La Avenida Nueva York es una avenida diagonal que se extiende desde la Casa Blanca en Washington, DC hasta la frontera con Maryland en dirección noreste . Es una importante ruta este-oeste en los cuadrantes noroeste y noreste de la ciudad y conecta el centro de la ciudad con puntos al este y al norte de la ciudad a través de Cheverly, Maryland , la autopista John Hanson , la Baltimore–Washington Parkway y, finalmente, la Interestatal 95 .
_at_U.S._Route_1_Alternate_(Bladensburg_Road_NE)_in_Washington,_D.C..jpg/1280px-2016-10-04_09_50_57_View_west_along_U.S._Route_50_(New_York_Avenue)_at_U.S._Route_1_Alternate_(Bladensburg_Road_NE)_in_Washington,_D.C..jpg)
La Avenida Nueva York fue planeada como una de las calles originales del Plan L'Enfant para Washington, DC. Se pretendía que comenzara en el río Potomac y se extendiera al noreste hacia la Casa Blanca , luego continuara más allá de la Residencia Ejecutiva al noreste hasta el límite de la ciudad con Maryland . La parte de la calle al suroeste de la Casa Blanca debía brindarle al Presidente de los Estados Unidos una vista ininterrumpida del río Potomac . La construcción del Edificio del Estado, la Guerra y la Marina desde 1871 hasta 1888 bloqueó esta vista, y sigue bloqueada hasta el día de hoy. [1] Se extendía hasta los terrenos del Observatorio Naval de los EE. UU. , pero la construcción del Parque Rawlins en 1873 destruyó una cuadra de la Avenida Nueva York entre las calles 18 y 19 NW. [2]
La consolidación de New York Avenue con Triangle Park y otros tres parklets en un pequeño centro comercial en 1937 consumió otra cuadra entre las calles 20 y 21 NW. [3] La construcción del edificio del Departamento de Guerra de los Estados Unidos (ahora el edificio Harry S. Truman , que alberga el Departamento de Estado de los Estados Unidos ), y un parque asociado (desde enero de 1959, conocido como Edward J. Kelly Park) [4] de 1940 a 1941 destruyeron las tres cuadras inferiores de New York Avenue. [5] La construcción del edificio Theodore Roosevelt (que ahora alberga la Oficina de Gestión de Personal de los Estados Unidos ) en 1963 eliminó otra cuadra entre las calles 19 y 20 NW. Esto dejó una sola cuadra de New York Avenue NW, entre las calles 17 y 18 NW, al sureste de la Casa Blanca.
La avenida Nueva York al noreste de la Casa Blanca conserva su carácter ininterrumpido. Originalmente terminaba en Boundary Avenue (ahora Florida Avenue NE , como todas las calles de la ciudad en el Plan L'Enfant). Se produjo un desarrollo extensivo más allá de Boundary Avenue desde 1870 hasta 1900. La extensión de New York Avenue hasta Bladensburg Road se consideró ya en 1899. [6] Pero no se tomó ninguna medida. El Plan McMillan , un plan maestro para la capital publicado en 1901, respaldó firmemente la extensión de la calle. Pero aunque se actuaron sobre muchas partes del plan, no se realizó ninguna construcción de carreteras. [7] Se elaboraron planes en 1903 para extender la calle aproximadamente 1 milla (1,6 km) más allá de los "límites de la ciudad" para llegar al desarrollo de Ivy City , [8] pero estos también fracasaron. En 1907, mientras se estaba construyendo Union Station , el ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) creó una vía de desvío (que comenzaba en Ivy City) para que sus trenes de pasajeros pudieran llegar a la nueva estación. [9] Como parte de este esfuerzo, se le pidió al B&O que construyera un puente para que la Avenida Nueva York pasara por encima de su nueva ruta de vías, extendiendo la Avenida Nueva York hasta la calle Cuarta NE. El B&O construyó el puente y la extensión, pero el puente permaneció sin uso durante décadas. [7]
En 1908 se volvió a debatir la ampliación de Bladensburg Road, [10] pero fracasó. El derecho de paso se compró en 1914 y los propietarios de las propiedades a lo largo de la ruta de la calle solicitaron una ampliación, pero no se llevó a cabo ninguna construcción. [7] Se propuso una ampliación de South Dakota Avenue NE en 1925 (después de que se compraran terrenos para fundar el United States National Arboretum ), pero estas propuestas no se llevaron a cabo. [11] La construcción de New York Avenue Extended finalmente comenzó en septiembre de 1930. [12] El proyecto de 231 000 dólares (4 213 219 dólares en dólares de 2023) creó una calzada de 50 pies (15 m) y 2,125 millas (3,420 km) de largo desde Florida Avenue NE hasta Bladensburg Road NE. No había intersecciones con calles laterales y solo 4th Street NE se fusionaba con ella. New York Avenue Extended se inauguró el 2 de noviembre de 1931. [7]
La sección final de New York Avenue NE (conocida como New York Avenue Extended), desde Bladensburg Road hasta la frontera entre el Distrito y Maryland y la conexión con la Ruta 50 de EE. UU. , se inauguró en octubre de 1954. La construcción de la Ruta 50 fue un esfuerzo conjunto del estado de Maryland (que construyó la mitad norte) y el gobierno federal (que construyó la mitad sur). El Distrito de Columbia pagó para que New York Avenue se extendiera hasta la conexión. En ese momento se propuso una "puerta de entrada" a la ciudad, pero no se construyó ninguna. [13] Esta sección de la avenida no estaba bien planificada. En el puente sobre South Dakota Avenue y la vía del tren a solo unos cientos de pies al oeste, New York Avenue se estrechó de tres carriles a dos, lo que creó importantes atascos. [14]
El destino de New York Avenue NE quedó sellado con la cancelación de la Autopista del Noreste en 1977, que tenía como objetivo proporcionar una ruta más directa para el tráfico entre el centro de Washington y Baltimore a lo largo del corredor de la Interestatal 95. La pérdida de la Autopista del Noreste dejó a New York Avenue NE, la Ruta 50 de EE. UU. y la Baltimore-Washington Parkway como la mejor ruta para entrar y salir del centro de Washington desde el noreste. La principal ventaja de New York Avenue NE es que los conductores solo tienen que soportar aproximadamente dos millas y media (4 km) de semáforos entre el centro de Washington y el último semáforo en Bladensburg Road, mientras que la distancia entre el centro de Washington y la autopista de acceso controlado más cercana es más del doble para las dos siguientes mejores rutas alternativas, MD 650 y MD 500 / MD 410 .
La Avenida Nueva York NW y NE dentro de los límites de la antigua Ciudad Federal se ha mantenido en general en buenas a excelentes condiciones. La ciudad reconstruyó la Avenida Nueva York entre las calles 9 y 15 NW entre 1992 y 1994. [15]
Sin embargo, la Avenida New York NE más allá de la Avenida Florida NE ha tenido serios problemas de degradación. Esta sección de la carretera solo tuvo reparaciones menores hasta mediados de la década de 1980, cuando grandes porciones de la carretera comenzaron a fallar. En 1987, se llevó a cabo una reconstrucción completa de la Avenida New York NE desde Bladensburg Road hasta la Avenida South Dakota. [16] La parte inferior de la calle no recibió reparaciones importantes y en 1990 la ciudad la incluyó (junto con South Capitol Street ) como una de las peores en cuanto a baches. [17]
En 1995, el Departamento de Transporte del Distrito de Columbia (DDOT) estimó que New York Avenue Extended transportaba 107.000 vehículos cada día. [15] Para 1997, esta cifra había aumentado a 135.000 vehículos cada día. [18] La carretera era la más transitada de DC; sólo el puente de la calle 14 y la autopista sureste-suroeste (I-395) eran más transitadas. También era el corredor comercial más utilizado de la ciudad, ya que los camiones semirremolque tenían el doble de probabilidades de utilizar New York Avenue para entrar a la ciudad que cualquier otra calle. [19]
En la primavera de 1998, la ciudad anunció un proyecto de dos años por 24,7 millones de dólares (46.172.560 dólares en 2023) para reconstruir la Avenida Nueva York desde la Avenida Dakota del Sur hasta la línea del Distrito. Se reemplazaron los dos puentes que creaban atascos de tráfico de dos carriles y se amplió la calzada a tres carriles en cada dirección. [14] [20] También se reemplazaron las rampas que conectaban la Avenida Dakota del Sur con la Avenida Nueva York. En esta sección de la calle se utilizó un nuevo diseño de calzada, que incorporaba una superficie de hormigón armado de 10 pulgadas (25 cm) . El proyecto también instaló nueva iluminación de calles y tráfico y mejoró el drenaje de aguas pluviales. El diseño y los retrasos en la obtención de fondos federales mantuvieron el proyecto en marcha hasta marzo de 1999. Se utilizaron barreras de tráfico para crear carriles reversibles, para aliviar los problemas de las horas pico. [18] El trabajo resultó más difícil de lo planeado y no se completó hasta junio de 2002. [21] Por razones que aún no están claras, el puente sobre las vías del tren cerca de South Dakota Avenue NE no fue reemplazado y el cuello de botella de dos carriles continuó. [15]
Mientras continuaba el proyecto de reconstrucción de 1999, se repavimentó la sección de New York Avenue desde South Dakota Avenue hasta Bladensburg Road para eliminar los baches del asfalto. Los tres carriles de entrada se cerraron al mismo tiempo, mientras la ciudad experimentaba con lo que llamó un "enfoque de paso completo" en la repavimentación. Fort Myer Construction se encargó del trabajo de 700.000 dólares (1.204.510 dólares en dólares de 2023). [19] El nuevo método de construcción funcionó y la avenida volvió a abrir a tiempo tres días después. [22]
Según un estudio publicado en 2005 por el gobierno del Distrito de Columbia, cinco de las diez intersecciones más propensas a accidentes de la ciudad se encuentran a lo largo de New York Avenue. La intersección más propensa a accidentes de la ciudad se encuentra entre New York Avenue NE y Bladensburg Road NE. [23]
Otro puente importante, que lleva la calle 9th Street NE sobre la avenida New York, comenzó a ser reemplazado en abril de 2009. La estructura de 70 años de antigüedad transportaba 26.000 vehículos al día. El proyecto de dos años y 40 millones de dólares (56.807.818 dólares en dólares de 2023) reemplazó el tramo de dos carriles de 44 pies (13 m) de ancho por una estructura de cuatro carriles de 52 pies (16 m) de ancho. Las aceras se ampliaron de 5 pies (1,5 m) a 9 pies (2,7 m) de ancho, se agregó una mediana y se instalaron nuevas barandillas resistentes a los choques. [24] Los retrasos en otros proyectos de la avenida New York permitieron que el puente de la calle 9th Street NE comenzara a ser reemplazado antes de lo esperado y avanzara más rápido hacia su finalización. [25]
En la primavera de 2010 se volvieron a realizar obras en la Avenida Nueva York. Se cerraron carriles de un solo sentido en ambas direcciones, ya que se repavimentaron desde Bladensburg Road hasta la Avenida Florida. [26] En 2011 se inició un trabajo de reparación mucho más importante, cuando se reemplazó el puente de 1907 sobre las vías del tren entre la Avenida Florida NE y la Calle Penn NE. El trabajo fue complejo, ya que el puente también transportaba electricidad, cables de telecomunicaciones y equipos mecánicos críticos para las operaciones del ferrocarril. El proyecto estaba listo para comenzar en 2010, pero la complejidad del reemplazo llevó a un nuevo plan de reemplazo que retrasó el trabajo un año. Los cierres de carriles en 2011 consistieron en un solo carril en una dirección durante las horas pico, pero se ampliaron a dos carriles en cada dirección en 2012. [25]
Originalmente, la Avenida Nueva York Extendida atravesaba zonas relativamente rurales, donde eran comunes las granjas y los pequeños desarrollos aislados. Pero durante los primeros 30 años de la ruta, la zona que la rodeaba se transformó en un importante corredor industrial. Sin embargo, las dislocaciones económicas de la década de 1970 llevaron a una rápida desindustrialización a lo largo de la Avenida Nueva York. A fines de la década de 1970, muchos negocios industriales a lo largo de la ruta habían cerrado o estaban abandonados, y el comercio minorista era relativamente inexistente. Los residentes de los vecindarios circundantes eran muy pobres, el desempleo era alto y los problemas ambientales eran graves.
En 1980, la alcaldesa de DC, Marion Barry, anunció un gran esfuerzo para reurbanizar el corredor industrial y comercial de New York Avenue Extended. Se tomaron pocas medidas para implementar los objetivos del plan. [27]
La sucesora de Barry, Sharon Pratt Dixon , anunció otro esfuerzo de reurbanización a fines de 1993. Una vez más, los esfuerzos de reurbanización no se materializaron. [28] Barry derrotó a Dixon en su intento de ganar la renominación para alcalde, y Barry ganó las elecciones generales celebradas en noviembre de 1994.
Barry anunció su segundo esfuerzo para reurbanizar el corredor New York Avenue Extended en julio de 1995. Un análisis más exhaustivo del corredor encontró varios problemas: la calzada estaba mal mantenida y el tráfico era demasiado denso; la intersección de New York Avenue y Bladensburg Road era una masa confusa de rampas de entrada y salida, medianas y pasos inferiores; las malas leyes de zonificación habían permitido a los negocios colocar señales brillantes que distraían visualmente; y una cantidad excesiva de cortes en la acera permitía que demasiados automovilistas accedieran a la carretera y ralentizaran el tráfico. El plan de Barry para la calle incluía planes para inducir a las empresas de manufactura ligera y de servicios manuales a regresar a la zona, agregando cientos de árboles al paisaje urbano para hacerlo más atractivo y reduciendo la congestión del tráfico. Los funcionarios del DDOT dijeron que estaban listos para reemplazar el puente sobre las vías del tren cerca de South Dakota Avenue NE, pero que la ciudad carecía de los $16 millones ($31,993,012 en dólares de 2023) para el proyecto porque no se había recibido financiación federal para carreteras. El DDOT también dijo que planeaba ampliar la calle a cuatro carriles entre Bladensburg Road y la línea District, y reducir la pendiente de los accesos al paso elevado sobre las vías del tren cerca de Florida Avenue. Los ejecutivos de empresas dijeron que reducir la congestión en la carretera era la clave para reactivar el comercio minorista y la industria. [15] Pero una vez más, se produjo poca revitalización.
En 2002, el alcalde de DC, Anthony A. Williams, anunció otra iniciativa de reurbanización de New York Avenue Extended. Los funcionarios de transporte y desarrollo económico anunciaron que estaban estudiando planes para reducir la congestión en New York Avenue agregando más transporte público, como el tren ligero . También dijeron que mejorarían el paisaje urbano agregando ciclovías, ensanchando aceras y plantando más árboles y arbustos. La ciudad contrató a seis empresas consultoras y les pagó $ 900,000 ($ 1,524,588 en dólares de 2023) para identificar problemas adicionales, encuestar a los residentes y proponer soluciones. El esfuerzo de 18 meses tenía como objetivo crear un plan maestro de New York Avenue que guiaría el desarrollo en el área durante los próximos 30 a 50 años. El problema más significativo inmediatamente identificable que enfrenta la calle fue el aumento anticipado de camiones pesados que utilizan la carretera, debido a la presencia del Centro de Convenciones Walter E. Washington , la sede de la Oficina de Alcohol, Tabaco y Armas de Fuego y varias tiendas de grandes superficies previstas en la calle. [29]
En 2004, la estación New York Ave–Florida Ave–Gallaudet U se inauguró en la Línea Roja del Metro de Washington , después de que un grupo de propietarios formara un distrito de evaluación especial y acordara cobrar impuestos para financiar la construcción de la estación. [30]
New York Avenue es la Ruta 50 de EE. UU. desde la frontera con Maryland y hacia el noroeste hasta la calle 6th Street NW. [ cita requerida ] Además, es la Ruta 1 Alternativa de EE. UU. desde Bladensburg Road NE hasta la calle 6th Street NW. [ cita requerida ] El término norte de la Interestatal 395 está en una intersección señalizada con New York Avenue y 4th Street NW. [ cita requerida ] En esa intersección, el tráfico de New York Avenue en cualquier dirección puede girar hacia el sur por la Interestatal 395, pero el tráfico en la Interestatal 395 en dirección norte puede girar solo a la derecha (este) por New York Avenue. [ cita requerida ]
En su extremo oriental, New York Avenue NE se convierte en la autopista John Hanson ( Ruta 50 de EE. UU. en Maryland ). [ cita requerida ]
En el lado este de Mount Vernon Square , New York Avenue cruza 7th Street NW . [ cita requerida ] En Mount Vernon Square, el tráfico de New York Avenue se mezcla con el tráfico de Massachusetts Avenue NW y K Street NW . [ cita requerida ] Al este de Mount Vernon Square, New York Avenue es parte del Sistema Nacional de Carreteras . [ cita requerida ]
Si bien la línea principal de New York Avenue se extiende al noreste de la Casa Blanca, la avenida continúa al suroeste de la Casa Blanca para correr una cuadra entre las calles 17 y 18 NW. En la calle 18 NW, New York Avenue se une a E Street NW, que conduce a la E Street Expressway . [ cita requerida ] Ese segmento de una cuadra de New York Avenue también es parte del Sistema Nacional de Carreteras.
La estación NoMa – Gallaudet U del metro de Washington se encuentra en New York Avenue NE . La parada del metro, que costó 103,7 millones de dólares (167 279 281 dólares en 2023), se inauguró en 2004 como la estación New York Ave-Florida Ave-Gallaudet U. [31] Siete años después, Metro le dio a la parada un nuevo nombre, NoMa-Gallaudet U, en un esfuerzo por ampliar el atractivo de la estación del metro. (NoMa significa "North of Massachusetts", un área que los funcionarios de la ciudad esperaban transformar en una zona de arte y comercio de moda). [32]
Los lugares de interés en o cerca de New York Avenue incluyen la Oficina de Alcohol, Tabaco y Armas de Fuego en 99 New York Avenue NE (que abrió en 2008), [33] la entrada principal del National Arboretum (incluyendo cuatro postes de entrada del Capitolio de los EE. UU. reubicados y las Columnas del Capitolio Nacional ), el Centro de Convenciones Walter E. Washington en New York Avenue y 7th Street NW (que abrió en 2003), [34] el Museo Nacional de Mujeres en las Artes , la Iglesia Presbiteriana de New York Avenue y la Galería de Arte Corcoran .
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )