El fenómeno del "aumento gradual del sistema de transporte rápido por autobús" ( BRT creep ) es un fenómeno en el que los sistemas de autobuses que no cumplen los requisitos para ser considerados "auténticos sistemas de transporte rápido por autobús" se designan como tales. Estos sistemas suelen comercializarse como sistemas de transporte rápido por autobús totalmente realizados, pero los defensores del término "aumento gradual del sistema de transporte rápido por autobús" terminan describiéndolos como una mejora del servicio de autobuses regular . El Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo publicó varias directrices en un intento de definir lo que constituye el término "auténtico sistema de transporte rápido por autobús", conocido como el Estándar BRT , en un intento de evitar este fenómeno.
Los defensores del término "Bus Rapid Transit" lo citan como una forma de transporte público que utiliza autobuses en una vía exclusiva, lo que idealmente proporciona una velocidad y un volumen de servicio similar al del tren ligero . Una ventaja que se cita con frecuencia del BRT es la falta de necesidad de construir nueva infraestructura ferroviaria, ya que los nuevos ferrocarriles tienen mayores costos de capital inicial que el uso de carreteras existentes y no se pueden modificar fácilmente.
La flexibilidad del BRT, con su mayor similitud con otras formas de transporte en autobús, también significa que hay menos obstáculos para eliminar características costosas o difíciles de implementar, como carriles exclusivos. Sin embargo, en el lado negativo, esta flexibilidad puede llevar a que se eliminen mejoras del servicio de una manera que no es posible una vez que se han construido soluciones ferroviarias. (Las agencias de tránsito tienen incentivos para reducir el servicio después de que se presenta inicialmente una ruta de BRT, en parte porque el BRT puede tener costos operativos hasta un 24% más altos que las soluciones ferroviarias de un tamaño similar según un modelo de costo paramétrico, si la prioridad de las señales de tráfico no es efectiva. Por otro lado, "Para capacidades de líneas troncales inferiores a aproximadamente 1.600 espacios por hora, la compensación entre intervalos y costos favorece al BRT". [1] ) Este tipo de reducción del servicio se conoce como deslizamiento del BRT.
Descripción
Las versiones más extremas de la progresión del BRT conducen a sistemas que ni siquiera pueden reconocerse como "Bus Rapid Transit". Por ejemplo, una clasificación del Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) determinó que la Boston Silver Line se clasificaba mejor como "No BRT" después de que los responsables de la toma de decisiones locales decidieran gradualmente eliminar la mayoría de las características específicas del BRT. [2] : 45 El estudio también evalúa el Select Bus Service de la ciudad de Nueva York (que se supone que es estándar para el BRT) como "No BRT". [2] : 47
Algunos de los sistemas estadounidenses analizados tenían tan pocas características esenciales que llamarlos sistemas BRT es un flaco favor a los esfuerzos por lograr una adopción más amplia del BRT en los Estados Unidos.
Preocupado por circunstancias similares, el escritor de Virginia Kevin Beekman insta a los residentes en áreas planificadas para el desarrollo de BRT a utilizar la hoja de cálculo de puntuación ITDP ( BRT Standard ) como una herramienta de evaluación. [3] Otro escritor del área de Washington, Dan Reed, promueve este sentimiento, escribiendo que si se permite que el aumento gradual del BRT llegue a su conclusión total, es "malo para los viajeros, pero también es malo para los contribuyentes a quienes se les vendió un servicio de alta gama solo para descubrir que simplemente pintamos los autobuses de un color diferente". [4]
Según Dan Malouff, un planificador de transporte que fue una de las primeras personas en utilizar la frase, la pendiente resbaladiza hacia el avance del BRT varía ampliamente de un sistema a otro. En un artículo publicado por The Washington Post, Malouff afirma que "hay miles de atajos como ese que se pueden recortar y que, individualmente, pueden resultar muy perjudiciales o no, pero que en conjunto suman la diferencia entre el BRT y un autobús normal". Los principales compromisos en el servicio se destacan por uno o más síntomas comunes: los autobuses circulan por carriles compartidos de uso general o carriles para vehículos de alta ocupación en lugar de carriles exclusivos, utilizan paradas de autobús tradicionales en lugar de estaciones con todas las funciones, eliminan el pago por adelantado de la tarifa y el embarque por todas las puertas, lo que retrasa el embarque de los pasajeros, y no ofrecen prioridad en los semáforos. [5]
El escritor de Detroit Michael Jackman menciona la eliminación de "la prelación de señales, carriles exclusivos separados por bermas de hormigón, estaciones con calefacción que cumplen con la ADA, emisión de boletos con antelación y más" como indicadores del avance del BRT. [6]
Contraargumentos, soluciones y etiquetas alternativas
El autor y activista Matthew Yglesias ha afirmado en la revista Slate que el aumento progresivo del BRT es una preocupación muy real, pero que el problema no es "un problema de autobuses , es un problema de tacaños ". [7]
Houston Tomorrow señala algunas formas en que la legislación local puede prevenir el avance del BRT: "La nueva sección sobre el Bus Rapid Transit lo define específicamente como un sistema con derecho de paso separado (al menos para la mayor parte de la línea y durante los períodos pico), estaciones definidas, intervalos cortos y prioridad de señal". [8]
Un inconveniente de la frase es que utiliza el término "creep" de una manera que resulta contradictoria con otros términos como " scope creep ", " feature creep " y " mission creep ". "BRT creep" se refiere a cómo se pueden ir reduciendo las características debido a la falta de financiación o voluntad política, mientras que los otros términos suelen referirse a un alcance en expansión. Esta redacción contraintuitiva se debe a que el término "BRT" en sí mismo tiene una expansión "progresiva" sobre sistemas que no se han evaluado adecuadamente como tales, en lugar de las características de dichos sistemas.
Ejemplos adicionales
En Seattle , los planes para las líneas BRT se redujeron para permitir la operación de "tráfico mixto" en grandes porciones de las líneas [9] [10]
En San José , la línea BRT Alum Rock-Santa Clara incluye solo una milla de carriles exclusivos para autobuses a lo largo de la ruta de siete millas, mientras que los planes para una segunda ruta BRT a lo largo de El Camino vieron cómo se descartaban los carriles exclusivos para autobuses propuestos antes de que el proyecto en sí fuera finalmente cancelado. [11] [12]
En Portland , los carriles exclusivos se eliminaron al comienzo del proceso de planificación, mientras que se mantuvo la etiqueta BRT. [13]
En Delhi se construyeron carriles exclusivos, pero un par de jueces los revocaron porque no entendían por qué los automóviles no debían circular por ellos. Esa decisión fue finalmente revocada, después de que la reputación de velocidad de la línea BRT se viera seriamente dañada. [14]
En la ciudad de Nueva York [20] y East Lansing , [21] se descartaron los planes de carriles separados físicamente en favor de carriles pintados junto a la acera, difíciles de aplicar.
En Cleveland , HealthLine —a menudo citado como un caso de éxito del BRT—, el aumento gradual del BRT se produjo de todos modos cuando se desactivó la prioridad de los semáforos, tras las quejas de los conductores. [22]
En Boston , la Silver Line se comercializa como BRT, pero carece de la mayoría de las características de calidad de BRT, como carriles exclusivos para autobuses, plataformas elevadas o cobro de tarifas fuera del vehículo. Cabe destacar que la Ruta SL1 opera en tráfico mixto a lo largo de una ruta que ha sido ampliamente criticada por ineficiente e innecesariamente complicada, e incluye un segmento de autopista de tráfico mixto que a menudo experimenta una congestión grave. [23]
En el área de Denver-Boulder en Colorado, el " Flatiron Flyer ", que originalmente fue presentado como un servicio BRT, gradualmente eliminó los boletos por adelantado, la prioridad de señales y la mayoría de los carriles exclusivos. [24]
En Fresno, California , los administradores eliminaron los carriles exclusivos para autobuses, el abordaje a nivel, las estaciones y los intervalos cortos, mientras que continuaron usando "BRT" como descriptor para lo que eventualmente resultó en una línea de autobús normal con abordaje de dos puertas. [25]
En Las Vegas , las cuatro líneas de la Comisión Regional de Transporte del Sur de Nevada que llevan la marca BRT carecen de muchas características modales clave. Las rutas SDX (Strip-Downtown Express), Boulder Highway Express (BHX) y Sahara Express (SX) operan en líneas exclusivas solo a lo largo de partes de su ruta, tienen "paradas" simplificadas en lugar de estaciones y ya no utilizan vehículos con una marca específica. Una quinta línea, la línea MAX a lo largo de Las Vegas Blvd North y que lleva la marca de un sistema BRT temprano, se convirtió más tarde en una ruta local de mayor frecuencia.
En San Francisco , el proyecto Van Ness Bus Rapid Transit omite las plataformas elevadas para el abordaje a nivel; en su lugar, las plataformas de la estación se construirán a la altura estándar de la acera. [26]
En Buenos Aires , Argentina , el Metrobus carece de una función de prepago para reducir las demoras en el abordaje de pasajeros, los buses no tienen prioridad en las intersecciones ni se extiende la fase verde ni se reduce la fase roja. El nivel de la plataforma no es diferente de las aceras normales. [27]
En la región de Minneapolis/St. Paul hay dos rutas comercializadas como BRT, pero en realidad no alcanzan los estándares de BRT. La primera es la METRO Red Line , que se inauguró en 2013 entre Apple Valley, Minnesota y Mall of America en la región suburbana del sur de Minneapolis . Los intervalos son cada 20 minutos, no hay pago de tarifa fuera del tablero y los autobuses no tienen un derecho de paso exclusivo (hay carriles laterales que los autobuses pueden usar durante los atascos de tráfico). La otra ruta es la A Line (Minnesota) , que se inauguró en 2016 entre South Minneapolis y Roseville, Minnesota . La A Line se conoce localmente como arteria BRT (ABRT). Si bien la ruta completa no tiene un derecho de paso exclusivo, los intervalos son cada 10 minutos y hay pago de tarifa fuera del tablero.
En Guangzhou , China , las autoridades decidieron abrir los carriles GBRT al tráfico mixto durante las horas pico; como resultado, las velocidades promedio en horas pico del sistema BRT cayeron a 16 km/h desde su promedio anterior de 20 km/h. [28]
En Manila , la vía de autobuses EDSA no cuenta con sistema de cobro de billetes desde el exterior, el acceso es a nivel, muchas estaciones tienen un acceso deficiente para discapacitados, ya que no cuentan con ascensores ni rampas, y muchos autobuses no tienen puertas a la izquierda, a pesar de que la mayoría de las estaciones son plataformas insulares. Las tarifas tampoco están estandarizadas, ya que la operación se comparte entre docenas de empresas privadas.
En Auckland , Nueva Zelanda , la línea exclusiva Northern Busway solo circula entre las estaciones de autobuses de Albany y Akoranga; los servicios hacia el norte hasta Hibiscus Coast y hacia el sur hasta el centro comercial central de Auckland se ven obligados a operar en tráfico mixto. Los servicios de Northern Busway también siguen utilizando el cobro de tarifas a bordo (aunque con la tarjeta AT HOP sin contacto ).
En Memphis, Tennessee , mConnect tiene la marca BRT a pesar de que se planean carriles exclusivos para autobuses solo a lo largo de BB King Blvd. y Second St, menos del 15% de la ruta total planificada. [29]
En Austin, Texas , se introdujeron dos rutas comercializadas como BRT bajo el nombre de MetroRapid en 2014. [30] Fuera de un corto tramo de carriles de prioridad de tránsito compartidos por otras rutas locales y de cercanías a través del centro, tanto la 801 como la 803 operan en tráfico mixto. [31] Las inversiones posteriores de MetroRapid se incluyeron en el plan de tránsito de alta capacidad Project Connect de Capital Metro como "Bus Rapid Transit Light" [32] pero que ahora se mencionan en los documentos oficiales simplemente como MetroRapid. [33]
En Niigata , Japón , las autoridades planearon introducir un "sistema BRT" para abordar el problema de la falta de conductores de autobús. El sistema debía mejorar la eficiencia fusionando rutas en el corredor principal de autobuses en la "Línea BRT Bandaibashi", introduciendo autobuses articulados , acortando las rutas secundarias y construyendo estaciones de intercambio protegidas del clima. La construcción de carriles para autobuses se descartó durante el proceso de planificación, y solo se construyeron algunas de las estaciones con techos protegidos del clima pero sin embarque a nivel de la plataforma. En 2016 se llevó a cabo un experimento social construyendo carriles para autobuses temporales y paradas de autobús alineadas en la mediana, pero fracasó debido a la grave congestión del tráfico normal. Además, el intercambio entre autobuses no fue bien recibido principalmente por la población de mayor edad. Las autoridades finalmente dejaron de marcar el corredor como "BRT", convirtieron el servicio en rutas locales y volvieron a extender las rutas secundarias hasta el centro de la ciudad.
En Tokio , Japón, el Gobierno Metropolitano de Tokio introdujo el "BRT de Tokio" como el principal medio de transporte que conecta el centro de la ciudad y la zona de la bahía, incluida la zona residencial de la antigua Villa Olímpica de Tokio 2020, HARUMI FLAG . Se planeó construir carriles exclusivos para autobuses y estaciones con todas las funciones y máquinas expendedoras de billetes. Sin embargo, debido a la pandemia de Covid-19 y la inflación, la mayoría de las licitaciones para las construcciones no tuvieron éxito. Resultó que solo se construyó la estación de Shimbashi con techo, mientras que solo se construyeron paradas de autobús simplificadas para otras paradas y el sistema carece de la mayoría de las características del BRT.
En Calgary , Alberta , Canadá , Calgary Transit opera varias rutas comercializadas como BRT, sin embargo, carecen de muchos de los elementos clave que suelen estar involucrados en una operación de BRT. La ruta 300 con servicio al Aeropuerto Internacional de Calgary desde el centro de la ciudad es particularmente escandalosa, ya que carece de carriles exclusivos, servicio de recolección de tarifas fuera del vehículo, marquesinas con calefacción o preferencia de señal.
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