El Avion de Transport Supersonique Futur ( ATSF ), también conocido como Alliance , fue un diseño conceptual para el transporte supersónico desarrollado conjuntamente por British Aerospace y Aérospatiale . El avión se basaría en la experiencia adquirida con el supersónico Concorde y volaría a una velocidad máxima de aproximadamente Mach 2. Se produjeron diseños preliminares, con algunas pruebas en túneles de viento de modelos a pequeña escala, pero el desarrollo aparentemente se estancó a principios de la década de 2000.
A mediados de la década de 1980, se reconoció que el Concorde , el primer avión de transporte supersónico de larga duración, había alcanzado un nivel de rentabilidad de nicho en las rutas transatlánticas más transitadas , pero que el avión de pasajeros no había atraído el uso generalizado que se esperaba, en parte debido a complicaciones políticas y la mala situación económica tras la crisis del petróleo de 1973. [ 1] Además, durante esta era, varias organizaciones estaban llevando a cabo proyectos, como el National Aero-Space Plane en los Estados Unidos, que tenían como objetivo competir con el Concorde como transportes supersónicos de próxima generación. Algunas figuras políticas, como el presidente estadounidense Ronald Reagan , fueron abiertamente optimistas sobre el tema y dirigieron la financiación a tales empresas; en consecuencia, varias empresas aeroespaciales, en particular los fabricantes del Concorde, British Aerospace y Aérospatiale , siguieron de cerca estos desarrollos y, a menudo, realizaron sus propios estudios sobre futuros transportes supersónicos. [1] [2]
A finales de los años 1980, los estudios independientes realizados por British Aerospace y Aérospatiale se fusionarían en el Avion de Transport Supersonique Futur ( ATSF ). [3] Un objetivo principal de este estudio era determinar no solo la posibilidad técnica de un avión de pasajeros de este tipo, sino también su viabilidad comercial y el cumplimiento de las normas ambientales, en particular las relacionadas con el ruido y la contaminación. El estudio supuso que los vuelos supersónicos sobre tierra no estarían permitidos en ningún lugar debido a las indeseables explosiones sónicas a las que las personas estarían expuestas de forma rutinaria. [3] También se examinaron los costos operativos, ya que este aspecto era especialmente valorado por los aviones de pasajeros, su base de clientes potenciales. El estudio reconoció que tanto el desarrollo como la fabricación del ATSF tendrían que ser económicamente viables, evitar riesgos técnicos indebidos y ser probable que se construyeran en una cantidad tal para que fueran rentables. [3]
Se decidió que el ATSF mantendría la misma velocidad máxima de Mach 2 que el Concorde debido a los graves desafíos de ingeniería que planteaba ir más allá de este punto. [3] El análisis de mercado había determinado que, siempre que un avión de pasajeros supersónico fuera al menos 1,5 veces más rápido que sus competidores subsónicos, atraería al menos al 20 por ciento de los pasajeros que viajaban en esa ruta. La adopción del límite de Mach 2 también significó que era relativamente fácil comparar los conceptos de diseño emergentes y la experiencia de la vida real obtenida de la operación del Concorde, que había alcanzado las 15.000 horas de vuelo en toda la flota en ese momento. [3] También se descubrió que un alcance máximo de 10.000 km cubría el 75% de todas las rutas de largo alcance sin escalas que se operaban en todo el mundo en 1990. La capacidad de pasajeros era aproximadamente el doble que la del Concorde, con capacidad para 200 pasajeros; se especuló que se podrían acomodar hasta 250 en una variante ATSF de alcance más corto. [3]
La configuración básica del ATSF era muy similar a la del Concorde, incluso hasta el punto de imitar intencionalmente características de diseño como su morro y cabina. [3] Sin embargo, los elementos reutilizados se refinaron típicamente para lograr una mayor eficiencia aerodinámica, una mejor usabilidad y para abordar algunas deficiencias. Si bien en el ATSF también se utilizó un ala delta ojival , se hizo un esfuerzo sustancial para rediseñar el ala y el fuselaje para lograr un mejor rendimiento, como un radio de sustentación/arrastre de crucero de 10. [3] Se prestó mucha atención al ala y al tren de aterrizaje para reducir la resistencia; también se investigó el control de la capa límite para lograr y mantener el flujo laminar . [3]
También se examinó la instalación y selección del motor; rápidamente se descubrió que los motores que eran sustancialmente más grandes o más pesados tendrían un impacto indebido en el rendimiento. [3] Incluso en 1990, el motor turborreactor Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 , tal como se usaba en el Concorde, todavía proporcionaba el mejor rendimiento supersónico disponible entre los motores existentes. Sin embargo, si se requería realizar vuelos prolongados a velocidades subsónicas, se descubrió que un turbofán de baja derivación era óptimo. [3] Cuatro fabricantes de motores, SNECMA , Rolls-Royce , Pratt and Whitney y General Electric , habían presentado propuestas con las que impulsar el ATSF. [3]
En 1994, se había formado una asociación trilateral entre British Aerospace, Aérospatiale y el fabricante de aviones alemán DaimlerChrysler Aerospace para desarrollar un sucesor supersónico del Concorde, al que se denominó European Supersonic Commercial Transport (ESCT). [4] Entre otros criterios, este proyecto tenía una capacidad de pasajeros, una velocidad máxima y un alcance similares a los del ATSF anterior. [4] Si bien es probable que así haya sido, no está claro si este proyecto fue un cambio de marca o una reestructuración del ATSF anterior. Independientemente de ello, el ESCT parece haber asumido el papel y el lugar del proyecto ATSF anterior. [5]
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