El Lavochkin La-150 (también conocido como Izdeliye 150 - Aircraft o Article 150, [Nota 1] USAF / DOD designación Tipo 3 ), [1] fue diseñado por la oficina de diseño Lavochkin ( OKB ) en respuesta a una orden de 1945 para construir un caza a reacción monoplaza utilizando un solo turborreactor alemán . En ese momento, tanto los estadounidenses como los británicos, así como los alemanes, ya habían volado cazas a reacción y el único motor a reacción soviético en desarrollo (el Lyulka TR-1 ) aún no estaba listo para la producción. El diseño se completó rápidamente, pero la construcción de los cinco prototipos voladores se prolongó por la inexperiencia de la fábrica en la construcción de aviones de metal. El avión realizó su primer vuelo en septiembre de 1946, pero demostró requerir amplias modificaciones para cumplir con los requisitos de las Fuerzas Aéreas Soviéticas . Estas tardaron tanto en fabricarse y probarse que el avión estaba esencialmente obsoleto cuando se completaron. Incluso una variante con un motor mucho más potente era inferior a otros aviones que el OKB tenía en desarrollo y todo el trabajo fue interrumpido en 1947.
En febrero de 1945 , se ordenó a la OKB Lavochkin que diseñara un caza que utilizara un único turborreactor de flujo axial Junkers Jumo 004 B. [2] Al igual que sus rivales de la OKB Mikoyan-Gurevich con su MiG-9 , la OKB eligió un diseño de "pod-and-boom" para su nuevo caza, basándose en el asesoramiento del Instituto Central Aerohidrodinámico (TsAGI), aunque su diseño tenía un ala montada en el hombro. [3] Las alas del avión totalmente metálico tenían bordes de ataque fijos y flaps ranurados . [2] La cabina estaba bastante adelantada, lo que le daba al piloto una buena visibilidad, y estaba protegido por un reposacabezas blindado. El parabrisas de la cabina en forma de lágrima también estaba blindado. Dos cañones automáticos Nudelman-Suranov NS-23 de 23 milímetros (0,91 pulgadas) estaban montados en el lado inferior del fuselaje con 75 proyectiles por cañón. El tren de aterrizaje triciclo se retraía dentro del fuselaje, lo que le daba al 150 una pista muy estrecha. El derivado soviético del motor Jumo, el RD-10, tenía una potencia nominal de 900 kilogramos-fuerza (8,8 kN; 2000 lbf) y estaba montado detrás de la cabina. Un escudo térmico de acero protegía la parte inferior del fuselaje trasero del escape del motor. [4] El aire era suministrado por una entrada en el morro del avión que se dividía alrededor de la cabina antes de llegar al motor. [2] Siete tanques, cinco en el fuselaje y uno en cada ala, transportaban un total de 500 kilogramos (1100 lb) de combustible. [4]
La construcción de una maqueta a escala real se completó en junio de 1945 por la Fábrica Nº 81, pero el pedido de cinco prototipos se dio a la Fábrica Nº 381 porque la Fábrica Nº 81 ya estaba completamente comprometida con otros programas. Los planos de fabricación se entregaron a la Fábrica Nº 381 a finales de agosto, pero los prototipos se retrasaron porque la planta no tenía experiencia en la construcción de aviones de metal y carecía de las herramientas necesarias. [3] A finales de año, la fábrica solo había logrado completar un solo fuselaje para pruebas de carga estática . Esto mostró que el fuselaje trasero, las alas y la cola necesitaban ser reforzados, y se aprovechó la oportunidad para agrandar también el estabilizador vertical . Estas pruebas y modificaciones requirieron seis meses de trabajo, por lo que el primer prototipo volador no se completó hasta julio de 1946. Las pruebas del fabricante del primer prototipo comenzaron el 27 de agosto, después de que las pruebas en tierra hubieran requerido reemplazar el motor dos veces, y el primer vuelo se realizó el 11 de septiembre. [5]
Al día siguiente, el Consejo de Ministros ordenó que un pequeño lote de aviones de cada OKB participara en el desfile del 7 de noviembre en conmemoración de la Revolución de Octubre . Debido a la brevedad del plazo, los componentes de los dos prototipos incompletos se entregaron a la fábrica n.º 301 de Jimki , la nueva sede de la OKB Lavochkin, para que los ensamblara la fábrica n.º 381. La fábrica n.º 21 de Gorki se unió al programa con tres aviones más construidos en un tiempo récord con el apoyo de la fábrica n.º 301. Las herramientas se construyeron en 5 a 10 días y el primer avión se completó en una semana y media. [6]
Los ocho aviones estuvieron listos para el 1 de noviembre y fueron probados para asegurar su preparación para participar en el desfile. Más tarde se les dio la designación de servicio no oficial de La-13. Se consideró demasiado arriesgado volar el avión desde Gorki a Moscú y sus alas no se podían desmontar, lo que significaba que tampoco podían ser transportados en tren a Moscú. Se construyeron remolques especiales de tres ruedas y los aviones fueron transportados a Moscú, pero el desfile aéreo se canceló debido al mal tiempo. [7]
Las pruebas realizadas para preparar el desfile revelaron una serie de defectos en el diseño, entre ellos una mala estabilidad direccional, una cabina estrecha sin calefacción ni ventilación, un acceso deficiente al motor, una capacidad de combustible inadecuada, agravada por la falta de un indicador de combustible, y unas fuerzas de control del elevador deficientes . Se modificaron cinco aviones para corregir estos problemas antes de reanudar las pruebas de fábrica a finales de 1946. Las modificaciones no fueron del todo satisfactorias y la estabilidad lateral era ahora demasiado grande y las fuerzas del elevador seguían siendo demasiado débiles. Sin embargo, los problemas con el motor plagaron las pruebas, ya que solo el primer prototipo requirió cuatro cambios de motor. [8]
Tras la conclusión de las pruebas del fabricante en abril de 1947, un avión fue devuelto a la fábrica para realizar amplias modificaciones como el 150M. Las puntas de las alas se inclinaron hacia abajo 35° para reducir la estabilidad lateral, el ala fue rediseñada para separarse del fuselaje y el equilibrio aerodinámico de los elevadores se redujo del 24% al 20%. La capacidad de combustible se aumentó a 660 kilogramos (1.460 lb), la cabina se ensanchó 80 centímetros (31 pulgadas) y se equipó con un asiento eyectable . Se colocaron placas de blindaje de proa y popa para proteger al piloto y se instaló un nuevo mástil de antena de radio. Todos estos cambios añadieron 365 kilogramos (805 lb) de peso y aumentaron la resistencia aerodinámica , lo que redujo la velocidad máxima del avión en 73 a 805 km/h (45 a 500 mph), y redujo su tiempo hasta los 5.000 metros (16.400 pies) de 4,8 a 7,2 minutos en comparación con el avión sin modificar. Dado que ya se había presentado un diseño de mayor rendimiento, el Aircraft 156 , para las pruebas de aceptación estatal, Semyon Lavochkin decidió no continuar con el desarrollo del 150M. [9]
Mientras tanto, la OKB había estado desarrollando dos versiones con postcombustión del RD-10 en un esfuerzo por aumentar la potencia del motor. El modelo más exitoso era solo 100 milímetros (3,9 pulgadas) más largo y pesaba 31 kilogramos (68 libras) más que el motor original. Su potencia, sin embargo, se incrementó en 340 kilogramos-fuerza adicionales (3,3 kN; 750 lbf), más de un 30% más de empuje. Este motor fue designado izdeliye YuF por la oficina [Nota 2] y fue instalado en un prototipo de avión 150 en julio de 1947, designado como 150F. La potencia adicional aumentó la velocidad máxima del avión a 950 km/h (590 mph) al nivel del mar y 915 km/h (569 mph) a una altitud de 4.320 metros (14.170 pies). Esto convirtió al 150F en el segundo caza soviético más rápido de la época, después del MiG-9, propulsado por dos motores RD-21 con postcombustión. Sin embargo, Lavochkin decidió no presentar el 150F para las pruebas de aceptación estatal, ya que los defectos fundamentales de diseño de la estructura del avión aún no se habían resuelto. [10]
Datos de los primeros aviones de combate soviéticos [12]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
