El Armstrong Siddeley Sapphire es un motor turborreactor británico producido por Armstrong Siddeley en la década de 1950. Fue el último desarrollo del trabajo que había comenzado como el Metrovick F.2 en 1940, evolucionando hacia un diseño de flujo axial avanzado con una cámara de combustión anular que desarrollaba más de 11.000 lbf (49 kN). Impulsaba las primeras versiones de Hawker Hunter y Handley Page Victor , y de todos los Gloster Javelin . Wright Aeronautical también inició la producción bajo licencia en los Estados Unidos como el J65 , impulsando varios diseños estadounidenses. El principal competidor del Sapphire era el Rolls-Royce Avon .
La evolución del diseño del Sapphire comenzó en Metropolitan-Vickers (Metrovick) en 1943 como una rama del proyecto F.2. Con el F.2 alcanzando una calidad de vuelo de aproximadamente 1.600 lbf (7.100 N), Metrovick se dedicó a producir diseños más grandes, tanto un F.2 ampliado conocido como Beryl , como el F.9 Sapphire , mucho más grande . (Los nombres se eligieron después de la decisión de utilizar piedras preciosas para futuros nombres de motores). El Beryl finalmente desarrolló un empuje de 4.000 lbf (18 kN), pero el único proyecto que lo seleccionó, el Saunders-Roe SR.A/1 , fue cancelado. El Ministerio de Abastecimiento (MoS) designó al F.9 como MVSa.1 .
En 1948 [1] Metrovick abandonó la industria de los motores a reacción. [2] [3] Armstrong Siddeley, que ya tenía su propio desarrollo de turbina, la ASX , se hizo cargo de la MVSa.1, ahora rebautizada como ASSa.1 .
Después de un rediseño surgió como ASSa.2 . En diciembre de 1949, el ASSa.2 completó una prueba de aceptación a 7.380 lbf (32.800 N). Su competidor, el Avon RA.3, tenía un empuje de diseño de 6500 lbf (29 000 N) en ese momento. [4] Varias empresas expresaron interés en el Sapphire, y fue considerado como el motor principal o de respaldo para la mayoría de los diseños británicos de finales de los años 40 y principios de los 50.
El ASSa.5 con 7.500 lbf (33.000 N) de empuje se utilizó únicamente en el English Electric P.1A , prototipo del Lightning. Se instaló un recalentamiento simple de boquilla fija para ampliar el límite de rendimiento para las pruebas de estabilidad y control desde aproximadamente Mach 1,1 hasta más allá de Mach 1,5. [5] Las versiones futuras del Lightning fueron impulsadas por Avon.
El ASSa.6 , 8.300 lbf (37.000 N), se utilizó en el Gloster Javelin FAW Mk.1 , el Hawker Hunter F.Mk.2 y el F.Mk.5, y el prototipo Sud Ouest SO 4050 Vautour . El ASSa.7 de mayor empuje a 11.000 lbf (49 kN) fue el primer motor británico con una potencia nominal superior a 10.000 lbf (44 kN) e impulsó el Gloster Javelin FAW Mk.7 , el Handley Page Victor B.Mk.1 y un prototipo. Cazabombardero suizo, el FFA P-16 .
El compresor Sapphire funcionó bien, sin sobretensiones, [6] en todo su rango de RPM sin necesidad de paletas guía de entrada variables (VIGV) ni purga. Sin embargo, las primeras etapas del compresor sufrieron fatiga debido a la parada rotatoria a bajas RPM y se incorporaron varias soluciones, como alambre entrelazado. Curtiss-Wright introdujo rampas variables en el Wright J65 en la entrada al compresor [7] para evitar el calado y la excitación de las palas. Armstrong-Siddeley probó una solución similar en el Sapphire, pero incorporó cambios de pala para reducir la respuesta de la pala a la pérdida. [8]
Caygill [9] afirma que uno de los problemas más graves encontrados a lo largo de la vida útil del Gloster Javelin fue causado por el "cierre de la línea central" del motor Sapphire. Volar a través de una nube espesa podría hacer que la caja del compresor se encoja y roce las palas, provocando fallas catastróficas en el motor y la pérdida de la aeronave. El "cierre de la línea central" también provocó una falla del zafiro en un Victor B.1. [10]
Se requería un postquemador con impulso limitado para el ASSa.7 del Javelin, lo que lo convirtió en el ASSa.7LR . Se requirió un impulso del 12% en altitudes elevadas para recuperar el rendimiento de intercepción del bombardero que se había perdido con los nuevos misiles De Havilland Firestreak . [9] Los postquemadores con un bajo requerimiento de impulso a veces se conocían como "wee-heat". [9] Otros recalentamientos de bajo impulso han incluido el "aumento del tubo de escape" (TPA) en el F-86H (J73) con +10% en el despegue [11] y el "Recalentamiento simplificado de Bristol" (BSR), con aproximadamente 16 % de impulso en el despegue, probado en motores Derwent V, Orenda, Olympus [12] y Orpheus. [13]
Un Armstrong Siddeley Sapphire se encuentra en exhibición estática en el Museo del Aire de Midland , en el aeropuerto de Coventry , Warwickshire .
Existen muy pocos motores Armstrong Siddeley Sapphire; otros ejemplos conocidos se conservan en el Museo Jet Age en Gloucester, Inglaterra, y en el Museo de Aviación de Malta en Ta' Qali .
Datos de Jane's. [15]
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