El accidente del Aviastar British Aerospace 146 de 2009 se produjo el 9 de abril de 2009, cuando un British Aerospace 146 (BAe 146) se estrelló en la colina Pikei durante un vuelo en ferry desde el aeropuerto de Sentani al aeropuerto de Wamena , ambos en la provincia indonesia de Papúa. Los 6 miembros de la tripulación murieron. El avión transportaba papeletas de votación a Wamena, así como varios otros bienes, ya que se celebraban elecciones parlamentarias ese mes. Los restos se encontraron en la colina Pikei, montaña Tengah, Tangma, distrito de Yahukimo. [1]
El accidente fue el primer accidente fatal de Aviastar y fue el segundo accidente de avión de pasajeros en Indonesia en una semana, después de que un Fokker 27 de la Fuerza Aérea Indonesia se estrellara contra un hangar en Bandung el 6 de abril, matando a las 24 personas a bordo.
Un informe final del Comité Nacional de Seguridad del Transporte ( NTSC ) concluyó que el accidente se debió a un vuelo controlado contra el terreno (CFIT) como resultado de un error del piloto. El capitán ignoró la advertencia de proximidad al suelo después de que el primer oficial le había advertido muchas veces, ya que se puso nervioso por cómo el capitán estaba manejando la aeronave. [2]
El BAe 146-300, registrado como PK-BRD, estaba siendo operado por Aviastar en un vuelo de ferry desde el aeropuerto de Sentani, Jayapura al aeropuerto de Wamena, Wamena . La tripulación estaba compuesta por dos pilotos, el capitán Sigit Triwahyono, era el piloto a cargo, junto con el primer oficial Lukman Yusuf. También estaban a bordo dos asistentes de vuelo, un ingeniero de vuelo y un jefe de carga. [1] [2] : 2
El vuelo se estaba realizando bajo las reglas de vuelo instrumental (IFR) desde Sentani, y un descenso visual, aproximación y aterrizaje en Wamena, porque no había un procedimiento de aproximación instrumental publicado en Wamena. Había nubes bajas en la pista de aproximación final a la pista 15 en Wamena. Se observó que la aeronave realizaba una maniobra de aproximación frustrada a baja altitud sobre la pista: luego ascendió a una altura baja a lo largo de la línea central extendida hacia el sureste, antes de hacer un viraje a la derecha en el tramo de popa del circuito. Cuando comenzó su segunda aproximación al aeropuerto de Wamena , golpeó Pikei Hill en Tengah Mountain a las 07:43 hora local (10:43 UTC). Todos a bordo murieron instantáneamente. [1] [2] : 2
El avión accidentado, fabricado en 1990 y registrado como PK-BRD con número de serie E3189, era un BAe 146 Serie 300. Originalmente construido como avión de pasajeros, Aviastar modificó el avión para convertirlo en una configuración combinada de pasajeros y carga en septiembre de 2008. En el momento del accidente, el avión había acumulado más de 22.000 horas de vuelo. [2] : 5
El avión estaba configurado para 42 pasajeros y carga. Sin embargo, la tabla de pesos utilizada para el vuelo accidentado correspondía a una configuración para 110 pasajeros. Por lo tanto, esa tabla era incorrecta. [2] : 6
Como el avión estaba realizando un vuelo de transbordo, no había pasajeros; a bordo había seis miembros de la tripulación, todos ellos indonesios. El capitán era Sigit Triwahyono, de 56 años, que tenía una experiencia de vuelo total de más de 8.300 horas, de las cuales 1.000 fueron en el BAe146. El primer oficial era Lukman Yusuf, de 49 años, con una experiencia de vuelo total de más de 12.400 horas, 200 de ellas en el BAe146. [3] [2] : 4–5
La investigación estuvo a cargo del Comité Nacional de Seguridad del Transporte. En el momento del accidente, el clima en Wamena estaba tranquilo, con una ligera neblina y nubes dispersas rodeando el área. La visibilidad era de 8 km. El clima no fue un factor en el accidente. Los investigadores recuperaron tanto la grabadora de datos de vuelo como la grabadora de voces de cabina . Ambas tenían datos de buena calidad. Basándose en el análisis de las grabadoras de vuelo, los investigadores reconstruyeron el orden cronológico de la siguiente manera: [2] : 12–14,19–20
En su primer intento de aterrizaje, la pista de Wamena estaba oscurecida por nubes bajas. Sabiendo que no podían volar el avión por la ruta de vuelo establecida para una aproximación, la tripulación abandonó la aproximación y comenzó una maniobra de aproximación frustrada hacia la derecha a baja altura, aproximadamente 46 m (150 pies). Mientras estaba en el tramo de aproximación a favor del viento en el circuito derecho, sonó la advertencia del sistema mejorado de advertencia de proximidad al terreno (EGPWS) , ocho de ellas eran alertas sonoras de voz de "No se hunda", dos de "Terreno demasiado bajo", dos de "Ángulo de inclinación" y una de "Terreno". La tripulación de vuelo no respondió a ninguna de esas alertas. El primer oficial Lukman se preocupó mucho por el manejo del avión por parte del capitán Sigit. Más tarde le dijo "tenga cuidado, señor" al capitán Sigit. [2] : 12–14,19–20
El avión aumentó entonces su ángulo de inclinación hacia la derecha. El primer oficial Lukman se puso muy nervioso y dijo: "Señor, señor, señor, abra, señor, izquierda, izquierda". Poco después, el capitán Sigit inclinó el avión hacia la izquierda. La alerta de "no hundirse" sonó por segunda vez. El ángulo de inclinación hacia la izquierda se volvió extremo, superando los 40°. El avión también entró en una actitud de inclinación de morro hacia abajo de 10 grados. El primer oficial Lukman advirtió entonces al capitán Sigit "no hundirse". Al repetir las palabras "no hundirse", el primer oficial Lukman estaba alertando al capitán Sigit para que cumpliera con la alerta auditiva de voz del EGPWS "no hundirse, no hundirse". El capitán Sigit respondió inmediatamente "ya, ya". [2] : 12–14,19–20
Tres segundos después, Lukman ordenó con urgencia "giro a la izquierda". La alerta de voz del EGPWS sonó entonces: "Demasiado bajo, terreno", "ángulo de inclinación, ángulo de inclinación", advertencia de "terreno - terreno". Al mismo tiempo, el primer oficial llamó al capitán Sigit "¡señor! ¡señor! ¡señor!". El avión impactó contra el suelo. [2] : 12–14,19–20
El NTSC observó que no hubo una buena gestión de los recursos de la tripulación durante todo el vuelo. Ninguno de los pilotos estaba lo suficientemente capacitado para manejar la aeronave cuando sonó la alerta de advertencia EGPWS. El Manual de Operaciones de la Compañía (COM) especificaba que la información para la tripulación debía actualizarse si las circunstancias cambiantes así lo requerían. El capitán Sigit actualizó la información cuando se interrumpió la primera aproximación y se realizó la maniobra de aproximación frustrada. La indiferencia del capitán Sigit ante las alertas EGPWS que sonaron mientras se maniobraba la aeronave no se ajustaba a las instrucciones para la respuesta de la tripulación a las alertas y advertencias EGPWS, publicadas en el COM. Eso, junto con su falta de capacitación de la tripulación de vuelo en EGPWS, significaba que no habían estado debidamente preparados para responder de manera oportuna y apropiada a las alertas y advertencias proporcionadas por el EGPWS. Si el capitán Sigit hubiera ejecutado las respuestas apropiadas a esas alertas EGPWS, es poco probable que se hubiera producido el accidente. [2] : 22
Ninguno de los miembros de la tripulación de vuelo cumplió las instrucciones sobre las responsabilidades de la tripulación de vuelo durante una aproximación visual, publicadas en el COM. Esto dio lugar a que no pudieran garantizar la seguridad del vuelo a baja altura mientras maniobraban la aeronave cerca del terreno en condiciones de visibilidad reducida. Si hubieran planificado con más cuidado la segunda aproximación y hubieran cooperado estrechamente entre sí, podrían haber logrado una aproximación y un aterrizaje seguros. Su desconsideración de los procedimientos publicados pasó por alto los criterios de seguridad y los tratamientos de riesgo incorporados en el diseño de esos procedimientos. [2] : 22
