El ferrocarril de la costa de Fife era una línea ferroviaria que recorría la parte sur y este del condado de Fife , en Escocia. Fue construido en etapas por cuatro compañías ferroviarias:
A St Andrews ya se había llegado desde Leuchars en 1852 gracias al ferrocarril de St. Andrews .
Además de la industria textil, la línea servía para la pesca y la agricultura y generaba un importante tráfico de pasajeros. Las líneas habían sido diseñadas por Thomas Bouch y se experimentaron algunas dificultades debido a un equipamiento técnico inadecuado.
Las exportaciones de carbón adquirieron una enorme importancia en las últimas décadas del siglo XIX y los puertos de Leven y Methil se ampliaron considerablemente.
La línea prosperó hasta 1939, pero el transporte por carretera afectó tanto al transporte de pasajeros como de mercancías y la importancia del carbón disminuyó; la línea se cerró al tráfico de pasajeros en 1965 y al de mercancías en 1966.
Tras el éxito del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , el primer ferrocarril troncal de Escocia, [1] [ página requerida ] que se inauguró en 1842, los promotores comenzaron a pensar en ambiciosos planes para otras líneas escocesas. La fácil disponibilidad de dinero a medida que la economía mejoraba resultó en un frenesí de promoción ferroviaria y la sesión parlamentaria de 1845 vio un gran número de autorizaciones. Entre ellas estaba el Ferrocarril de Edimburgo y el Norte , que se planeó para unir Edimburgo y Dundee, con un ramal a Perth. Unir los estuarios de Forth y Tay no era tecnológicamente factible y los cruces de ferry en ambos extremos iban a ser parte del viaje, para pasajeros y mercancías.
La línea Edinburgh and Northern pronto cambió su nombre a Edinburgh, Perth and Dundee Railway y abrió sus líneas progresivamente entre 1847 y 1848. La ruta pasaba por Kirkcaldy, Markinch y Ladybank, bifurcándose allí hacia Ferryport-on-Craig a través de Leuchars y Perth.
El prospecto original de la línea incluía un ramal desde Leuchars hasta St Andrews, pero este proyecto se eliminó del plan tal como se autorizó realmente y los habitantes de St Andrews tuvieron que construir su propio ramal desde Leuchars. Así lo hicieron y el ferrocarril de St Andrews se inauguró en 1852. [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Inmediatamente después de la autorización del Ferrocarril de Edimburgo y el Norte en 1845, se publicó un prospecto para un Ferrocarril al Este de Fife . Saldría del E&NR en Thornton y seguiría el valle del río Leven, o bien lo dejaría en Markinch y seguiría el valle del río Orr (que a menudo se escribe "Ore"). En cualquier caso, la línea pasaría por el Puente Cameron y se extendería cerca de la costa hasta Anstruther, una distancia de unas veinte millas. La topografía fácil de la zona era tal que la línea estaría "libre de túneles o terraplenes". [5] [ página necesaria ]
El capital de la empresa debía ser de 250.000 libras, una cantidad enorme para un ramal sencillo. Con el apoyo de personalidades locales destacadas, el proyecto obtuvo la autorización del Parlamento.El 16 de julio de 1846 se aprobó la Ley del Ferrocarril al Este de Fife (9 y 10 Vict.c. cxc), que adoptaba la ruta de unión de Markinch. En 1844 y 1845, el dinero para los proyectos ferroviarios había sido fácil de conseguir; ahora, en 1846, la crisis había comenzado y era imposible obtener suscripciones; no obstante, en 1847 la compañía obtuvo otra ley, laLey del Ferrocarril al Este de Fife (Desviación de Markinch) de 1847 (10 y 11 Vict.c. ccxxiv), que modificaba la ruta, pero pronto la realidad golpeó y en 1850 la compañía fue disuelta por elLey de disolución del ferrocarril al este de Fife de 1850 (13 y 14 Vict.c. xcvii).[6][ página necesaria ]
En 1847, la línea ferroviaria de Edimburgo y el Norte, ahora rebautizada como la línea ferroviaria de Edimburgo, Perth y Dundee , había inaugurado parte de su línea principal, con una estación en Markinch. En 1848 se inauguró una estación en Thornton. Esto puso de relieve para los habitantes de Leven la pérdida de la conexión ferroviaria que el este de Fife les había prometido.
En octubre de 1851 se publicó un prospecto para la Leven Railway Company . Se contempló un plan menos ambicioso, que discurriera seis millas desde Thornton hasta Leven como una línea de vía única; al evitar la compra de material rodante (al contratar a EP&DR para operar la línea), el costo de capital del proyecto podría mantenerse en £25.000. [7] [ página requerida ]
A medida que el plan iba tomando forma, Thomas Bouch fue nombrado ingeniero de la empresa. Siguió una política de construcción de ramales de bajo coste, argumentando que el elevado coste de los ferrocarriles sobredimensionados perjudicaba su rentabilidad desde el principio. La junta directiva no tenía experiencia previa en ferrocarriles y al principio siguió implícitamente las recomendaciones de Bouch.
La compañía tendría un capital de 23.000 libras y la línea iría desde Thornton hasta Burnmill, en el margen noroeste de Leven, con ramales a Kirkland Mill y al puerto de Leven. Burn Mill era un molino de harina en ese extremo de Leven; la ubicación fue elegida aparentemente para permitir una extensión posterior a Anstruther. Kirkland Mill era una gran fábrica textil al sur del río Leven, una milla al oeste de Leven. Había una gran destilería y fábrica textil en Cameron Bridge, y numerosos molinos en Leven, donde la terminal estaba un poco al noroeste de la ciudad; la atracción era el molino de harina llamado Burn Mill. (La línea se extendió más tarde al sur hasta el puerto).
Se presentó un proyecto de ley al Parlamento y, a pesar de la feroz oposición de un terrateniente local, C. Maitland Christie, elLa Ley del Ferrocarril de Leven de 1852 (15 y 16 Vict.c. xcv) recibió la sanción real el 17 de junio de 1852.[8][ página necesaria ][9][ página necesaria ]
Se revisó el acuerdo de trabajo con EP&DR; se pretendía dividir los ingresos excedentes en partes iguales entre las dos empresas, pero Leven Railway tenía que proporcionar una locomotora. [6] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ]
En agosto, la adquisición de terrenos era una prioridad y el contratista se trasladó a Thornton para realizar el cruce con la EP&DR allí. Esto causó un problema inmediato, ya que el ferrocarril Leven había acordado que la EP&DR podría aprobar los planes para el cruce con antelación. Resultó que Bouch debería haberlo organizado y no lo había hecho; además, a pesar de las solicitudes urgentes, todavía no había presentado los planes en octubre.
Durante la construcción hubo una hostilidad excepcional por parte de los terratenientes; la tierra era fértil y aunque en la mayoría de los casos se había realizado el pago para adquirir la tierra, entregar la tierra poco antes de la época de la cosecha iba contra la naturaleza de los propietarios y se pusieron muchos obstáculos en el camino del ferrocarril.
La EP&DR se encontraba en serias dificultades financieras cuando el ferrocarril Leven tomó forma, y se acercó a la Compañía Leven con una propuesta: en lugar de que la Compañía Leven proporcionara una locomotora, podrían darle el dinero para ello a la EP&DR, que operaría la línea con una de sus propias locomotoras. Obviamente, se trataba de algún tipo de truco, y la Compañía Leven se negó. La EP&DR se ofendió enormemente y trató de coaccionar a la Compañía Leven, pero Bouch obtuvo una locomotora Hawthorn 0-4-0, Leven n.° 1, y la EP&DR se vio obligada a cumplir el acuerdo. [11] [ página necesaria ]
El capitán Tyler de la Junta de Comercio inspeccionó la línea a principios de junio; la Compañía confiaba en que la línea pasaría, pero Tyler encontró una gran cantidad de deficiencias y la inauguración prevista tuvo que posponerse. El 2 de agosto de 1854 visitó nuevamente la línea y esta vez la aprobó. Hubo un recorrido especial de directores en la línea el 5 de agosto de 1854, y se abrió al público el 10 de agosto de 1854. Había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido diariamente, que conectaban con los trenes de la línea principal en Thornton. Las estaciones en Cameron Bridge y Leven eran rudimentarias y los ramales autorizados a Kirkland y Leven Harbour aún no se habían iniciado. [nota 1] [6] [12] [8] [13] [14] [15] [2]
Pronto surgieron serias dificultades con la locomotora para sortear las curvas, que parecen haber sido muy pronunciadas. Al principio, la EP&DR se negó a trabajar en la línea con la locomotora, pero aceptó hacerlo a velocidad reducida mientras la Compañía Leven obtenía una mejor locomotora. Bouch culpó de todo esto a la locomotora, pero cuando no pudieron contactar con Bouch durante algún tiempo, los directores llamaron a un ingeniero independiente, Robert Nicholson, ingeniero de locomotoras de la EP&DR, para que los asesorara. Descubrió que no había habido ningún problema con la locomotora Hawthorn, pero que el trazado de la línea de ruta de Bouch y las curvas de la vía variaban sustancialmente con los planes aprobados, y que la vía era "deficiente en todas partes". [10] [ página requerida ] Lo enviaron al sur para conseguir una del Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire , lo que hizo: una Bury 2-2-0 de segunda mano. La Leven n.º 1 se vendió al Ferrocarril de Caledonia .
La EP&DR siguió albergando sentimientos hostiles hacia el ferrocarril de Leven y, cuando no se pudo resolver una disputa sobre los términos del acuerdo de trabajo, notificó que dejaría de operar la línea a partir del 31 de julio de 1854: unas dos semanas de aviso. El ferrocarril de Leven ya había gastado más de lo que tenía autorizado y no podía simplemente adquirir material rodante y otras instalaciones, así como un reemplazo para la locomotora Bury que estaba fallando. En el último momento, el general Lindsay de Balcarres financió la adquisición del material rodante necesario, que se adquirió con notable rapidez (del Scottish Central Railway), y la línea continuó funcionando después de la retirada de la EP&DR.
El tráfico era muy dinámico, casi el doble de lo previsto, y era esencial contar con una locomotora eficiente. Desafortunadamente, la locomotora Bury también estaba defectuosa y, aunque apenas podía hacer frente al tráfico, la Compañía Leven tuvo que sacarle el máximo partido mientras se construía una nueva locomotora Hawthorn. Los vagones de mercancías también eran extremadamente malos. La nueva locomotora llegó en octubre de 1855 e inmediatamente después de su llegada se descubrió que tampoco estaba lista para funcionar. No está claro si Bouch, como ingeniero de la línea, era responsable de los asuntos relacionados con las locomotoras; pero los directores encontraron muchas deficiencias en la línea en sí y escribieron a Bouch en términos tan enérgicos que la carta era, en efecto, un despido. [12] [ página necesaria ]
En 1856, las finanzas de la Compañía estaban en alza; en el semestre que finalizó el 28 de abril de 1856, el superávit fue de £1204, casi el doble que con el acuerdo de trabajo EP&DR. En 1860 y 1861, la compañía pudo declarar dividendos del 8%. [12] [ página requerida ]
Algún tiempo antes del 23 de abril de 1858, se abrió el ramal de un cuarto de milla hacia Kirkland Works, autorizado en la ley original del Parlamento. [nota 2] [2] [6]
A mediados de 1854, el ferrocarril de Leven estaba tomando forma y había una creciente demanda de que los asentamientos más al este se incluyeran en la red ferroviaria; muchos pueblos pesqueros importantes estaban ubicados a lo largo de la costa sureste de Fife. El 24 de agosto de 1854, justo después de la apertura de la línea de Leven, se emitió un prospecto para el ferrocarril al este de Fife . Iba a correr desde el ferrocarril de Leven a lo largo de la franja costera para terminar en Anstruther y Cellardyke, una pequeña comunidad inmediatamente al este de Anstruther. Thomas Bouch había sido contratado como ingeniero (sus deficiencias en la línea de Leven aún no se habían hecho evidentes) y calculó que construir la línea costaría 58.411 libras esterlinas. Había una considerable preocupación de que el dinero para construir la línea no llegara a la comunidad y que el plan pudiera fracasar como la propuesta de 1851. Se sugirió construir la línea a través de Lower Largo y hasta Kilconquhar solo al principio; El insignificante pueblo estaba un poco tierra adentro y sólo albergaba una mina de arcilla y una fábrica de ladrillos, y no era un destino obvio en sí mismo, y algunas opiniones insistían en continuar la línea hasta el final. Pero la primera etapa de Kilconquhar prevaleció y las suscripciones estaban a punto de recaudarse para llegar hasta allí.
Se presentó un proyecto de ley parlamentario y, aunque hubo una ambigüedad de último momento sobre la ubicación exacta de la terminal de Kilconquhar,La Ley del Ferrocarril al Este de Fife de 1855 (18 y 19 Vict.c. clxv) obtuvo la aprobación real sin dificultad el 23 de julio de 1855, con un capital de £32.000.[8][ página necesaria ][9][ página necesaria ]Una ley adicional del 5 de junio de 1856, laLa Ley de Desviación del Ferrocarril al Este de Fife de 1856 (19 y 20 Victoriac. xxiv) regularizó la ubicación de Kilconquhar.[6][ página necesaria ][10][ página necesaria ]
Se construirían estaciones intermedias en Lundin Links (en aquel momento, completamente sin desarrollar) y en Lower Largo y la terminal de Kilconquhar (que se llamaría Kilconquhar y Elie ). Ninguna de estas era una comunidad grande ni tenía una gran actividad industrial. [6] [ página necesaria ]
La Junta de la línea al este de Fife se enteró de las dificultades en el cercano ferrocarril Leven y encargó a un ingeniero independiente que revisara el trabajo de Bouch. Su informe llevó a la Junta a despedir a Bouch inmediatamente y a contratar a Martin, uno de los asistentes de Bouch. [2] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ]
En septiembre de 1856, la Compañía escribió a Hawthorn's pidiéndoles que suministraran una locomotora idéntica a la que circulaba entonces por la línea de Leven, y el 3 de enero de 1857 los Directores pudieron hacer un recorrido de prueba desde Leven hasta Drummochie (escrito Drummochy por algunas fuentes); el viaducto en Lower Largo aún no estaba listo para que fueran más allá. Esto tuvo éxito y el tráfico de mercancías comenzó el 1 de febrero de 1857 hasta Drummochie, [12] [ página requerida ] aunque la estación de mercancías temporal allí se llamó Lundin Mill . El trabajo en el viaducto y la ruta más allá progresó bien, y el 27 de julio de 1857 el capitán Tyler de la Junta de Comercio lo inspeccionó. Inmediatamente al norte de la ciudad de Leven, un antiguo camino de carros (es decir, un tranvía) cruzaba la línea; había conectado un campo de ladrillos con la ciudad. No se había proporcionado señalización ni otra protección; Además, la Junta de Comercio no había recibido el certificado requerido sobre el método de funcionamiento de la línea única, y Tyler declinó la aprobación para abrirla a los pasajeros.
Estos asuntos se resolvieron rápidamente: probablemente se eliminó el cruce de la vía de carros y la línea principal se iba a operar según el principio de "una sola máquina a vapor". Se dio la aprobación necesaria y los directores hicieron un recorrido de demostración por toda la línea el 30 de julio. [6] [ página necesaria ]
La línea se abrió al público el 11 de agosto de 1857 [nota 3] . Había cuatro trenes por sentido diariamente. [2] [6] [8] [9]
El número de pasajeros de la línea superó las expectativas y pronto superó los mil por semana. En abril de 1858, se informó a la junta de accionistas que el gasto de capital había sido de 36.606 libras esterlinas y que el superávit operativo (probablemente para el semestre) era de 861 libras esterlinas. El 31 de julio de 1860, el superávit del semestre era de 626 libras esterlinas; el superávit de Leven era de 1.433 libras esterlinas. El East of Fife declaró un dividendo del 2%, en comparación con el 8% de Leven. [6] [ página requerida ]
Esto acentuó la sensación de que terminar en Kilconquhar no era propicio para generar ingresos, y la siguiente etapa hacia Anstruther era urgente. Al mismo tiempo, hubo un consenso en que las dos compañías debían fusionarse, aunque el detalle del acuerdo no estuvo exento de controversia. Se debían presentar proyectos de ley parlamentarios para autorizar la extensión a Anstruther y también la fusión de las dos compañías. El 22 de julio de 1861, se aprobó la Ley del Ferrocarril Leven y Este de Fife de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. clviii), que fusionaba las compañías: habría tres clases de acciones: las acciones de Leven se beneficiarían de dos tercios de los ingresos y las acciones de Este de Fife de un tercio; se emitirían acciones preferentes para financiar una serie de deudas. También se aprobó la Ley del Ferrocarril Leven y Este de Fife (Extensión) de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. clix), que autorizaba la línea a Anstruther. Se había omitido una estación en Pittenweem de los planes originales, pero ahora se insertó, y se eliminó una línea circular en Elie que acercaba la línea a la ciudad [nota 4] . Se autorizaron £40.000 de acciones preferenciales adicionales para pagar la nueva línea. [8] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ]
El 13 de agosto de 1863, el inspector de la Junta de Comercio, el coronel Yolland, llevó a cabo su inspección de la línea y, aunque la mayoría de las obras eran satisfactorias, no estaba satisfecho con el cercado y encontró que la vía permanente estaba en mal estado, por lo que deseaba que se operara un servicio de mercancías durante algún tiempo para consolidar el balasto. Se había iniciado un servicio de mercancías el 14 de agosto y, como Yolland estaba satisfecho, se inició un servicio de pasajeros el 1 de septiembre de 1863. [2] [ página necesaria ] [15] [ página necesaria ] Había estaciones en Elie, St Monance, [nota 5] Pittenweem y Anstruther; había tres trenes mixtos (pasajeros y mercancías) en cada sentido diariamente, desde Thornton a Anstruther. La estación de Kilconquhar se convirtió en una estación de paso, como se había previsto anteriormente, y la estación de Anstruther estaba en Anstruther Wester. [6] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ] [12] [ página necesaria ]
Después de la apertura de Anstruther se adquirió una tercera locomotora y en verano funcionaban cinco trenes al día, uno de ellos destinado únicamente al transporte de mercancías. El tráfico era mucho mejor de lo esperado y hubo que adquirir más material rodante. El pescado era un tráfico excepcionalmente intenso en Anstruther y a menudo ocurría que se producían muchos desembarques a la vez, lo que superaba la capacidad del ferrocarril para transportar el pescado al mercado. [6] [ página necesaria ]
Había una mina de carbón en Muiredge, inmediatamente al norte de Buckhaven. Anteriormente había sido explotada por Wemyss Estate, pero se había abandonado. Una nueva empresa minera, Bowman and Cairns, tomó un contrato de arrendamiento para desarrollar la mina y solicitó una conexión ferroviaria. Se proporcionó este ramal corto, que corre hacia el sur desde el extremo este de la estación de Cameron Bridge, [nota 6] autorizado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 16 de julio de 1866. Además, se proporcionaría una estación de bienes públicos en Muiredge, y un ramal de una milla y media de largo para servir a los muelles de Methil, aunque este último nunca se construyó. El ramal de Muiredge fue nivelado en pendiente y se inauguró a fines de 1868. El depósito de bienes públicos se llamó Muiredge Sidings Goods al principio, pero luego Buckhaven a partir de junio de 1878 y a partir del 5 de mayo de 1887 Buckhaven (Old). Posteriormente se construyeron varios ramales adicionales de la mina de carbón hasta el ramal, aunque la propia mina de carbón de Muiredge instaló un tranvía directo al puerto de Methil y lo utilizó, al principio tirado por caballos, para enviar el carbón directamente. [6] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ]
A partir de 1868, los puentes de madera originales (y baratos) de Bouch se volvieron inservibles. Varios fueron reemplazados por puentes de hierro, y gran parte de sus primeros rieles de hierro forjado fueron reemplazados por rieles de acero. Se adquirió una cuarta locomotora en 1870 y una quinta en 1872. [6] [ página necesaria ]
La ley original del ferrocarril de Leven había autorizado un ramal al puerto de Leven, pero este nunca se había construido. En este período, la extracción de carbón en el área aumentó considerablemente, y se estableció la Leven Harbour Dock and Railway Company para mejorar los muelles de Leven y organizar una conexión ferroviaria. Obtuvo una ley de autorización del Parlamento, la Leven Harbour Act 1876 ( 39 & 40 Vict. c. clxxiii) el 24 de julio de 1876. El capital fue de £ 25,000, y la parte ferroviaria de las obras se extendió a poco más de media milla. [6] [ página necesaria ] El North British Railway, con la intención de hacerse cargo de la línea, contribuyó con £ 5,000 al plan. [6] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ] El 18 de noviembre de 1879, el primer barco utilizó el puerto; el ramal ferroviario se trataría como un ramal de apartadero del NBR y los ingresos por el tráfico en él se dividirían entre el NBR y la compañía Dock and Railway. El puerto de Leven nunca alcanzó su máximo potencial, principalmente debido a las dificultades con la sedimentación y la falta de muelles alternativos. [6] [ página necesaria ]
Aunque el ferrocarril Leven and East of Fife era rentable en términos de ingresos, era vulnerable a una serie de factores externos. Casi todo su tráfico se hacía a través del ferrocarril North British en Thornton o desde él (el North British había adquirido el ferrocarril Edinburgh Perth and Dundee en 1862). El ciclo comercial había disminuido los ingresos de la compañía y su falta de reservas de capital hizo que fuera difícil considerar la posibilidad de ampliar la red. La fusión con el North British Railway era evidentemente inminente. De hecho, se acordó y el 28 de junio de 1877 se aprobó la Ley de Fusión del Ferrocarril North British de 1877 ( 40 y 41 Vict. c. lxi); la fecha acordada para la fusión real fue el 1 de agosto de 1877. Se declaró un dividendo final del 10,5% para las acciones de Leven y del 5% para las de East of Fife. (El ferrocarril de St Andrews se fusionó con el NBR el mismo día). [6] [ página necesaria ] [15] [ página necesaria ]
En 1863 se había llegado a Anstruther en tren y St Andrews, a 13 kilómetros de distancia, había estado en el sistema ferroviario desde 1852, pero la corta distancia en la red ferroviaria entre las dos importantes ciudades, con tierras agrícolas fértiles en el medio, exigía un enlace de conexión. En febrero de 1864 se propuso esto en la prensa y se llevó a cabo un estudio. En septiembre de 1864 se publicó un prospecto, pero hubo sentimientos encontrados a nivel local sobre la rentabilidad de la línea y, después de varias reuniones, en diciembre de 1866 se anunció que el plan se aplazaría por el momento. En 1874 se produjo otro intento infructuoso de activar una propuesta y en 1877 hubo lo que pareció ser un mejor resultado, cuando el 24 de agosto de 1877 una reunión en Crail atrajo un apoyo considerable, incluidas las suscripciones de acciones. Sin embargo, en agosto de 1878 se anunció que "la perspectiva de que la línea se ponga en marcha en breve es ahora brillante", lo que implica que no se habían solicitado suficientes suscripciones.
En ese momento (en realidad en 1877) el North British Railway había asumido el control tanto del St Andrews Railway (de Leuchars) como del Leven and East of Fife Railway.
En febrero de 1880, tras una considerable controversia sobre el trazado de la línea, y en particular sobre la ubicación de la estación de St Andrews y sobre si la línea debía conectarse allí con el Ferrocarril de St Andrews, el asunto pareció estar resuelto. Se negoció un acuerdo de trabajo con el Ferrocarril del Norte Británico (que les otorgaba el 50% de los ingresos brutos) y el asunto se trasladó al Parlamento. El Ferrocarril de Anstruther y St Andrews fue autorizado por ley del Parlamento, laLey de Ferrocarriles de Anstruther y St. Andrews de 1880 (43 y 44 Vict.c. clxxx) el 26 de agosto de 1880. El capital social debía ser de £57.000; se requería una nueva estación de paso en Anstruther y habría una terminal en St. Andrews en el distrito de Argyle.[8][ página necesaria ][10][ página necesaria ]
El 7 de enero de 1881 se firmó un contrato con John Coghill and Sons por un importe de 37.698 libras esterlinas, sin incluir la vía permanente, un precio inferior al esperado. Al principio, las obras se desarrollaron como se esperaba, pero al año siguiente resultó evidente que Coghill and Sons se había excedido y se declaró en quiebra en agosto de 1882. La empresa decidió continuar las obras por sí misma.
En noviembre de 1882 se anunció que se construiría un ferrocarril que conectaría la línea Anstruther y el ferrocarril de St Andrews en St Andrews. El ferrocarril North British financiaría la obra, que incluiría la construcción de una nueva estación de paso, y obtendría el uso gratuito de la nueva estación conjunta. Esto fue autorizado por elLey de Ferrocarriles de Anstruther y St. Andrews de 1883 (46 y 47 Vict.c. c) el 16 de julio de 1883.[10][ página necesaria ]
El 1 de mayo de 1883, ya se había puesto en marcha un servicio rudimentario de trenes de mercancías entre Anstruther y Crail, tras la presión de los agricultores locales. Se avanzó con la línea hasta Boarhills y en agosto de 1883 el mayor Marindin, de la Junta de Comercio, inspeccionó la línea. Marindin presentó un informe positivo, aunque era necesario resolver algunos detalles; en particular, se pretendía separar vagones de los trenes que iban a Boarhills en Anstruther, y no había alojamiento para hacerlo en la nueva estación de Anstruther. (La antigua estación de Anstruther estaría en un ramal de la nueva línea y se convertiría en una estación de mercancías).
La línea era de una sola vía con un bucle de paso en Kingsbarns (aunque por el momento la línea iba a funcionar con el principio de una sola locomotora a vapor). Las estaciones estaban en Anstruther, Crail, Kingsbarns y Boarhills. La pendiente más pronunciada era de 1 en 60. En consecuencia, la línea se abrió al tráfico de pasajeros hasta Boarhills el 1 de septiembre de 1883. [12] [ página necesaria ] [17] [ página necesaria ]
Había cinco trenes de pasajeros al día, excepto los domingos, que iban desde Pittenweem, en la línea Leven y East of Fife, hasta Boarhills, pasando por la nueva estación de Anstruther. Los vagones de los trenes pasaban por Leven y se desconectaban en Pittenweem, y el tren de Leven continuaba hasta la antigua estación de Anstruther. El sistema funcionaba a la inversa en la otra dirección, ya que era necesario debido a la ausencia de un bucle de otras conexiones de vías en Anstruther, en la línea de St Andrews. De hecho, como exigió el mayor Marindin, se construyó un bucle allí, que estuvo operativo a finales de diciembre de 1883. Los trenes de pasajeros de Leven se desviaron allí a partir de entonces y la estación East of Fife en Anstruther se convirtió en una estación exclusivamente de mercancías. El primer tren del día era mixto, de pasajeros y mercancías. Había tres viajes diarios en autobús que conectaban Boarhills y St Andrews. [10] [ página necesaria ]
El puerto de Leven había ido decayendo debido a la sedimentación y, en 1883, Wemyss Estates (Randolph Wemyss, sus arrendatarios mineros y algunos otros intereses comerciales) adquirió la Leven Harbour Company por 15.000 libras, el 15 de agosto de 1883. Este precio de ganga por un puerto inútil incluía el ramal corto. La producción de carbón en la zona se estaba expandiendo enormemente y Wemyss previó claramente que las instalaciones portuarias modernas eran adecuadas para manejarla. Amplió el muelle de Methil, a poca distancia al oeste de la costa: se inauguró el 5 de mayo de 1887. [16] [ página necesaria ] Wemyss dispuso que se instalaran apartaderos de almacenamiento allí [nota 7] y que se construyera el ferrocarril de conexión de Leven, desde el ramal del muelle de Leven de la NBR hasta Methil; tenía dos millas de largo y cruzaba el río Leven sobre un puente de vigas de tres tramos. Se inauguró el 17 de septiembre de 1887 y el tráfico en Leven Dock colapsó inmediatamente. El North British Railway se sintió seriamente afectado por la desventaja que experimentó, pero Wemyss vendió el Methil Dock y los ferrocarriles de conexión nuevamente a la NBR por £ 225,000 el 1 de noviembre de 1889. [6] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ] [17] [ página necesaria ]
El descontento con la eficiencia de los arreglos del muelle era un problema constante y en 1893 los propietarios del carbón presionaban a la NBR para que mejorara las cosas. Wemyss se quejó de que el proyecto del Muelle Methil n.° 2 se había detenido. Wemyss amenazó con que si la NBR no actuaba, él mismo crearía un nuevo muelle y desviaría el tráfico ferroviario del ramal de la NBR. [16] [ página necesaria ]
En 1896, la North British Railway llegó a un acuerdo con Wemyss y otros 27 propietarios de carbón: durante 21 años no apoyarían propuestas ferroviarias rivales ni construirían una por sí mismos. Wemyss tenía un puesto en la junta directiva de la NBR como resultado de la venta de 1889, pero en 1897 anunció que iba a construir una línea propia hasta Methil. Esto contravenía el acuerdo y, por supuesto, entraría en competencia con la NBR, de la que era director. A continuación se produjo una disputa pública indecorosa en la junta directiva, que tardó bastante tiempo en solucionarse y desacreditó a la NBR. [17] [ página necesaria ]
Aunque la intención de la Anstruther and St Andrews Company había sido continuar desde Boarhills hasta St Andrews sin demora, los directores descubrieron que casi todo el capital se había gastado y no había posibilidad de continuar. Esto era grave, ya que Boarhills no era un destino en sí mismo y, de hecho, los primeros tres meses de operaciones habían resultado en pérdidas. La compañía solicitó ayuda a la North British Railway, que la NBR le concedió, y acordaron extender también el acuerdo de trabajo. La Anstruther and St Andrews Company también emitió acciones preferentes y logró generar algo más de capital. Esto llevó algún tiempo, pero en noviembre de 1885 se adjudicó un contrato a James Young & Company para la construcción de la línea hasta St Andrews.
Para entonces, ya se había confirmado que la NBR financiaría la conexión desde el punto de St Andrews, donde se había planeado que terminara la línea Anstruther, hasta el cruce con la línea Leuchars, justo al oeste de la antigua estación de St Andrews, por un importe de 5.000 libras esterlinas. La NBR iba a explotar la línea con el 50% de los ingresos brutos. [16] [ página necesaria ]
El trabajo continuó y el 28 de mayo de 1887 el mayor general Hutchinson de la Junta de Comercio visitó la línea para inspeccionarla. Hutchinson informó de una serie de mejoras que necesitaba, pero recomendó que se aprobara la operación de pasajeros. La línea fue señalizada y se trabajó en el sistema de billetes y personal del tren, y la sección de Anstruther a Boarhills, que anteriormente funcionaba con una sola locomotora a vapor, también se convertiría al sistema de billetes y personal del tren. (Hutchinson recomendó que la sección de Leuchars a St Andrews también se convirtiera a este sistema). Las pendientes en esta sección eran pronunciadas, la más extrema era de 1 en 49,5, y Hutchinson estaba preocupado por las pendientes pronunciadas en las conexiones de las vías de servicio, donde existía el riesgo de que los vehículos se quedaran en la línea principal en la pendiente durante las operaciones de maniobras y, por algún accidente, se escaparan.
Las estaciones estaban en Stravithie (escrita Stravithy en el informe de Hutchinson), Mount Melville y St Andrews New Station. Hutchinson recomendó que la sección entre las dos estaciones de St Andrews se convirtiera en vía doble (esto nunca se hizo).
La línea se inauguró el 1 de junio de 1887. [nota 8] La nueva estación de St Andrews tenía un andén en isla y un bucle de paso, pero al estar en un desfiladero profundo, no tenía otras vías. Las instalaciones de mercancías se proporcionaban en la antigua estación de ferrocarril de St Andrews, ahora rebautizada como St Andrews Links (o a veces St Andrews Old), mientras que la nueva estación se denominaba St Andrews (New). Las dos estaciones estaban a 616 yardas de distancia. [2] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ] [12] [ página necesaria ]
En la década de 1880, el hábito de pasar las vacaciones en centros turísticos costeros había aumentado notablemente, pero no fue hasta que se completó la línea Anstruther a St Andrews que esto afectó a los viajes en tren en la zona, debido al alcance relativamente limitado de la antigua red ferroviaria.
El 12 de diciembre de 1896 se produjo una colisión en Anstruther. La estación todavía tenía un solo andén, aunque se había previsto un bucle de paso siguiendo los requisitos del mayor general Hutchinson, pero se trataba de un bucle de mercancías únicamente, sin andén y sin un bloqueo adecuado en las agujas. Cuando un tren llegaba, se indicaba que entrara en la vía del andén donde había un tren parado, en lugar de en el bucle. Hubo once heridos, pero la colisión llamó la atención sobre las caóticas disposiciones técnicas de la línea.
En realidad no se hizo nada, y no fue hasta 1900, a raíz de una pregunta formulada en la Cámara de los Comunes, que la NBR, por entonces propietaria de la línea, se vio inducida a responder y proporcionar la segunda plataforma y alargar la existente, y proporcionar un mejor acceso. [10] [ página necesaria ]
La empresa Anstruther and St Andrews Railway nunca había obtenido beneficios significativos y había pagado dividendos generalmente del 1%, mientras que nunca había pagado el déficit de la cuenta de capital que ascendía a 5.000 libras esterlinas. La NBR consideró adquirir la empresa, en un primer momento mediante la compra de acciones, aunque éstas conservaban un precio elevado, precisamente porque los accionistas creían que, con el tiempo, la NBR tendría que adquirirlas a la par. La NBR quería adquirir la línea para realizar mejoras en ella, que la empresa independiente Anstruther no podía permitirse.
La cuestión se prolongó, pero a principios de 1897 se llegó a un acuerdo y el 15 de julio de 1897 se aprobó la Ley de poderes generales de los ferrocarriles del norte de Gran Bretaña de 1897 , que aprobaba la absorción, que debía entrar en vigor el 1 de agosto de 1897. Los accionistas ordinarios de Anstruther y St Andrews recibieron aproximadamente el 33% de su valor desembolsado en efectivo. [16] [ página necesaria ]
La NBR no perdió tiempo en planificar mejoras. Toda la línea tenía un único punto de paso, en Kingsbarns, y no había ningún punto de paso en Crail, que durante mucho tiempo fue un punto delicado para este importante centro turístico. La NBR decidió proporcionar una plataforma y una segunda plataforma, y un apartadero allí, y convertir la señalización en un sistema de señalización con placas en lugar del obsoleto sistema de billetes y personal del tren. Las nuevas disposiciones se implementaron el 7 de mayo de 1898. También se proporcionaron un bucle de paso y una segunda plataforma en Stravithie en ese momento. [10] [ página necesaria ]
El 3 de julio de 1901 se produjo un grave incendio en la estación de St Andrews (New). Unas semanas antes, se había incendiado la estación de Links y se supuso que ambos sucesos fueron obra de un pirómano. La mayoría de los edificios de la estación de New quedaron destruidos y el Ayuntamiento instó a la NBR a proporcionar alojamiento mejorado durante la reconstrucción. Sin embargo, los cálculos de costes de la NBR indicaron que esto sería inasequible y reemplazaron los edificios de la estación en gran medida como antes.
El tráfico durante las vacaciones era extremadamente intenso en verano, ya que cada ramal y vía muerta estaba ocupado por un tren de pasajeros en los días de mayor tráfico, y trabajar en los tramos de una sola línea resultó difícil. En 1907, la NBR estableció un nuevo lugar de paso llamado Kilconquhar West, aproximadamente a una milla al oeste de la estación, y no cerca de ninguna otra vivienda. Por lo demás, ante las constantes críticas de la prensa, la NBR se limitó a realizar mejoras menores en las estaciones por el momento.
El tráfico de minerales en Methil también estaba aumentando considerablemente, y los retrasos en el mismo también dieron lugar a quejas. El 2 de agosto de 1907, la NBR obtuvo una ley del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles del Norte de Gran Bretaña de 1907 ( 7 Edw. 7 . c. ciii). para construir un nuevo muelle n.º 3 mucho más grande en Methil al este de los antiguos muelles, y para proporcionar un nuevo ramal paralelo al ramal anterior del muelle; la conexión de Buckhaven tenía pendientes severas y ya no era una ruta adecuada para manejar el tráfico muy pesado. La línea entre Thornton y Leven se duplicaría, y se proporcionaría un gran patio de maniobras cerca del cruce de la línea principal en Leven. Las nuevas obras ferroviarias se pusieron en servicio el 19 de junio de 1910. [6] [ página necesaria ] El muelle n.º 3 se construyó entre 1908 y 1913. [2] [ página necesaria ] Esto se combinó con un intento de cerrar los muelles de Leven, que estaban sujetos a una gran sedimentación; Esto se había intentado en 1900, pero fue rechazado. La NBR gastó £1.387.000 en Methil y Leven entre 1889 y 1913. [16] [ página requerida ]
Estos acuerdos permitieron a la NBR operar un tren de verano de fin de semana en 1910, el Fifeshire Coast Express , de Glasgow a Crail el viernes por la tarde y regresando el lunes por la mañana. Esto permitió a los empresarios ubicar a sus familias en la costa en verano y viajar allí ellos mismos el fin de semana. El tren fue un éxito y funcionó de lunes a viernes en los veranos siguientes. [12] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ]
Durante la Primera Guerra Mundial, el tráfico en la línea se redujo porque no se permitía pasar las vacaciones en la zona y los hombres estaban en el frente. Las estaciones de Mount Melville y Boarhills estuvieron cerradas a los pasajeros y las mercancías desde el 1 de enero de 1917 hasta 1919. (En ese momento, las dos estaciones manejaban menos de 25 pasajeros por semana en conjunto: Boarhills había sido en su día la terminal de la línea).
En 1916 se propuso la construcción de una base aérea naval real en Crail. Los trabajadores y los materiales para la construcción aportaron un tráfico adicional considerable a la línea; el aeródromo se inauguró en julio de 1918 como base de la Real Fuerza Aérea.
Después del armisticio , se reintrodujeron los trenes expresos desde Glasgow y ahora Edimburgo (ahora llamados Fife Coast Express ). [6] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ]
En 1923, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña fueron "agrupadas" bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 ; el Ferrocarril del Norte Británico fue un componente del nuevo Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER) desde principios de 1923.
En 1923, también se puso en marcha el servicio de autobuses en la localidad. La línea Anstruther era serpenteante y sus estaciones estaban en su mayoría alejadas de las comunidades, y los trenes eran poco frecuentes en comparación con los autobuses. Los camiones también demostraron su superioridad en los transportes puerta a puerta frente a los ferrocarriles. La caída de los ingresos fue grave y en 1929 la LNER anunció el cierre de las estaciones de Kingsbarns, Boarhills, Stravithie y Mount Melville para los pasajeros; esto entró en vigor el 22 de septiembre de 1929.
Durante la Segunda Guerra Mundial se abrieron tres aeródromos cerca de la línea: en Crail se reabrió el aeródromo anterior y se construyeron nuevos campos en Stravithie y Dunino (cerca de Kingsbarns), lo que nuevamente implicó un considerable tráfico de construcción.
Al finalizar la guerra, se restableció el servicio Fife Coast Express entre Crail y Glasgow; utilizaba el antiguo material aerodinámico Silver Jubilee, desplazado de la línea principal de la costa este, pero sin instalaciones de refrigerio. Funcionó hasta el 5 de septiembre de 1959.
En 1948, los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron nacionalizados y las líneas de la zona pasaron a formar parte de los Ferrocarriles Británicos, Región Escocesa. El futuro de la línea ya estaba a la vista, ya que tanto el transporte de pasajeros como el de mercancías continuaban con el declive de antes de la guerra, ya que se descubrió que los servicios por carretera eran más convenientes y más baratos.
En 1959 aparecieron las primeras unidades diésel en algunos trenes, y en abril de 1960 asumieron la mayor parte de las operaciones de transporte de pasajeros en la zona. El declive de los servicios de mercancías locales se aceleró y el 5 de octubre de 1964 se cerraron la mayoría de las estaciones de mercancías locales, y el 6 de septiembre de 1965 se cerró toda la línea entre Leven y St Andrews a los trenes de pasajeros; el tramo de St Andrews a Crail se cerró por completo. El servicio de mercancías residual en Crail no podía sobrevivir por sí solo, y a partir del 18 de diciembre de 1966 se cerró toda la línea desde Leven. [6] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ]
Algunas partes de la línea se han utilizado para la ruta costera de Fife , una popular ruta de senderismo. Actualmente, la antigua línea no tiene uso ferroviario.
La sección de Leven a Thornton continuó y los trenes de pasajeros pasaron hasta Edimburgo, y al principio parecía que esto podría continuar; pero el negocio de pasajeros en esos trenes también era pequeño y se incurrió en una gran pérdida en el funcionamiento de los trenes; la línea entre Thornton y Leven cerró a los pasajeros el 6 de octubre de 1969. [6] [ página necesaria ]
En los años siguientes se fue racionalizando progresivamente el transporte de mercancías que quedaba en el tramo de Leven y, en 1980, el único tráfico residual era el que se dirigía a la central eléctrica de Methil, el de cereales a Cameron Bridge y el de un apartadero público de carbón en Leven Dock. En 1999, todos estos tráficos habían desaparecido.
El primer kilómetro de la línea entre Thornton North Junction y la mina a cielo abierto de Earlseat reabrió y funcionó con alrededor de dos trenes por semana que prestaban servicio a la terminal de carbón de Earlseat entre 2012 y 2015. [18] Entre 2008 y 2019, los consultores llevaron a cabo varios estudios detallados sobre el transporte de pasajeros y mercancías que demostraron que la línea suspendida, que todavía estaba completamente intacta y era propiedad de Network Rail, era favorable a la reanudación del transporte de pasajeros y mercancías. [19] Levenmouth , con una población de 37.500 habitantes, es ahora, con diferencia, la mayor zona urbana de Escocia que no cuenta con un enlace ferroviario directo. [20]
En 2014, la comunidad local inició otra campaña para restablecer el tramo de la línea entre Leven y Thornton. Esta campaña culminó con el anuncio de Michael Matheson , el Secretario de Gabinete de Transporte del Gobierno escocés, de que la línea se restablecería con un coste de 70.000.000 de libras esterlinas. La campaña ferroviaria de Levenmouth tuvo éxito como resultado de la plena participación de la comunidad, incluida una petición de 12.500 firmas al Parlamento escocés. Está previsto que la línea vuelva a abrir en 2024 y ofrecerá un servicio de tren directo entre Leven y Edimburgo, creando así oportunidades de empleo, ocio y turismo.
El 18 de septiembre de 2020 se anunció que Network Rail iba a iniciar la limpieza de la vegetación, los estudios del lugar y las investigaciones geológicas para fundamentar el desarrollo de los planes de reapertura de la línea Levenmouth, con estaciones en Cameron Bridge y Leven. "Aunque todavía se encuentra en una etapa muy temprana, es fantástico ver cómo se está trabajando, literalmente, preparando el terreno y fundamentando el diseño de la línea", dijo Graeme Stewart, del equipo del proyecto Levenmouth de NR, el 15 de septiembre. "Hemos estado trabajando en el desarrollo de una gama de opciones que definirán cómo se verá el proyecto y cómo se llevará a cabo". [21]
Desde Thornton, la línea descendía con una pendiente dominante de 1 en 100 hasta Leven; desde allí, sucedían ligeras ondulaciones que conducían a una pequeña cumbre en Largo, a la que se llegaba desde cada dirección a una pendiente de 1 en 115. Había una subida adicional hasta Kilconquhar West a una pendiente de 1 en 223, para luego descender suavemente hasta un breve descenso a una pendiente de 1 en 100 hasta Elie. Siguieron más ondulaciones, con pendientes más pronunciadas que solo se extendían por distancias cortas, y terminaban con una pendiente de 1 en 176 hasta Anstruther. [6] [ página necesaria ]
Desde Anstruther, la línea ascendía a una velocidad de 1 por 60 y, después de una sección llana, descendía a una velocidad de 1 por 120, para volver a ascender a una velocidad de 1 por 89 a través de Crail. Unas pendientes similares hacían descender la línea hasta Kingsbarns y, después de una sección suave hasta Boarhills, la línea ascendía a una velocidad de 1 por 50 hasta Stravithie, para luego descender a una velocidad de 1 por 50 casi de forma continua hasta St Andrews. [10] [ página necesaria ]
Las ubicaciones en la línea fueron: