein (29) y Rudolphstein (30) y el puente Tautendorfer en dirección a Berlín entre Hermsdorf-Sur (25a) y Lederhose (25b ). Entre el cruce de Rippachtal (19) y la salida de Naumburg (21a) todavía hay tres puentes originales sobre la autopista.
Además, algunas áreas de servicio fueron cerradas y reemplazadas durante la ampliación. Así, el 30 de junio de 2004 se cerró la zona de descanso de Rodaborn, cerca de Triptis. Fue inaugurado en 1928 como restaurante turístico para los ciudadanos de Triptis y en 1936, con la finalización de la Reichsautobahn, se convirtió en la primera zona de servicio de autopista de Alemania. En la época de la RDA, fue cerrado en la década de 1970 y reabierto en 1986 sólo para viajeros en tránsito por la empresa hotelera Mitropa . En el mismo lugar se construyó un aparcamiento baldío tras el cierre. También dos lugares de descanso en Baviera tuvieron que ceder ante la ampliación de seis carriles; por un lado Sophienberg al sur de Bayreuth y Hienberg al norte de Nuremberg en la misma montaña. En lugar del anterior se construyó un aparcamiento baldío, que en sustitución de ambos se construyó en 1999 en Pegnitz, el área de servicio Franconia Suiza / Pegnitz.
Con la excepción del cruce de Hermsdorf , la A 9 tiene un perfil de al menos tres carriles y un carril de emergencia por sentido. El tramo entre Neufahrn y el cruce München-Nord al norte de Múnich se actualizó entre 2004 y 2006 a cuatro carriles por sentido. Un estudio de este tramo realizado en 2008 [update]registró una media de 143.000 vehículos diarios y un máximo de 184.000.
Desde 2006 se está negociando la transformación del enlace de tres vías de Holledau en uno de cuatro vías y la ampliación de la A 93 hasta la zona de Pfaffenhofen . Otros planes y visiones incluyen la ampliación de Hermsdorfer Kreuz a seis carriles y la ampliación de los tramos Nuremberg – Nuremberg-East y Holledau – Neufahrn a ocho carriles.
El 26 de enero de 2015, el ministro de Transporte alemán, Alexander Dobrindt, anunció planes para equipar un tramo aún no designado de la A9 en Baviera como pista de pruebas para coches autónomos . [3] [4]
Al este de Dessau , la autopista cruza el río Elba a través del puente Vockerode de 654 m (2146 pies) de largo . Construida en 1938 según los planos de Paul Bonatz , fue sustituida por una nueva construcción durante la ampliación de la A 9 de 1996 a 2000. Se conserva la prominente torre en el extremo norte, que era muy conocida entre los viajeros en tránsito por su Plaste und Elaste aus Schkopau (" plástico y elastómero de Schkopau "), letrero de neón, ahora en exhibición en el Museo Histórico Alemán de Berlín.
Cerca de la salida 10, Dessau-Este, una gravera había proporcionado material para la construcción de la autopista. Después de 1939, el foso fue renaturalizado y se convirtió en el "Reichsautobahnbad Mildensee", con cabañas para cambiarse y restaurantes. Todavía se utiliza hoy como playa, pero no con el nombre anterior.
Al sur de la salida 11, Dessau-Sur, se modernizaron casi diez kilómetros de calzada, aproximadamente desde Thurland hacia el sur hasta justo al norte del enlace B 183 (antigua B 186) (salida 12 hacia Bitterfeld/Wolfen de la moderna calzada A9). con una mediana pavimentada para convertirse en el "Dessauer Rennstrecke" (Pista de carreras de Dessau), una pista de alta velocidad de 25 metros (82 pies) de ancho destinada a carreras e intentos de récord, como la de Rudolf Caracciola en 1938/39, Goldie Gardner en 1939 o los de Hans Stuck con el Mercedes-Benz T80 , el coche récord de velocidad en tierra, cuyo inicio estaba previsto para enero de 1940; el propio segmento Rennstrecke ya estaba marcado en los mapas de carreteras ya en 1938. [5] Con sus puentes sin pilares y no hubo salidas de intercambio antes de 1945, pero especialmente con la alineación recta y la amplia superficie de concreto sin una mediana clara, también estaba destinado a funcionar como un aeródromo auxiliar en la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, las carreras anuales se reanudaron entre 1949 y 1956. El piloto de Alemania Oriental Paul Greifzu murió en un accidente de entrenamiento el 10 de mayo de 1952.
El enlace de cuatro vías en Schkeuditz fue el primer enlace en forma de trébol en Alemania, así como el primer enlace de autopista en Europa. Fue inaugurado en 1936, dos años antes de que terminara la construcción.
El 30 de junio de 2004, la posada de la autopista más antigua de Alemania, Rodaborn, cerca de Triptis , fue cerrada debido a la modernización del antiguo perfil de dos carriles al moderno perfil de tres carriles. Situado cerca del nacimiento del río Roda , el restaurante se inauguró en 1928 como posada rural para la población local y se convirtió en zona de descanso el 20 de diciembre de 1936, cuando se inauguró la Reichsautobahn . Durante la época de la RDA, estaba dirigida por la empresa estatal Handelsorganisation (HO), más tarde por Mitropa . La zona de descanso estaba abierta sólo para los viajeros en tránsito, no para los ciudadanos de Alemania del Este. En 2009, en un bucle histórico, una pareja local lo alquiló para reabrirlo como posada para los excursionistas locales. Aunque la conexión con el aparcamiento adyacente de la autopista está cortada por una valla, Rodaborn sigue siendo una parada popular para los viajeros por autopista.
El puente Rudolphstein Saale al sur de Bad Lobenstein , un puente en arco diseñado por Paul Bonatz, se inauguró el 27 de septiembre de 1936 y pronto se convirtió en un icono del programa de desarrollo de la Reichsautobahn . Entre 1945 y 1966, la A 9 estuvo interrumpida en la frontera interior alemana entre Baviera y Turingia, ya que las fuerzas de la Wehrmacht en retirada habían volado un arco del puente cerca del final de la guerra. El tráfico hacia y desde Berlín Occidental se desvió por la A 72 hasta 1951 y desde entonces hasta 1966 por la B 2 . Sólo entonces se pudo reconstruir el puente en una complicada empresa conjunta de las autoridades de Alemania Occidental y Oriental. Durante la ampliación de la autopista se construyó un segundo puente paralelo a la construcción original.
La zona de descanso de Frankenwald, cerca de la salida Rudolphstein, es una de las dos zonas de descanso de Alemania con un restaurante junto a la carretera.
En Lanzendorf, cerca de Bad Berneck, la autopista pasaba por el pueblo por un puente. La ruta se modificó durante la construcción después de 1990. Justo al lado de la antigua ruta se construyó la iglesia de la autopista Lanzendorf. La santificación tuvo lugar el 6 de octubre de 1996.
La salida 40b, Bindlacher Berg, no era una salida pública hasta después de la reunificación, sino que la utilizaban exclusivamente las fuerzas estadounidenses estacionadas en Bindlacher Berg.
Hasta la ampliación a seis carriles, desde Bayreuth-Nord hasta Bindlach, existía el último callejón arbolado de las autopistas de Alemania. Ha sido replantado desde entonces.
Cerca de Trockau, el antiguo tramo empinado y con curvas también fue reestructurado después de 1990.
La salida 45, Weidensees, se llamó "Veldensteiner Forst" hasta la década de 1970 y probablemente fue construida por encargo de Hermann Göring , que tenía una caza cerca. La propia Weidensees no merecía su propia salida.
El enlace 51 de Nuremberg era originalmente una hoja de trébol. Se mejoró añadiendo un puente largo y amplio desde el carril norte de la A9 que viene de Múnich hacia la A3 en dirección a Würzburg y Frankfurt, ya que el tráfico en esa dirección era mucho más intenso que el tráfico en dirección norte. La antigua y pequeña curva en el antiguo cuadrante sureste todavía muestra lo que probablemente sea el adoquín original de los años 30.
A pesar de la ampliación a seis carriles en total, se han conservado algunos puentes originales, pero sólo en una dirección, como el puente que cruza el Saale en el antiguo paso fronterizo entre Baviera y Turingia.
Desde el año 2000 hasta que comenzó la construcción de la ampliación a cuatro carriles por sentido, el tramo entre Neufahrn y Munich-Nord fue uno de los primeros en Alemania en el que, en caso de tráfico suficientemente intenso (y correspondientemente lento), se permitía utilizar legalmente el carril de emergencia como carril adicional. linea de trafico. Dado que no se prevé la ampliación de dos carriles más al norte de Neufahrn en dirección a Holledau, se considera una regulación similar para este tramo.
Cerca de la salida 73, München-Fröttmaning, hay una estatua del oso de Berlín colocada en la mediana ( 48°12′14″N 11°37′14″E / 48.20389°N 11.62056°E / 48.20389; 11.62056 ). Su equivalente se encuentra en la mediana de la A 115 (como extensión de la A 9 hacia Berlín), cerca de la antigua zona de descanso Dreilinden, al norte del antiguo puesto de control Bravo 52°25′05″N 13°11′47″E /52.41806°N 13.19639°E / 52.41806; 13.19639 .
A la entrada de la zona de descanso "Köschinger Forst", en dirección a Berlín, hay un hito con la inscripción Berlín - 500 km.
Datos geográficos relacionados con Bundesautobahn 9 en OpenStreetMap50°24′19″N 11°46′25″E / 50.40528°N 11.77361°E / 50.40528; 11.77361