Arthur Henry Peppercorn , OBE (29 de enero de 1889 - 3 de marzo de 1951) fue un ingeniero ferroviario inglés y fue el último ingeniero mecánico jefe (CME) del ferrocarril de Londres y Noreste .
Arthur Peppercorn nació en Leominster en 1889 y estudió en la Hereford Cathedral School . En 1905 comenzó su carrera como aprendiz en el Great Northern Railway (GNR) en Doncaster . [1] Gresley se encariñó con el joven aprendiz y supervisó su carrera; a su vez, Peppercorn se dedicó a Gresley y con el tiempo lo tratarían casi como a uno más de la familia.
La repentina muerte de Gresley en 1941 fue un shock para todos en el LNER, y aunque Peppercorn fue considerado para el puesto, su gran modestia en comparación con la del otro candidato, Edward Thompson , así como la influencia que Thompson tenía dentro de la jerarquía del LNER significaron que fue Thompson quien sucedió a Gresley. Thompson ya tenía 60 años, y tanto él como el LNER reconocieron que su nombramiento no era una solución permanente: tanto Peppercorn como Harrison estaban listos para asumir el cargo.
Cuando Peppercorn sucedió a Thompson como CME el 1 de julio de 1946, su estilo de trabajo resultó ser muy diferente al de su predecesor. Peppercorn era reconocido como un hombre amable y muy querido, aunque a pesar de su popularidad, seguía siendo muy modesto y humilde. Creía que el trabajo estaba por encima de él, pero en verdad poseía gran parte de la habilidad sobresaliente de su mentor Sir Nigel Gresley. Podía ver más allá de las limitaciones del mecanismo de válvulas conjugadas de Gresley y los defectos que rodeaban a las locomotoras Thompson. Peppercorn terminó varios proyectos iniciados por Thompson y canceló otros. Revisó el diseño K1/1 para construir un lote de 70 locomotoras clase K1, continuó la construcción de las B1 y detuvo la reconstrucción de la clase A10 en la especificación A1/1. Su marca más significativa en la historia del ferrocarril debe ser su LNER Peppercorn Clase A1 y la LNER Peppercorn Clase A2 .
Peppercorn murió en 1951 en Doncaster . [2]
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Edward Thompson había establecido pautas estrictas para la CME entrante, relacionadas directamente con el próximo diseño de una Pacific Express Passenger. El diseño debía inspirarse en gran medida en la Pacific Great Northern A1/1 que se había reconstruido durante el tiempo de Thompson en el cargo. Esto habría creado un cruce entre las Pacific A2/3 y las ruedas motrices de 6 pies 8 pulgadas de la Great Northern . Cuando Peppercorn estaba en el cargo, los informes sobre los persistentes problemas de chasis de la Great Northern , las cajas de grasa calientes y las fugas de vapor se filtraban a la oficina de diseño. La creencia era que los problemas se debían a una falta de soporte del chasis en la parte delantera, en gran parte debido a que los cilindros no estaban alineados entre sí (un aspecto de la transmisión dividida combinada con bielas de igual longitud). Las pautas de Thompson habrían producido otra locomotora con los cilindros separados, por lo que Peppercorn decidió no hacerlo y puso los cilindros en línea y organizó la locomotora como una especie de fusión de la A4 de Gresley y la A2/1 de Thompson, creando primero la clase A2 y luego la A1.
Las dos Peppercorn Pacifics utilizaban una caldera que incorporaba una parrilla de 50 pies cuadrados, lo que permitía producir niveles de potencia muy altos, pero a costa de un consumo de combustible relativamente alto. Una consecuencia fue que, aunque tanto la clase A1 como la A2 se consideraban locomotoras excelentes, no eran especialmente populares entre quienes tenían que encenderlas. Las Gresley Pacific anteriores en el LNER tenían una parrilla de 41,25 pies cuadrados, que había demostrado ser suficiente para cualquier tarea que no requiriera una salida de potencia muy alta. Las P2 se habían construido con parrillas de 50 pies cuadrados, que podían suministrar grandes cantidades de vapor durante largos períodos, pero habían demostrado ser demasiado grandes para el propósito: el fogonero tenía que alimentar grandes cantidades de carbón solo para mantener la parrilla cubierta, donde una parrilla más pequeña habría bastado. La caldera P2 se trasladó a las Thompson Pacific (porque las primeras eran reconstrucciones de P2) y luego a las Peppercorn Pacific. Sin embargo, en el momento en que se construyeron estas clases, los trenes cargados de la Segunda Guerra Mundial eran enormes en comparación con aquellos para los que se habían diseñado y construido los Gresley Pacific, y tanto Peppercorn como Thompson tuvieron que diseñar motores que pudieran cumplir con ese requisito: un mayor consumo de combustible en tareas más livianas era un compromiso que se necesitaba para satisfacer las mayores demandas de la época.
A pesar de las preocupaciones sobre el consumo de combustible, al abordar las limitaciones tanto de las Thompson Pacific como de las de Gresley, Peppercorn había producido locomotoras que podían realizar prácticamente todo el trabajo que se les exigía sin los inconvenientes de sobrecalentamiento del cojinete de biela central, fugas en las conexiones de las tuberías de vapor, fracturas del bastidor o cualquiera de los otros defectos que arruinaron las anteriores Pacific de LNER. Las A1 estaban destinadas a reemplazar a las A4 en los servicios exprés sin escalas, pero el bajo consumo de combustible de las A4 significó que las A1 no lograron hacer mella en su monopolio en los expresos sin escalas. Después de la alineación del bastidor de posguerra y la instalación de chimeneas dobles Kylchap, las A4 se convirtieron una vez más en las abanderadas de la línea principal de la costa este. Sin embargo, para los expresos de LNER de segundo nivel, las A1 demostraron ser un diseño excelente.
La verdadera fuerza de las clases A1 y A2 residía en su fiabilidad. Al incorporar cuidadosamente lo mejor del diseño de Gresley y Thompson, así como ideas propias, Peppercorn había producido dos obras maestras de durabilidad y bajo coste de servicio. Cinco de las A1 tenían cojinetes de rodillos instalados en todas partes y recorrían regularmente 150.000 millas entre revisiones intermedias. Incluso las A1 con cojinetes lisos podían recorrer 90.000 millas entre revisiones, y ninguna otra clase de locomotora de pasajeros exprés en el Reino Unido podía hacer más de 80.000. La primera de sus locomotoras A2 tenía chimeneas simples y, cuando se equipó con cajas de humo autolimpiables, experimentó problemas de vapor que tardaron algún tiempo en resolverse. El cambio a un tubo de escape doble resolvió gran parte de los problemas, aunque algunas de las A2 conservaron la chimenea simple sin aparato de autolimpieza. Las A1, que se construyeron posteriormente e incorporaron las lecciones aprendidas, incorporaron el tubo de escape doble y la chimenea nuevos.
Estas locomotoras de vapor británicas eran conocidas como algunas de las mejores que jamás estuvieron en servicio. Las A2 eran particularmente potentes y finalmente fueron la respuesta a los servicios pesados de la línea de Edimburgo a Aberdeen que habían arruinado tanto a Gresley (clase P2, con una distancia entre ejes demasiado larga y rígida) como a Thompson (A2/2 y A2/3, ambas carentes de adherencia). Tras la nacionalización y la creación de los Ferrocarriles Británicos , Peppercorn continuó en esencialmente el mismo trabajo, ahora titulado "Ingeniero Mecánico Jefe, Regiones del Este y Noreste". Se jubiló a fines de 1949, dos años después de la nacionalización: [3] fue Ingeniero Mecánico Jefe durante tres años y medio.
La locomotora K1 n.° 62005 fue preservada por NELPG, aunque originalmente fue para proporcionar repuestos para la n.° 61994, The Great Marquess . La 62005 fue finalmente reconstruida por derecho propio y ha prestado servicio activo regular en la línea principal durante los últimos 40 años.
De sus famosas locomotoras del Pacífico sólo se conservó una, una A2, 60532 Blue Peter .
No se conservó ningún A1, pero se construyó un nuevo ejemplar, el 60163 Tornado , que se desplazó por sus propios medios por primera vez en agosto de 2008.
La viuda de Arthur Peppercorn, Dorothy Mather, fue presidenta honoraria de A1 Steam Locomotive Trust , constructora de Tornado , desde principios de la década de 1990 hasta su muerte en 2015. A los 92 años, encendió el primer fuego en la caja de fuego de Tornado en enero de 2008, y más tarde estuvo en la plataforma para el primer viaje al vapor de Tornado en las obras de Darlington, declarando "Mi esposo estaría orgulloso". [4]
Mi marido estaría orgulloso.