La serie B es una familia de motores automotrices DOHC de cuatro cilindros en línea introducidos por Honda en 1988. Vendidos simultáneamente con la serie D, que eran principalmente motores SOHC diseñados para aplicaciones más económicas, la serie B era una opción de rendimiento que presentaba levas superiores dobles junto con la primera aplicación del sistema VTEC de Honda (disponible en algunos modelos), bloque de aluminio fundido a presión a alta presión, revestimientos de hierro siamés cuádruple fundidos. [1]
Para identificar un motor Honda de la serie B, la letra B suele ir seguida de dos números para designar la cilindrada del motor, otra letra y, en el caso de los motores con especificaciones estadounidenses, otro número. Los motores con especificaciones japonesas suelen designarse con una designación alfanumérica de cuatro caracteres. [2] La serie B, en particular la variante B20B, no debe confundirse con el motor Honda B20A anterior , introducido en 1985 y disponible principalmente en los vehículos derivados del Prelude y el Accord de 1985 a 1991. Aunque comparten algunos elementos de diseño y ambos son motores Honda de cuatro cilindros y válvulas múltiples, la serie B y el B20A difieren sustancialmente en arquitectura, lo suficiente como para considerarse familias de motores distintas. [3]
Se fabricaron en variantes de 1,6 L (1.595 cc), 1,7 L (1.678 cc), 1,8 L (1.797 cc), 1,8 L (1.834 cc) y 2,0 litros (1.973 cc), con y sin VTEC ( Variable valve Timing and Electronic lift Control ). Los modelos posteriores tienen actualizaciones menores que incluyen modificaciones en las válvulas y puertos de admisión y en las tapas de los pistones, junto con inyectores de aceite de cilindro individuales (modelos B18C). Producen entre 126 hp (94 kW; 128 PS) y 190 hp (142 kW; 193 PS), con algunos modelos capaces de una línea roja por encima de las 8500 RPM. [4]
Aunque tiene muchas variaciones, el diseño básico difiere muy poco entre los motores de la Serie B. En realidad, hay dos bloques cortos que se utilizan para toda la serie. La distinción entre ellos era la altura de la plataforma del bloque de cilindros. El utilizado para los motores B16 y B17 (excepto el B16B) tiene una altura de plataforma de 203,9 mm (8,03 in), mientras que el bloque corto utilizado para los motores B16B, B18 y B20 tiene una altura de plataforma de 212 mm (8,3 in). [5]
El Honda B16 ha aparecido en seis formas diferentes a lo largo de los años. La serie B de Honda fue reemplazada por la serie K en las versiones Civic, Integra, Odyssey y CR-V.
Diámetro x carrera: 81 mm × 77,4 mm (3,19 pulg. × 3,05 pulg.)
Longitud de la varilla: 134 mm (5,3 pulgadas)
Relación biela/carrera: 1,745
Potencia: 158 hp (118 kW; 160 PS) a 7600 RPM y 150 N⋅m (111 lb⋅ft) a 7000 RPM
RPM:
Acoplamiento VTEC: 5500 RPM
Línea roja: 8000 RPM
Límite de revoluciones: 8200 RPM
Transmisión: S1/J1/YS1 (transmisión final 4.4, embrague de cable, LSD opcional para YS1), Y1 (transmisión final 4.266, embrague de cable, LSD opcional)
Transmisión: S4C con LSD helicoidal (transmisión final 4.4, sincronizador de doble cono en segunda marcha)
Código ECU: PCT
Tipo de conector ECU: OBD-2A (modelos 1996-1998) / OBD-2B (modelos 1999-2000)
Nota: Este motor utiliza el mismo bloque que el Integra Type R, que es más alto que el bloque B16A, pero con un cigüeñal con la misma carrera que el B16A. Utiliza bielas más largas para adaptarse a esto, por lo que la relación biela/carrera es mayor que la de un B16 estándar. Es básicamente un "motor B18C Type R sin carrera" [7] [8]
Diámetro x carrera: 81 mm × 81,4 mm (3,19 pulg. × 3,20 pulg.)
Relación biela/carrera: 1,63
Longitud de la varilla: 132,28 mm (5,208 in)
Compresión: 9,7:1
Acoplamiento VTEC: 5750 RPM
Potencia: 160 bhp (119 kW; 162 PS) a 7600 RPM y 117 lb⋅ft (159 N⋅m) a 7000 RPM
Línea roja: 8000 RPM
Corte de combustible: 8250 RPM
Primer motor VTEC DOHC de la serie B que se comercializa en Norteamérica únicamente para exportación. No está disponible en Japón. [10]
Viene equipado con la transmisión por cable YS1, que es diferente de otras transmisiones por cable YS1 de la serie B, ya que tiene un eje de entrada diferente y una transmisión final más corta.
B18
B18A
El B18A japonés original no se considera parte de la familia de la serie B moderna, aunque comparte sus dimensiones con el posterior B18A1. Este motor comparte muchas características con el B20A/B21. Véase el motor Honda B20A .
Diámetro x carrera: 81 mm × 89 mm (3,19 pulg. × 3,50 pulg.)
Longitud de la varilla: 137,01 mm (5,394 in)
Relación biela/carrera: 1,54
Línea roja: 6700 RPM
Límite de revoluciones: 7200 RPM
Inyección de combustible programada
Potencia: 140 bhp (104 kW; 142 PS) a 6300 RPM y 126 lb⋅ft (171 N⋅m) a 5000 RPM
Transmisión: YS1, por cable. Eje de entrada más grande que el de los modelos 90 y 91. Utiliza el mismo embrague que el de la serie B de los modelos 94 y posteriores.
B18A2
No VTEC
Encontrado en:
Honda Integra LS DB1 Sedán 1990-1992 (ensamblado en India y vendido en Latinoamérica, sin convertidor catalítico)
Identificación: (especificación 98) sello PR3 en la cabeza del motor, manguera superior del radiador conectada hacia la parte posterior de la cabeza
Encontrado en:
Honda Integra JDM Tipo R (DC2 y DB8) 95-00
Línea roja: 8400 RPM
Límite de revoluciones: 8900 RPM
Potencia: 197 hp (147 kW; 200 PS) a 8000 RPM y 181 N⋅m (133 lb⋅ft) a 7500 RPM (especificación 96) ; 197 hp (147 kW; 200 PS) a 8000 RPM y 181 N⋅m (133 lb⋅ft) a 6200 RPM (especificación 98) [ cita requerida ]
Transmisión: S80 con LSD helicoidal
Especificaciones del S80: J4D (especificación 96: transmisión final 4.4), N3E (especificación 98: transmisión final 4.785 con 4.ª marcha de 1.034 y 5.ª de 0.787)
Potencia: 148–150 hp (110–112 kW; 150–152 PS) a 6200 RPM
Par motor: 140 lb⋅ft (190 N⋅m) a 5500 RPM
Longitud de la varilla: 137 mm (5,4 pulgadas)
Compresión: 9,4:1 (P8R)-9,6:1 (P75)
Diámetro x carrera: 84 mm × 89 mm (3,31 pulg. × 3,50 pulg.)
Línea roja: 6800 RPM
Algunos venían con una culata de producción limitada P8R que tenía válvulas de admisión de 33 mm (normalmente encontradas en la serie B VTEC) frente a una admisión de 31 mm (serie B no VTEC), y la culata tenía una cubierta de 84 mm frente a los 81 mm de todas las demás culatas de la serie B. También tenían una junta de culata más delgada que producía una relación de compresión más alta frente a la B20B normal de 9,2:1.
B20B JDM
Especificaciones 1995-1997
No VTEC
Encontrado en: JDM Honda Orthia, CR-V
Cilindrada: 1.973 cc (120,4 pulgadas cúbicas)
Potencia: 126–148 hp (94–110 kW; 128–150 PS) a 6200 RPM
Par motor: 178 N⋅m (131 lb⋅ft) a 5200 RPM [4500 RPM 2.0 GX-S]
Longitud de la varilla: 137 mm (5,4 pulgadas)
Compresión: 9,2:1
Diámetro x carrera: 84 mm × 89 mm (3,31 pulg. × 3,50 pulg.)
Diámetro x carrera: 84 mm × 89 mm (3,31 pulg. × 3,50 pulg.)
Línea roja: 6500 RPM
Límite de revoluciones: 7200 RPM
Algunos vinieron con una culata de producción limitada P8R que tenía válvulas de admisión de 33 mm (normalmente encontradas en la serie B VTEC) frente a una admisión de 31 mm (serie B no VTEC), y la culata tenía una cubierta de 84 mm frente a los 81 mm de todas las demás culatas de la serie B.
Fuente http://www.honda.co.jp/auto-archive/
B20A/B20B
Los motores B20A3 y B20A5 son los predecesores de la familia B. Todos los motores de la serie B se basaron en el B20A, pero la mayoría de los componentes del motor no son compatibles. Para obtener más información, consulte el auto de carreras Honda de la serie F3 que utilizó un motor B20A. Consulte también Motor Honda B20A .
Transmisiones Serie B
Nota: Todas las transmisiones de la serie B "Big Spline" (a partir de 1992, excepto Prelude) son intercambiables. La carcasa YS1 puede aceptar componentes internos S80 o se puede utilizar un kit de conversión hidráulica para operar transmisiones hidráulicas en modelos operados por cable; sin embargo, los componentes internos A1/S1/J1/Y1 no se pueden intercambiar con las carcasas YS1 o hidráulicas de modelos posteriores debido a los diferentes diámetros de los ejes. [ cita requerida ]
J1/S1
Encontrado en: Integra XSI/RSI (DA6), Civic SiR (EF9), CRX SiR (DA9, EF8)
Nota: Torsen LSD es el mismo que un S80 Helical LSD pero con una marca diferente, sin embargo ambos LSD comparten el mismo número de pieza de Honda en el Reino Unido y Europa (41200-P80-003).
Tipo: Hidráulico
1º: 3.230
2º: 1.900
3º: 1.360
4º: 1.034
5º: 0,848
R: 3.000
FD: 4.267
Y21/Y80/S80/S4C
Encontrado en:
Integra Tipo R (LSD) JDM 96-97
Civic Type R [EK9] (LSD) de JDM
JDM Civic SiR [EK4, EG6] (LSD opcional)
JDM CR-X DEL SOL SiR (EG2) (LSD opcional)
USDM 97-01 Integra Tipo R (LSD)
USDM DEL SOL VTEC (EG2) (LSD opcional)
Civic VTI de UKDM (EG6, EK4, EM1)
Tipo: Hidráulico
1º: 3.230
2º: 2.105
3º: 1.458
4º: 1.107
5º: 0,848
R: 3.000
FD: 4.400, 4.266
Sbxm
Encontrado en: CR-V LX/EX (RD1)
Transmisión RT4WD de la serie B, basada en gran medida en los componentes internos de las transmisiones de la serie H
^ "AE: Fundición de camisas de cilindros de cuadruplete siamés de Honda". dwolsten.tripod.com . Archivado desde el original el 2023-04-12 . Consultado el 2023-04-12 .
^Jason, Siu (2008). Honda B-series engines. 39966 grand ave North Branch MN,55056. p. 6. ISBN 978-1-932494-78-5.{{cite book}}: CS1 maint: location (link) CS1 maint: location missing publisher (link)
^CarTechBooks. "An Introduction to the Honda B-Series Engine". CarTechBooks. Archived from the original on 2023-10-02. Retrieved 2023-12-03.
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^"CivicTypeR.org - JDM EK9 Honda Civic Type R". Archived from the original on 2011-07-25. Retrieved 2010-11-23.
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^"FFS Tech | B-series Piston Check". Archived from the original on 2017-03-05. Retrieved 2017-03-02.
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