El Leonardo AW609 , anteriormente AgustaWestland AW609 y originalmente Bell-Agusta BA609 , es un avión VTOL de rotor basculante bimotor con una configuración general similar a la del Bell Boeing V-22 Osprey . Es capaz de aterrizar verticalmente como un helicóptero y tiene un alcance y una velocidad superiores a los de los helicópteros convencionales. El AW609 está destinado al mercado de la aviación civil , en particular a clientes VIP y operadores de petróleo y gas en alta mar. Ha progresado desde un concepto a fines de la década de 1990 hasta el desarrollo y las pruebas, y está trabajando para obtener la certificación en la década de 2020.
El BA609 se basó en la experiencia adquirida con el anterior avión de rotor basculante experimental de Bell, el XV-15 . [2] [3] En 1996, Bell y Boeing formaron una asociación para desarrollar un avión de rotor basculante civil. En marzo de 1998, Boeing se retiró del proyecto. En septiembre de 1998, Agusta se convirtió en socio en el programa de desarrollo. [2] Esto llevó a la creación de Bell/Agusta Aerospace Company (BAAC), una empresa conjunta entre Bell Helicopter y AgustaWestland , para desarrollar y fabricar el avión, que se denominó Bell-Agusta AB-609; las dos empresas trabajaron simultáneamente en un proyecto de helicóptero mediano convencional (el Agusta-Bell AB139 ). [4] [5]
El gobierno italiano subvencionó el desarrollo de un rotor basculante militar por parte de Agusta, y como el AW609 tiene aspectos civiles, la Comisión Europea exige a AgustaWestland que devuelva cantidades progresivas por aeronave al estado italiano para evitar una distorsión de la competencia. [6] A partir de 2015 [actualizar], Bell continúa realizando trabajos por contrato en el programa AW609, mientras considera el potencial comercial del rotor basculante V-280 más grande , donde la producción militar puede alcanzar números mayores y, por lo tanto, reducir el costo unitario . [7] [8] En 2016, Bell prefirió el 609 para aplicaciones comerciales y mantuvo el V-280 solo para uso militar. Bell declaró que los helicópteros convencionales no eran parte del futuro de Bell para los clientes militares. [9]
El propósito de la aeronave es despegar y aterrizar verticalmente, pero volar más rápido que un helicóptero. [10] Más de 45 aeronaves diferentes han volado probando capacidades VTOL y STOL, de las cuales el V-22, la familia de "jets de salto" Harrier , el Yakovlev Yak-38 y los jets Lockheed Martin F-35 Lightning II han procedido a producción. [11] [12] Para 2008, Bell había estimado que los jets muy ligeros y los grandes helicópteros offshore como el Sikorsky S-92 habían reducido el mercado potencial para los rotores basculantes. [13] También en 2008, se informó que la financiación limitada del programa tanto por Bell como por AgustaWestland había resultado en un lento progreso de las pruebas de vuelo. [14] [15]
En septiembre de 2009, el director ejecutivo de AgustaWestland, Giuseppe Orsi, dijo que la empresa matriz Finmeccanica había autorizado la compra de Bell Helicopter fuera del programa para acelerarlo, [16] ya que Bell no estaba satisfecha con las perspectivas comerciales [17] y quería gastar los recursos en otros programas. [14] En 2013, AgustaWestland estimó un mercado de 700 aviones en 20 años. [18] Para 2011, las negociaciones se centraron en la transferencia total de tecnologías compartidas con el V-22, [15] [19] sin embargo, Bell declaró que no se compartía ninguna tecnología con el V-22. [14] En el Salón Aeronáutico de París de 2011, AgustaWestland declaró que asumiría la propiedad total del programa, redesignando el avión como "AW609", y que Bell Helicopter permanecería en el papel de diseño y certificación de componentes. [20] En noviembre de 2011, se completó el intercambio de propiedad, tras la concesión de la aprobación regulatoria [21] - los medios de comunicación estimaron que la transferencia se produjo a bajo coste. [22]
El 6 de diciembre de 2002 comenzaron las primeras pruebas en tierra del prototipo BA609. El primer vuelo tuvo lugar el 7 de marzo de 2003 en Arlington, Texas , bajo la dirección de los pilotos de pruebas Roy Hopkins y Dwayne Williams. [23] Después de 14 horas de pruebas de vuelo en modo helicóptero, el prototipo fue trasladado a una plataforma de pruebas en tierra para estudiar los efectos operativos de los modos de conversión. [24] Tras la finalización de las pruebas en tierra, el 3 de junio de 2005 el prototipo reanudó las pruebas de vuelo, centrándose en la expansión de su envolvente de vuelo . [25] El 22 de julio de 2005 tuvo lugar la primera conversión del modo helicóptero al modo avión durante el vuelo. [26]
En octubre de 2008, dos prototipos de avión habían registrado 365 horas de vuelo. [27] El AW609 demostró una falla segura de doble motor en vuelo de crucero normal el 15 de mayo de 2009. [28] En febrero de 2012, esta cifra había aumentado a 650 horas y se informó que se había explorado el 85 por ciento de la envolvente de vuelo del AW609. [21] El piloto de pruebas Paul Edwards ha declarado que el AW609 no era susceptible al fenómeno del estado de anillo de vórtice , saliendo naturalmente del vórtice por sí solo, ya que ambos rotores no entrarán simultáneamente en el estado de anillo de vórtice. [29]
En 2011, AgustaWestland comenzó la construcción de un tercer prototipo. Ese prototipo aún no estaba completamente ensamblado en febrero de 2015. La compañía planea realizar vuelos de prueba en Italia en el verano de 2015. AgustaWestland planeó luego desmontarlo y enviarlo a Filadelfia, Pensilvania , para prepararlo para las pruebas del sistema de deshielo en Minnesota . Un cuarto prototipo, que se utilizará en el desarrollo y prueba de nuevos sistemas de aviónica y control, también estaba en marcha. [30] [31] Para noviembre de 2012, los dos prototipos operativos habían acumulado más de 700 horas de vuelo. [32] En enero de 2014, se informó que los dos prototipos habían acumulado más de 850 horas de vuelo. Los datos de vuelo acumulados se utilizan para desarrollar aún más simuladores representativos, que a su vez se utilizan para respaldar el programa de desarrollo. [33]
En marzo de 2015, los dos prototipos de avión habían acumulado 1200 horas, de las aproximadamente 2000 horas necesarias para la certificación. [34] Se esperaba que dos aviones más volaran ese año. [35] Los máximos de prueba de vuelo habían progresado hasta un peso de 18 000 lb (8200 kg), una velocidad de 293 nudos (337 mph; 543 km/h) y una altitud de 30 000 pies (9100 m). [36] En 2015, AgustaWestland informó que el AW609 voló 721 millas (1161 km) desde Yeovil , Reino Unido, a Milán , Italia, en 2 horas y 18 minutos. [37] En septiembre de 2015, se informó que el primer prototipo del AW609 se acercaba al final de su vida útil, mientras que un tercer prototipo estaba terminando la construcción en las instalaciones de la compañía en Vergiate y un cuarto prototipo se estaba construyendo en Filadelfia . [29]
El 30 de octubre de 2015, el segundo de los dos prototipos (N609AG) se estrelló cerca de las instalaciones de AgustaWestland en Vergiate , en el noroeste de Italia, matando a ambos pilotos. [38] [39]
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En 2002, la certificación de tipo de la aeronave se proyectó para 2007. [40] En 2007, la certificación se proyectó para 2011. [41] En agosto de 2012, se pronosticó que la aeronave recibiría la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) a principios de 2016. [42] La compañía esperaba lograr la certificación de la FAA en 2017. [43] Algunos retrasos fueron causados por la falta de financiación de la FAA, [44] otros por los problemas del V-22, [45] mientras que AgustaWestland también dedicó tiempo a aumentar el rendimiento y reducir los costos. [43]
En 2012, la FAA declaró que el AW609 debía certificarse de conformidad con las normas para helicópteros y aeronaves de ala fija. Se desarrollarían nuevos códigos para cubrir la fase de transición entre los dos modos. [46] De las 217 tareas de entrenamiento de pilotos, 10 son tareas exclusivas de rotor basculante. [47] La base de certificación del AW609 está establecida por la FAA según las disposiciones de la Parte 21.17(b) para "Aeronaves de clase especial" junto con una parte de la Parte 25 ( aeronaves de ala fija ) y 29 (helicóptero) y nuevas partes específicas de rotor basculante [48] [46] en una nueva categoría llamada " elevación motorizada ". [43] En enero de 2013, la FAA definió las normas de ruido de rotor basculante de EE. UU. para cumplir con las normas de la OACI , y esperaba que el AW609 estuviera disponible en 10 años. La certificación de ruido costará $588,000, que es lo mismo que para un helicóptero grande. [49] [50]
En febrero de 2014, el AW609 realizó sus primeros vuelos de demostración para clientes, tanto en modo avión como helicóptero, [51] [52] y comenzó los vuelos de certificación. [53]
A principios del verano de 2014, el AW609 realizó pruebas de autorrotación supervisadas por la FAA . Se realizaron más de 79 [34] conversiones sin potencia del modo avión al modo helicóptero a lo largo de 10 horas de vuelo. Durante estas pruebas, se descubrió que los requisitos operativos mínimos para una autorrotación exitosa incluyen una altitud de 3000 pies (910 m) y que el sistema mantiene las revoluciones del rotor por encima del mínimo del 70 % para una recuperación estable. [54] Los pilotos de prueba recibieron el premio Iven C. Kincheloe por su papel en las pruebas. [34] [55]
En febrero de 2023, los pilotos de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) volaron el AW609 de rotor basculante, lo que representó la primera vez que los pilotos del regulador volaron el tipo. La compañía Leonardo describió el vuelo como una actividad previa a la TIA (autorización de inspección de tipo), ya que avanza hacia la etapa final del proceso de certificación. [56] Posteriormente, los pilotos de la EASA comenzaron los vuelos de familiarización en marzo de 2023 [57] y se proyecta que la certificación y la entrada en servicio se realicen en algún momento de 2024. [58]
En el Salón Aeronáutico de Farnborough de julio de 2012, AgustaWestland anunció una variante de mayor peso del AW609, de hasta 17.500 libras o 7.900 kilogramos [34] Este modelo cambiaría parte de su rendimiento de despegue vertical por una mayor capacidad de carga útil. [46] Los funcionarios de AgustaWestland han sugerido que esta variante de despegue corto y aterrizaje vertical ( STOVL ) puede ser una opción atractiva para los operadores de búsqueda y rescate y marítimos. [59] Según el vicepresidente sénior de marketing Roberto Garavaglia, el gobierno italiano está interesado en adquirir varios AW609 para tareas de patrulla costera. Debido a un acuerdo con Bell, es posible que estos no incluyan armamento. [18] [43]
En junio de 2013, AgustaWestland anunció que el trabajo para integrar cambios de diseño como parte de una modernización importante retrasaría la certificación del AW609 hasta un año. [60] Estos cambios de diseño implicaban principalmente mejoras aerodinámicas, destinadas a lograr una reducción del 10% en la resistencia y una reducción significativa en el peso total, aumentando el rendimiento y las capacidades del AW609. Se estaban llevando a cabo programas de mejora separados en los motores y sistemas de aviónica de la aeronave. [61] [62] En 2015, AgustaWestland anunció el desarrollo de tanques de combustible externos que permitirían vuelos de 800 millas náuticas (920 millas; 1500 km) con seis pasajeros durante tres horas. [63]
En 2013, AgustaWestland estaba considerando un punto de ensamblaje final con sede en EE. UU. para la producción de los AW609. El director gerente Robert LaBelle declaró que se espera que el 35% de los clientes del rotor basculante provengan del mercado estadounidense. [18] Según se informa, la línea de producción principal se ubicaría en Italia, mientras que se estaba considerando una segunda línea de producción en EE. UU. [60] En 2015, AgustaWestland anunció que el AW609 se producirá en sus instalaciones de Filadelfia , [35] [64] el sitio de producción de los AW139 , AW119 KXe y AW169 . [34] De dos a tres aviones AW609 se ensamblarán allí a partir de 2017, y una vez que la producción madure, se está considerando una segunda línea de ensamblaje final para Italia. [34] Leonardo tiene un simulador de vuelo en Filadelfia para ayudar al entrenamiento de pilotos en las peculiaridades de volar un rotor basculante. [65]
En 2015, Bristow Helicopters y AgustaWestland acordaron desarrollar configuraciones dedicadas al transporte de petróleo y gas en alta mar y de búsqueda y rescate para el AW609. [66] En marzo de 2015, Bristow Group firmó un acuerdo de desarrollo conjunto con AgustaWestland en Heli-Expo , que permitiría a Bristow dirigir exclusivamente la dirección del rotor basculante para misiones en alta mar como operaciones de petróleo y gas. [67] Los cambios podrían extenderse más allá del AW609 para afectar potencialmente el diseño de modelos más grandes y avanzados que AgustaWestland planeaba introducir a principios de la década de 2020. La introducción de rotores basculantes permitiría operaciones punto a punto, llevando al personal de las compañías petroleras a plataformas desde los principales centros de población con un mayor margen de seguridad. Los periodistas de la industria vieron el acuerdo como una aprobación de la tecnología de rotor basculante de la industria comercial, donde anteriormente solo estaban interesados los militares. [12] [67]
A principios de la década de 2020, hubo interés en una versión militar; se empezó a discutir más seriamente un AW609 para versiones utilitarias, de evacuación médica o de búsqueda y rescate. [68]
El AW609 es un avión de rotor basculante capaz de realizar aterrizajes verticales , algo que los aviones de ala fija convencionales no pueden hacer, lo que le permite servir en lugares como helipuertos o aeropuertos muy pequeños, al tiempo que posee el doble de velocidad y alcance que cualquier helicóptero disponible. [69] AgustaWestland promociona el modelo como "...que combina los beneficios de un helicóptero y un avión de ala fija en un solo avión". [70] El AW609 parece ser exteriormente similar al V-22 Osprey de orientación militar. Sin embargo, los dos aviones comparten pocos componentes. A diferencia del V-22, el AW609 tiene una cabina presurizada. [69] [71]
A partir de 2013, se han proyectado múltiples configuraciones de cabina, incluyendo un diseño estándar para nueve pasajeros, una cabina VIP/ejecutiva para seis a siete pasajeros y un modelo de búsqueda y rescate con un polipasto/cesta y cuatro asientos individuales. Se han propuesto variantes orientadas a la evacuación médica y a la patrulla/vigilancia. [72] Para una mayor comodidad de los pasajeros, la cabina está presurizada y equipada con insonorización . [70] El acceso a la cabina es a través de una puerta tipo concha de dos piezas de 35 pulgadas de ancho (89 cm), situada en el centro del fuselaje debajo de las alas. [34]
El AW609 está propulsado por un par de motores turboeje Pratt & Whitney Canada PT6C-67A , cada uno de los cuales impulsa un proprotor de tres palas. Estos motores poseen aproximadamente el doble de potencia que el helicóptero AgustaWestland AW169 de tamaño similar. [73] Tanto el motor como los pares de proprotores están montados en un pilón giratorio de carga en los extremos del ala, lo que permite que los proprotores se posicionen en varios ángulos. En el modo helicóptero, los proprotores se pueden colocar entre un ángulo de 75 y 95 grados desde la horizontal, siendo 87 grados la selección típica para flotar verticalmente. [74] En el modo avión, los proprotores giran hacia adelante y se bloquean en posición en un ángulo de cero grados, girando a 84% RPM . [33] Según se informa, el software de control de vuelo maneja gran parte de la complejidad de la transición entre los modos helicóptero y avión. [33] Los sistemas automatizados guían a los pilotos hacia los ajustes correctos del ángulo de inclinación y la velocidad del aire. [74]
Cuando se vuela en modo avión, la mayor parte de la sustentación se produce por las alas del AW609, que están ligeramente inclinadas hacia adelante . Tanto el ala como el fuselaje principal están hechos en gran parte de materiales compuestos . [70] Las alas de 34 pies de largo (10 m) cuentan con superficies de control de flaperones que normalmente se controlan automáticamente. En vuelo vertical, los flaperones caen a un ángulo de 66 grados hacia abajo para reducir el área del ala que se encuentra con la corriente descendente de los proprotores. Un estabilizador vertical sin timón montado en lo alto está unido a la parte trasera del fuselaje para estabilizar el vuelo mientras está en modo avión. [74]
En caso de fallo de un solo motor, cualquiera de los dos motores puede proporcionar potencia a ambos propulsores a través de un eje de transmisión. El AW609 también es capaz de autorrotación . [42] [71] El AW609 ha sido diseñado para alcanzar el rendimiento de la Categoría de Transporte Completo/Clase 1, para operar de forma segura incluso cuando se vuela en condiciones de un solo motor. Está equipado con un sistema de deshielo y debe certificarse para volar en condiciones de formación de hielo conocidas . [70] Basándose en las experiencias con el V-22, el AW609 está equipado con un sistema de advertencia de velocidad de descenso . [75]
La aviónica incluye un sistema de control de vuelo digital fly-by-wire con triple redundancia , un sistema de visualización frontal y controles digitales de motor con plena autoridad (FADEC). La cabina ha sido diseñada de manera que el AW609 pueda ser pilotado por un solo piloto en condiciones de vuelo instrumental . [42] [76] [77] Varios de los controles de la aeronave, como el paso de las palas, están diseñados para parecerse y funcionar como sus homólogos en helicópteros convencionales, lo que permite a los pilotos de helicópteros realizar la transición a este tipo de aeronave con mayor facilidad. [33] [74]
Los elementos de los controles de la aeronave cuentan con interfaces de pantalla táctil . [70] Poco después de la adquisición total del programa por parte de AgustaWestland, en 2012 se inició una modernización sustancial del diseño del AW609. Estos cambios incluyeron nuevos motores y el rediseño de la cabina. Como parte de la actualización del diseño, se adoptaron nuevos sistemas de gestión de vuelo, sistemas de navegación inercial y GPS de Northrop Grumman y otros componentes aviónicos de Rockwell Collins . [60] [78] [79]
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Bell/Agusta dirigió el avión "a los mercados gubernamentales y militares". [80] Otro mercado clave para el AW609 ha sido las operaciones de petróleo y gas en alta mar, que requieren aviones capaces de atravesar las distancias cada vez mayores involucradas. [81] En 2001, Bell estimó un mercado para 1.000 aviones. [82] Bell/Agusta declaró en 2007 que tienen la intención de que el BA609 compita con los jets comerciales y helicópteros corporativos, y que el BA609 sería de interés para cualquier operador que tenga una flota mixta de aviones de ala fija y de ala rotatoria. [83] En 2004, el teniente general Michael Hough, comandante adjunto de aviación del Cuerpo de Marines de los EE. UU. , solicitó que Bell realizara estudios para armar al BA609, potencialmente para que actúe como escolta para los V-22. [84] Sin embargo, el acuerdo de AgustaWestland con Bell para hacerse cargo del programa BA609 impide que el avión lleve armas. [18] [43]
En 2001, Terry Stinson, entonces presidente y director ejecutivo de Bell Helicopters, declaró que el avión costaría "al menos 10 millones de dólares ". [85] En 2004, Don Barbour, entonces director ejecutivo de marketing, declaró que "se habían recibido pedidos iniciales a un precio de entre 8 y 10 millones de dólares". Desde 1999, los pedidos se han realizado a un precio que se confirma a más tardar 24 meses antes de la entrega del avión. [86] En 2012, los periodistas de la industria estimaron que el precio final podría llegar a los 30 millones de dólares por unidad. [21] [87] En 2015, algunos creían que el precio rondaba los 24 millones de dólares. [34] [35]
En 1999, hubo 77 pedidos confirmados. [88] En 2012, hubo 70 pedidos, dependiendo del precio unitario final. [87] En marzo de 2015 [actualizar], hubo 60 pedidos para el AW609. [64] La compañía tiene la intención de tener instalaciones de producción listas para completar los pedidos inmediatamente después de la certificación de la FAA. [89]
Bristow Helicopters tiene la intención de pedir 10 o más. [90] Michael Bloomberg , el empresario y político multimillonario estadounidense, está "cerca de la cima" de la lista de compradores que han realizado un depósito por el avión de rotor basculante AW609. [91] En febrero de 2015, el Ejército italiano publicó un libro blanco que documentaba su visión de los futuros esfuerzos de adquisición. Incluía la intención de adquirir una fuerza de aviones de rotor basculante para tareas rápidas de transporte de tropas y evacuación médica. Se ha especulado en los medios de comunicación que el AW609 es un candidato probable para el requisito. [92] En noviembre de 2015, los Emiratos Árabes Unidos seleccionaron una variante de búsqueda y rescate del AW609, firmando un memorando de entendimiento para tres, con una opción para tres más. [93] A mayo de 2019, no se ha firmado ningún contrato con los EAU. [94]
Actualmente en construcción en AWPC Philadelphia , [95] en marzo de 2022, Leonardo proyectó su entrada en servicio tan pronto como en 2023. [96] En 2023, el AW609 entró en la etapa final de certificación de vuelo, y a partir de 2024 [actualizar]se estima que este proceso podría completarse tan pronto como en 2025. [97]
El 30 de octubre de 2015, el segundo de los dos prototipos (N609AG), que voló por primera vez en 2006, se estrelló cerca de las instalaciones de AgustaWestland en Vergiate, en el noroeste de Italia, matando a los veteranos pilotos de pruebas Pietro Venanzi y Herb Moran. [38] [98] El avión se rompió en el aire después de 27 minutos de vuelo, en un plan de vuelo que incluía pruebas de alta velocidad. [99] [100] Los investigadores consideran que la causa más probable son los cambios en las leyes de control de vuelo y los cambios de cola. Estos llevaron a una inestabilidad de " balanceo holandés " mientras se lanzaba en picado a 293 nudos (337 mph; 542 km/h) cuando anteriormente solo se habían alcanzado los 285 nudos (328 mph; 528 km/h). [101] [102] [103] Las autoridades italianas confiscaron el tercer prototipo en mayo de 2016, [104] y lo devolvieron para pruebas de vuelo en julio. [105]
El informe final indicó que durante un picado a alta velocidad con un viraje a la izquierda, comenzaron "ligeras oscilaciones en dirección lateral" durante el despegue y aumentaron en amplitud y frecuencia. El piloto intentó corregir el despegue con "maniobras de despegue con entrada en contrafase y luego pedales", pero esto no amortiguó las oscilaciones. En cambio, se volvieron divergentes, llevando el ángulo de deslizamiento lateral a 10,5°, muy por encima del máximo permitido de 4°, "lo que provocó el contacto del proprótor derecho con el ala derecha debido al aleteo excesivo de las palas del proprótor". Esto cortó las líneas de combustible e hidráulicas en el borde de ataque del ala, lo que provocó un incendio. [106] [107]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 2004-05 [108] , The International Directory of Civil Aircraft, 2003–2004 [5] , Jane's 2000 , las hojas de datos BA609 y AW609 [80] [109] y otros [63] [74] [110]
Características generales
Actuación
Aviónica
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...ahora se cree que ha alcanzado los 30 millones de dólares.
