El ferrocarril Baltimore & Annapolis (B&A) fue un ferrocarril estadounidense del centro de Maryland construido en el siglo XIX para conectar las ciudades de Baltimore y Annapolis. De 1897 a 1968, el ferrocarril funcionó entre Annapolis y Clifford a lo largo de la costa norte del río Severn . Desde Clifford, justo al norte de la actual parada de tren ligero Patapsco , se conectaba con el ramal de Curtis Bay del B&O para que los trenes pudieran viajar a Baltimore , aunque de 1914 a 1950 lo desvió para viajar en su lugar a Carrol Junction y luego a una terminal en Russell Street a través de Camden Cutoff.
Tuvo períodos de auge y caída que resultaron en diferentes propietarios, cambios de nombre y abandono y venta. Comenzó a operar en 1897 como Annapolis and Baltimore Shortline, pero cambió su nombre en 1893 a Baltimore and Annapolis Shortline, o a menudo simplemente Annapolis Shortline. En 1914 cambió a energía eléctrica y en 1921 fue comprada por la más grande Washington, Baltimore and Annapolis Electric Railway (WB&A). La WB&A se declaró en quiebra en 1935 y el ferrocarril emergió de la quiebra como Baltimore & Annapolis Railroad. La operación eléctrica de pasajeros de B&A entre las dos ciudades continuó hasta 1950, cuando se compró la sección de ferrocarril entre Carrol Junction y Clifford Junction para la Baltimore-Washington Parkway. En ese momento, B&A cambió a diésel y se convirtió únicamente en un transportista de carga mientras operaba autobuses para el servicio de pasajeros. El servicio de carga a Annapolis cesó en junio de 1968 y el servicio al sur de Glen Burnie se detuvo en 1969. La tormenta tropical Agnes dañó el puente del río Patapsco en 1972, deteniendo todo el servicio y el ferrocarril intentó sin éxito abandonar toda la línea, pero se vio obligado a reanudar el servicio en la década de 1980. En 1979, la línea al sur de Glen Burnie se vendió a varias entidades y la mayor parte de ella se convirtió en un sendero ferroviario. En 1991, el ferrocarril se vendió a MTA para una línea de tren ligero, el servicio se detuvo y el ferrocarril fue reemplazado.
Después de que se completó el tren ligero, el ferrocarril de carga continuó durante un corto tiempo antes de cerrarse en la década de 1990. El B&A continuó operando brevemente en las Carolinas, pero se detuvo a principios del siglo XXI. La mayor parte del derecho de paso ahora sirve como parte del sistema de tren ligero de Baltimore y como el Baltimore & Annapolis Trail .
El ferrocarril Baltimore & Annapolis fue fundado en 1880 por un grupo de promotores de Nueva Inglaterra como Annapolis and Baltimore Shortline y comenzó a funcionar el 3 de marzo de 1887. [1] Esta línea de carga y pasajeros era un vínculo integral entre Annapolis y Baltimore, transportando casi dos millones de pasajeros por año hasta que la competencia de las carreteras cercanas obligó al cierre de los ferrocarriles. [2] Fue el segundo ferrocarril en dar servicio a Annapolis y proporcionó una conexión más rápida a Baltimore, tomando un camino más directo a lo largo de la costa norte del río Severn y luego cruzando el río hacia Annapolis. El ferrocarril transformó las orillas, una vez aisladas, del Severn en una serie de comunidades suburbanas . [3]
El ferrocarril comenzó como una línea impulsada por vapor que partía de una estación en Annapolis, en Bladen Street, justo al sur de St. John's College, [4] cruzando el ancho estuario del río Severn sobre un largo puente de madera , y continuando hasta Clifford en la línea B&O, donde utilizaba las vías de B&O para terminar en la estación Camden en Baltimore. Debido a que la línea corta A&B creó una línea casi recta al sureste de Baltimore, arrebató gran parte del comercio Baltimore-Annapolis al ferrocarril Annapolis, Washington & Baltimore, en el que los pasajeros tenían que cambiar de tren en Odenton o Annapolis Junction. [5]
En algún momento antes de 1892, se construyó una pequeña línea de conexión entre A&B y AW&B en la bifurcación Bay Ridge Junction, donde AW&B se encontraba con el ferrocarril Annapolis y Bay Ridge .
En los primeros años, la actividad no fue muy buena y en 1893 el ferrocarril se vendió a George Burnham Jr. y al año siguiente se reorganizó como Baltimore & Annapolis Shortline . Universalmente se lo conocía simplemente como “The Annapolis Shortline”. [1]
En 1906, la B&A comenzó el proceso de electrificación de su línea, que había funcionado a vapor desde su inauguración. [6] Ese proceso se completó en 1908 y cambió su nombre a Maryland Electric Railways Company , proporcionando un servicio limpio, cómodo, más rápido y más frecuente. [1] Ese mismo año, la Washington, Baltimore and Annapolis Electric Railway construyó una línea ferroviaria eléctrica entre Baltimore y Washington que corría adyacente y justo al oeste de las vías de la B&A entre Linthicum y Clifford. A pesar de la modernización, los trenes a vapor continuaron operando en la línea hasta 1919. [6]
A diferencia de la mayoría de los ferrocarriles eléctricos de su tiempo, que empleaban una electrificación de corriente continua de bajo voltaje , la línea instaló un sistema de electrificación de corriente alterna monofásica de 6600 voltios, 25 ciclos, desarrollado recientemente por Westinghouse Electric & Manufacturing Company . Sin embargo, el sistema de corriente alterna pionero no tuvo un éxito total y en 1914, los nuevos propietarios cambiaron a corriente continua. [7] Cuando lo hizo, el B&O se mostró cauteloso con el alto voltaje, ya que tanto WB&A como Shortline usaban entonces 3300v CA sobre sus vías, línea aérea entre el intercambiador de Clifford y la estación de Camden ; por lo que el B&O construyó una nueva línea para Shortline entre Clifford Junction y su línea principal en Russell Street. Saliendo de Clifford, la línea corría inmediatamente al oeste/sur del ramal de Curtis Bay, pasaba por debajo del ramal de Curtis Bay y luego corría paralela al ramal de South Baltimore, sobre el Western Maryland Railway y Gwynns Falls a través de Westport hasta Carrol Junction y Camden Cutoff. [8]
Durante su apogeo, los años entre 1918 y finales de la década de 1920, la B&A transportó hasta 1.750.000 pasajeros por año entre Baltimore y Annapolis. Los trenes salían cada hora desde las 6 a. m. hasta las 11 p. m. (durante las horas pico , los trenes salían cada 30 minutos). [9] Debido a su buen desempeño, la vecina WB&A compró la Annapolis Shortline en 1921 y se convirtió en parte del sistema WB&A en el que se llamó North Shore Line . [10] Después, los trenes Shortline fueron enrutados sobre la WB&A entre Linthicum y la nueva terminal de Baltimore de WB&A en la esquina de las calles Howard y Lombard, ahora el sitio de un Holiday Inn . [1] Al mismo tiempo, la mayor parte de la antigua vía Shortline entre Linthicum y Westport fue abandonada, a excepción de una sección entre Baltimore Highlands y el intercambiador B&O Clifford que se mantuvo para manejar la carga hacia y desde el B&O. El "nuevo" derecho de paso Annapolis Shortline (construido por B&O) entre Clifford y Westport también se conservó para el intercambio de carga, aunque este segmento se abandonó posteriormente en 1979.
Los ingresos brutos de la WB&A comenzaron a disminuir casi tan pronto como compró la B&A en 1921. Durante la década siguiente, la WB&A solo sobrevivió gracias a una ley que la eximía de impuestos. En enero de 1931, la extensión de la ley no se aprobó por un voto y la línea entró en quiebra. [11] La línea permaneció en funcionamiento durante cuatro años más hasta que cesó oficialmente el 20 de agosto de 1935. La WB&A se vendió en una subasta pública y los comerciantes de chatarra compraron la mayor parte del material rodante . La venta de los rieles de la B&A como chatarra habría cortado el capital de los viajes en tren, por lo que los funcionarios estatales y la Academia Naval convencieron a los tenedores de bonos de no desechar la línea de la B&A. [12] El derecho de paso y algunos equipos fueron comprados por la Bondholders Protective Society, que luego formó la Baltimore and Annapolis Railroad Company . Esta empresa negoció un acuerdo con B&O para utilizar la estación de Camden como su terminal de Baltimore, ya que la terminal WB&A finalmente se vendió a uno de sus inquilinos, Harry G. Pappas. [13] La nueva empresa asumió el control el 21 de agosto de 1935, para una operación continua. [14]
Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial y el racionamiento de gasolina, la B&A solía funcionar con todo el equipo disponible en servicio. En los descansos semestrales, las vacaciones y las épocas de graduación, los trenes estaban repletos de guardiamarinas de la Academia Naval de los Estados Unidos , y la B&O operaba trenes de vapor para recoger a los equipos y a los seguidores para transportarlos a Filadelfia para los partidos entre el Ejército y la Marina . La B&A solía operar trenes de 5 y 6 vagones entre Baltimore y Glen Burnie, y los de 3 vagones continuaban en las 20 millas (32 km) adicionales hasta Annapolis. [15] El ferrocarril tenía 990.000 pasajeros en 1939, pero esa cifra había aumentado a 2.000.000 en 1943. [16]
En 1938, la compañía comenzó a operar autobuses entre Baltimore y Annapolis, [17] y se expandió en 1941 con una línea que conectaba Fort Meade con ambas ciudades. Se expandió nuevamente en 1943 con el servicio a Brooklyn-Curtis Bay. [1] En 1943, los autobuses transportaban 1.000.000 de pasajeros. [16]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la gasolina y los automóviles volvieron a utilizarse, se expandieron las autopistas y el servicio de trenes de pasajeros dejó de ser rentable. En 1939, el ferrocarril solicitó permiso para reemplazar el tren de pasajeros por autobuses. [6]
En 1947, la ciudad comenzó a negociar la compra de unos 4000 pies de la vía férrea a Baltimore para su uso como parte de la Baltimore-Washington Parkway (BW Parkway). [18] El terreno se extendía desde Russell Street hasta justo al norte del ramal Curtis Bay de la B&O y consistía en la línea que la B&A había utilizado para acceder a su terminal de Baltimore. [19] [20] [21] La B&A acordó vender y limpiar el terreno por 450.000 dólares con la condición de que pudieran poner fin al servicio ferroviario de pasajeros porque tenían un déficit operativo anual de 100.000 dólares. [22] [15] En ese momento, la B&A operaba 49 trenes de pasajeros y 3 trenes de carga entre Baltimore y Annapolis. [18]
En septiembre de 1949, la B&A solicitó formalmente permiso para abandonar el servicio de vagones de pasajeros. [20] En diciembre de 1949, la Comisión de Servicios Públicos concedió su solicitud de poner fin al servicio ferroviario de pasajeros, pero, como exigieron los líderes de la ciudad a lo largo de la línea, les exigió que continuaran con el servicio de carga. [23] [24] La B&A anunció el fin del servicio de pasajeros ese mes. [25] Para prepararse para la pérdida del servicio ferroviario de pasajeros, la B&A comenzó a ofrecer un servicio de autobús de cercanías programado entre Baltimore, Glen Burnie y Annapolis, junto con su servicio ferroviario de pasajeros. Una propuesta para que la línea fuera adquirida por el ferrocarril B&O para el servicio de carga fue descartada cuando los estudios de B&O concluyeron que se necesitarían 1,35 millones de dólares en mejoras de infraestructura para ponerla a la altura de los estándares ferroviarios de Clase 1. [15]
La B&A finalizó el servicio ferroviario de pasajeros el 5 de febrero de 1950 y utilizó el dinero de la venta de parte de la línea para comprar 11 autobuses más (creando una flota de 42 para la ruta) y una nueva locomotora diésel eléctrica. [26] [24] Se reorganizó en dos empresas, una que operaba autobuses de pasajeros y otra que operaba trenes de carga. [9] [23] La antigua circunvalación se eliminó al norte de Curtis Bay Branch y parte de ella se reemplazó con BW Parkway más tarde ese año; y los cables eléctricos se eliminaron de la línea restante. [1] [23]
En 1961, se realizó un experimento de 25 días con un tren de cercanías desde Harundale hasta la estación de Camden, pero resultó ser demasiado lento. [27] Además, la línea continuó ofreciendo viajes de excursión (incluidos los viajes para llevar a Papá Noel a la ciudad o los viajes en el día de Ferndale cada mes de mayo) hasta la década de 1980. [28] [29] [30]
El B&A (en aquel entonces apodado "The Bumble and Amble") compró un motor diésel que utilizó para seguir prestando servicios de transporte de mercancías, prestando servicios a 40 clientes diferentes en 1963. [31] Transportó carbón y materiales de construcción a Annapolis hasta junio de 1968, cuando se declaró que el puente del río Severn no era seguro. [31] [32] Cesó sus operaciones en el puente, pero nunca solicitó permiso para abandonar el servicio allí, y la Academia Naval convirtió sus sistemas de energía y calefacción de carbón a petróleo. [32]
Después de eso, el transporte de mercancías terminaba en la estación Jones, donde Annapolis Lumber and Supply Company enviaba camiones para recoger la carga. En 1969, el puente Marley Creek de la B&A fue arrastrado por el agua y la B&A dejó de prestar servicio al sur de Glen Burnie, nuevamente sin solicitar permiso para abandonar la línea. [32] Después de eso, todo lo que quedó en servicio fue un ramal de seis millas (9,7 km) desde el cruce de B&O cerca de Cherry Hill hasta Dorsey Road en Glen Burnie, con recorridos ocasionales más al sur para entregar arena o carbón. [27]
En junio de 1972, la tormenta tropical Agnes arrasó el puente del río Patapsco de la B&A. [33] [32] Como resultado, la B&A dejó de operar al sur del río Patapsco. Alco-Gravure, que poseía una planta de impresión en Glen Burnie servida por la B&A, presentó rápidamente una demanda para obligar a la B&A a restablecer el servicio cuando las negociaciones fracasaron. [17] [34] En respuesta, la B&A presentó una solicitud para abandonar las operaciones en la totalidad de sus 21,1 millas (34,0 km) de vía en enero de 1973, una medida que fue apoyada por el condado de Anne Arundel (que no deseaba apoyar los usos industriales en esa área que una línea ferroviaria de carga necesitaba para ser rentable) y la MTA de Maryland. [35] Se produjeron más daños alrededor de 1973 cuando el puente sobre Dorsey Road fue dañado por un camión con remolque. [30] En 1975, tras una decisión adversa de un juez administrativo de la ICC, [36] los tribunales determinaron que B&A había abandonado ilegalmente sus operaciones y la ICC finalmente los obligó a reparar el puente y reanudar las operaciones en Glen Burnie, lo que sucedió en algún momento después de 1979. [37] [38]
En 1973, después de que los trenes dejaran de funcionar debido al puente dañado, el senador estatal Alfred J. Lipin propuso convertir la línea ferroviaria en un sendero. [39] La MTA ya estaba planeando usar el derecho de paso para el tránsito si se permitía el abandono y los electores de Lipin no querían que se convirtiera en una vía de autobuses; pero Lipin señaló que incluso si tuviera tránsito, aún podría tener un sendero también. [39] El año siguiente, mientras el servicio estaba inactivo y los casos de abandono estaban litigados, los Jaycees de Severna Park alquilaron la parte no utilizada de la vía a través de la ciudad con el propósito de un sendero y junto con otros Jaycees despejaron el derecho de paso para caminatas y abogaron por convertirlo en un sendero y parque propiedad del condado. [33] En 1976, después de perder su caso para abandonar todo el ferrocarril; la B&A, el condado de Anne Arundel y Annapolis solicitaron permiso para abandonar las 15 millas entre Glen Burnie, MD, y Annapolis. [40] Se concedió el permiso en 1978 y el ferrocarril al sur de Glen Burnie fue abandonado. [41]
En 1973, el sistema de autobuses públicos de Baltimore & Annapolis Railroad fue absorbido por la Administración de Tránsito de Maryland (MTA) como Ruta 14. La empresa continuó como un servicio de autobuses chárter, pero eso cesó en 1982. [1] [6]
El estado comenzó a considerar la B&A como un servicio de tránsito rápido de pasajeros a Baltimore ya en 1963, pero pasarían décadas hasta que eso sucediera, y durante los años intermedios la línea se reduciría debido a una serie de abandonos y vendería su propiedad a varias entidades. [31]
En 1979, el condado de Anne Arundel compró la sección ya no utilizada del derecho de paso de 66 pies (20 m) de ancho desde Dorsey Road en Glen Burnie hasta la costa norte del río Severn con el propósito de crear el sendero y parque Baltimore & Annapolis . [42] [43]
En 1983, la B&A vendió el derecho de paso desde la costa sur del río Severn hasta Annapolis Street, así como el puente de caballetes a través del Severn, a la Wardour Improvement Association (WIA), una asociación de propietarios de viviendas de Annapolis, por $1. [44]
En la primavera de 1984, el ferrocarril , que constaba de un derecho de paso de 6 millas de largo y 70 pies de ancho, una locomotora diésel de 1950, un vagón plano, un vagón de inspección de vías motorizado y algunas propiedades diversas , se vendió a Ken Pippin por menos de un millón de dólares. [45] En ese momento, prestaba servicios a una empresa maderera y a dos empresas papeleras en el condado de Anne Arundel. [28]
El 16 de septiembre de 1987, para celebrar el centenario de la B&A, la B&A número 50 realizó un último recorrido en la línea desde la estación Linthicum hasta la estación Camden. [46] Luego fue donada y retirada del Museo del Ferrocarril B&O . [47] La línea de carga continuó funcionando con un diésel de 1200 caballos de fuerza de 1952. [48]
Ese mismo año, WIA vendió la parte occidental de su derecho de paso en Annapolis a Wardour Bluff Apartments al final de Shiley Street y a los propietarios al final de Tolson Street. [44]
En 1986, WIA donó el puente de caballetes del ferrocarril del río Severn al Departamento de Recursos Naturales de Maryland para que pudieran demolerlo y en 1989, [49] [50] se lo declaró un peligro para la navegación y lo que quedaba de él fue demolido. [44] El tramo y las secciones del puente al norte y al sur del mismo habían sido removidos en 1983. [51]
La MTA había estado hablando de convertir la B&A en una línea de tránsito desde principios de la década de 1960, pero tardó 20 años en convertirse en realidad. [34] En 1967, se formó un comité directivo de tránsito masivo de Maryland y rápidamente identificó la línea B&A como un buen candidato para un sistema de tránsito masivo hasta Harundale o quizás hasta Annapolis. [52] En 1987, el estado encargó un estudio de opciones para convertir la línea ferroviaria, quizás hasta Annapolis, en una línea de tren ligero. [48] Las negociaciones comenzaron poco después. En mayo de 1991, Maryland compró la parte aún activa del ferrocarril B&A para el tramo sur del sistema de tren ligero por $ 9 millones, pero el estado tuvo que prometer mantener las operaciones de carga para apaciguar a la Comisión de Comercio Interestatal. [53] [54] El ferrocarril dejó de funcionar en los meses siguientes. Los trabajos de extracción de los raíles comenzaron en septiembre de 1991 y finalizaron el 18 de febrero de 1992. [55] [56]
En 1985, el Departamento de Parques del Condado de Anne Arundel comenzó a trabajar en un sendero ferroviario al sur de Dorsey Avenue. [48] [46] En 1990, se completó el trabajo en el Baltimore & Annapolis Rail Trail y se inauguró el 7 de octubre.
La línea de tren ligero a lo largo del antiguo derecho de paso de B&A se inauguró en tres partes en 1992 y 1993. Una extensión de tres estaciones a Patapsco , justo al otro lado de la línea del condado en Anne Arundel que utilizó alrededor de 1000 pies del derecho de paso de B&A, se inauguró el 20 de agosto de 1992. A esto le siguió una extensión de 4 estaciones a Linthicum el 2 de abril de 1993 y una extensión adicional de 2 estaciones a Glen Burnie el 20 de junio de 1993 [57] . [58] [59]
A principios de 1992, el estado brindó un servicio de transporte de mercancías a Quebecor Printing Inc. (anteriormente Alco-Gravure) en Glen Burnie a través de la empresa estatal Canton Railroad . Sin embargo, una vez que comenzaron a operar los trenes ligeros a Linthicum, el servicio de transporte de mercancías tuvo que pasar a ser nocturno. [60]
En 1996, la MTA encargó un estudio para analizar el impacto ambiental de extender el tren ligero 0,75 millas (1,21 km) a lo largo del derecho de paso de B&A, en ese entonces el B&A Trail, hasta el sur de 1st Avenue en Glen Burnie. [61]
Durante las negociaciones para la venta del derecho de paso de la B&A, uno de los puntos conflictivos fue que la B&A quería conservar los derechos exclusivos para transportar mercancías por la línea durante la noche. La empresa cedió, pero cuando se concretó la venta todavía tenía la esperanza de seguir transportando mercancías con el material rodante que conservaba. [45] No consiguió el contrato de transporte de mercancías, por lo que empezó a buscar otros lugares donde utilizar su material rodante e invertir las ganancias que obtenía de la venta del derecho de paso.
El 9 de febrero de 1995, la Baltimore and Annapolis Railroad Company, en ese momento simplemente una entidad en el papel con una locomotora, presentó una solicitud para adquirir y operar aproximadamente 75,9 millas (122,1 km) de línea ferroviaria de Mid Atlantic Railroad , que operaba vías entre Mullin's, Carolina del Sur y Whiteville, Carolina del Norte, y entre Chadbourn, Carolina del Norte y Conway, Carolina del Sur. [40] Esta línea se operaba bajo el nombre de Carolina Southern Railroad (marcas de informe CALA). Todos los negocios públicos fuera de los registros federales de ferrocarriles se realizaron bajo los auspicios de CALA.
En junio de 2001, la Waccamaw Coast Line Railroad (WCLR), una nueva división de la B&A, presentó una solicitud para operar 14,1 millas (22,7 km) de ferrocarril propiedad del condado de Horry, Carolina del Sur, entre el término actual de la CALA en Conway, Carolina del Sur, y la ciudad de Myrtle Beach, Carolina del Sur, donde terminaba la línea. [62] La WCLR había operado bajo la propiedad directa del condado antes de que la B&A la adquiriera. El derecho de paso siguió siendo propiedad del condado y, en un principio, se lo alquiló a la B&A por un período de 30 años. Las operaciones de la B&A comenzaron poco después de la solicitud.
La operación y la propiedad principal de las líneas ferroviarias de B&A en las Carolinas terminaron el 18 de diciembre de 2015, con la venta de todas menos una milla de sus líneas ferroviarias CALA al RJ Corman Railroad Group , que opera bajo un nuevo ferrocarril para esta línea, RJ Corman Railroad Company/Carolina Lines, LLC (RJCS). [63] La milla adicional que permanece bajo la propiedad de CALA fue arrendada a RJCS. La compañía también conservó la propiedad del depósito de Conway, SC y otros activos de tierra a lo largo del derecho de paso. [64] Las líneas ferroviarias habían estado fuera de servicio desde 2011 debido a las órdenes de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) de reparar puentes a lo largo de la línea, que la compañía no podía permitirse realizar. El condado de Horry había puesto al ferrocarril en mora por falta de pagos de arrendamiento durante este período de tiempo. [65] La B&A no ha operado públicamente bajo el nombre de Baltimore and Annapolis Railroad Company durante el tiempo que fue propietaria y operadora de líneas ferroviarias en las Carolinas, pero tiene registrado un antiguo C&O EMD SW9 con pintura B&A (n.° 87) y un antiguo vagón de carga N&W con letras para la B&A que todavía están almacenados en Chadbourn, Carolina del Norte, a partir de mayo de 2019.
El sistema de tren ligero MTA Hunt Valley-Glen Burnie utiliza varias partes del antiguo ferrocarril B&A:
El sendero Baltimore & Annapolis utiliza el derecho de paso desde Glen Burnie hasta Arnold , justo en las afueras de Annapolis.
Las siguientes estaciones siguen en pie:
Las siguientes antiguas estaciones son actualmente residencias privadas:
La central eléctrica del ferrocarril Baltimore Annapolis en Jones Station Road se construyó en 1904 para proporcionar energía al ferrocarril y se renovó en 1989 cuando se construyó el sendero. [71] Como parte del proyecto de la carretera estatal, un carril para bicicletas a lo largo de la ruta 50 y el puente del río Severn conectaba el sendero con Annapolis. [71] Ahora alberga una tienda de antigüedades. Entretanto, albergó una heladería, un restaurante y la sede de la Sociedad Histórica del Condado de Anne Arundel. [72]
{{cite journal}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Varios trenes ligeros de la MTA pasan por la histórica estación B&A RR en Linthicum, Maryland.
