El Ferrocarril Trasandino ( en español : Ferrocarril Trasandino ) era una línea de 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas) de largo.+Ferrocarril combinado de cremallera (sistema Abt) yadhesión de trocha de 3 ⁄ 8 pulgadas ( 3 ⁄ 8 in)que operaba desdeMendozaenArgentina, a través de lacordillerade los AndesPaso de Uspallata, hastaSanta Rosa de Los AndesenChile, una distancia de 248 km.
El ferrocarril está fuera de servicio desde 1984 y ha sido parcialmente desmantelado. Se ha hablado de restaurarlo, pero por el momento no hay indicios de que se estén realizando obras de restauración.
A partir de 2023, aún existen servicios de trenes de carga entre Los Andes y Río Blanco del lado chileno circulando por las vías del Ferrocarril Transandino.
El Ferrocarril Transandino fue proyectado por primera vez en 1854, pero la construcción de la línea se produjo muchos años después. Fue iniciado por Juan y Mateo Clark, hermanos chilenos de ascendencia británica, empresarios exitosos en Valparaíso que en 1871 construyeron el primer servicio telegráfico a través de los Andes, entre Mendoza en Argentina y Santiago en Chile.
En 1874 el gobierno chileno les otorgó la concesión para la construcción del enlace ferroviario. Debido a problemas financieros, su empresa, Ferrocarril Trasandino Clark , no comenzó a trabajar en la construcción en Los Andes hasta 1887. El tramo entre Mendoza y Uspallata fue inaugurado el 22 de febrero de 1891 y se extendió hasta Río Blanco el 1 de mayo de 1892, [1] hasta Punta de Vacas el 17 de noviembre de 1893, hasta Las Cuevas el 22 de abril de 1903.
Del lado chileno, el tramo desde Santa Rosa de Los Andes hasta Hermanos Clark se inauguró en 1906, y se extendió hasta Portillo en febrero de 1908. La línea completa se abrió al tráfico por primera vez en 1910. [2] Para entonces, la empresa había sido absorbida por la Compañía Ferroviaria Transandina Argentina, de propiedad británica. [3] [4]
La línea siguió aproximadamente la antigua ruta tomada por viajeros y recuas de mulas que cruzaban los Andes entre Chile y Argentina y conectó las redes ferroviarias de ancho ancho , 5 pies 6 pulgadas ( 1,676 mm ), de los dos países, elevándose a una altura de casi 3,200 metros en Las Cuevas, donde la vía ingresaba al túnel de Cumbre, de aproximadamente 3,2 km de largo, en la frontera internacional. Se colocaron nueve secciones de cremallera en los últimos 40 km de vía en el acceso argentino al túnel, que van desde 1,2 km a 4,8 km de longitud, [5] con una pendiente máxima de 1 en 17 (5,88%). En el lado chileno hubo siete secciones de cremallera en solo 24 km, de los cuales una sección tenía 16 km de largo con una pendiente promedio de 1 en 13 (7,69%). Las secciones de la línea estaban protegidas por cobertizos para nieve y túneles.
El ferrocarril transandino chileno fue originalmente operado por locomotoras de cremallera y adherencia Kitson-Meyer 0-8-6-0 , de las cuales sobreviven dos ejemplos en Chile. [6] La línea fue electrificada en 1927 con locomotoras eléctricas de fabricación suiza.
En 1934, una inundación glacial destruyó 124 km del tramo argentino, que luego fue reconstruido. Cuando en 1948 se nacionalizó toda la red ferroviaria argentina , el Ferrocarril Transandino pasó a formar parte del Ferrocarril Belgrano . El tramo Mendoza-Paso de los Andes se denominó "ramal A12" y el Paso de los Andes-Las Cuevas "A16".
El ferrocarril Transandino sólo podía transportar cantidades limitadas de carga. Los vagones de pasajeros originales estaban hechos de una construcción ligera para mantener el peso muerto al mínimo. Los accidentes debidos a descarrilamientos de los trenes no eran raros. Los trenes se quedaban atascados en bancos de nieve y los pasajeros quedaban varados, a veces durante días. Debido a las limitaciones en la capacidad de transporte de mercancías y pasajeros, y más tarde debido a la competencia del transporte de vehículos de motor, junto con los peligros y la relativa incomodidad, así como el movimiento lento de los trenes, el ferrocarril Transandino nunca fue un éxito comercial.
Durante las tensiones entre Chile y Argentina en 1977-78 debido al conflicto del Beagle , se suspendió todo uso ferroviario internacional del Ferrocarril Transandino. Temiendo una invasión de Argentina que pudiera aprovecharse del ferrocarril, el ejército chileno se preparó para destruir secciones clave del Transandino. Sin embargo, el tráfico por carretera, incluidos autobuses, automóviles y vehículos similares, se realizó a través del túnel "Cumbre" del ferrocarril: como el túnel ferroviario no era lo suficientemente ancho para el tránsito de vehículos en ambos sentidos, los grupos de vehículos fueron controlados y circularon alternativamente desde el lado chileno y argentino del túnel. Con la relativa normalización de las relaciones entre los dos países, el servicio ferroviario de pasajeros a través del túnel se reanudó por un corto período que finalizó en 1979. El último tren de carga que utilizó el túnel fue en 1984. [1]
En 2006, los gobiernos argentino y chileno acordaron renovar el ferrocarril y hacerlo funcional para el año 2010, con un costo total estimado de US$460 millones. [7] [8]
En 2016 y tras casi una década de anuncios y buenas intenciones de ambos países, el tren Trasandino que Argentina y Chile venían impulsando desde 2006 fue finalmente postergado y sin fecha de recuperación. El Gobierno de Chile decidió que el proyecto de iniciativa privada presentado por el grupo Eurnekián entre otros holdings, no estaba entre sus prioridades en el plan de mejora de los pasos fronterizos. Esta declaración fue avalada por el gobierno argentino entonces liderado por Mauricio Macri . El Trasandino fue sacado de la lista de temas de unión fronteriza, centrándose en los anuncios relacionados con mejoras para el tránsito de automóviles en el corredor bioceánico. El proyecto incluía una línea de 52 kilómetros entre Luján de Cuyo en la provincia de Mendoza y los Andes chilenos. Se esperaba que el tren transportara 72 millones de toneladas por año, con un costo inicial de U$S 3.000 millones. [9]
Del lado chileno, el tramo comprendido entre la localidad de Los Andes y un punto situado por encima de la antigua estación de Río Blanco sigue utilizándose para el transporte de materiales de la minería del cobre (ácidos, cobre, concentrados de cobre). En Río Blanco existe una conexión ferroviaria con la mina de Codelco en Saladillo. Se utilizan modernas locomotoras diésel-eléctricas.
En 2022 se realizó en Curicó otra reunión entre autoridades de Argentina y Chile . Ambas partes se comprometieron a construir un nuevo ferrocarril trasandino que partiría del sur de Mendoza, donde los pasos de montaña tienen menores alturas. El nuevo proyecto preveía conectar ambos países en el Paso del Planchón, que se encuentra a 2.370 mt sobre el nivel del mar, menos que otros pasos que unen a Argentina y Chile como Agua Negra , Las Leñas o Los Libertadores . Esta alternativa ayudaría a reducir el costo de construcción de la línea. Las obras tienen un costo estimado de US$1.000 millones. [10]
El Transandino completó una conexión ferroviaria de 1.408 km (875 mi) entre la capital argentina de Buenos Aires y el puerto chileno de Valparaíso, y proporcionó la primera ruta ferroviaria que unió el sur de los océanos Pacífico y Atlántico . Este viaje implicó el uso de servicios operados por las siguientes cinco compañías ferroviarias:
El servicio de pasajeros entre Buenos Aires y Valparaíso demoraba unas 36 horas, incluidos los cambios de tren en Mendoza y Los Andes, necesarios debido a la rotura de ancho de vía en esos puntos. En comparación, el viaje por mar de 5.630 km (3.500 mi) entre los mismos dos puntos, alrededor del Cabo de Hornos , demoraba once días.
