El Amiot 120 fue una familia de aviones bombarderos biplanos monomotor diseñados y producidos por el fabricante de aviones francés SECM-Amiot .
El Amiot 120 fue diseñado a principios y mediados de la década de 1920. Como resultado de un diseño que incorporaba una alta proporción de metal en su construcción, se llevaron a cabo años de estudios y pruebas detallados, supervisados por funcionarios franceses, antes de la fase de diseño detallado. Durante 1925, el Amiot 120 BN2 realizó su vuelo inaugural , sin embargo, los pedidos no llegaron de inmediato. El desarrollo posterior del tipo continuó durante la segunda mitad de la década de 1920. Durante este tiempo, el prototipo Amiot 122 se utilizó como un avión deportivo de larga distancia, realizando un recorrido de 10.800 km alrededor del mar Mediterráneo .
La única variante construida en serie fue el bombardero medio Amiot 122 BP3 , la mayoría de los cuales fueron adquiridos por la Fuerza Aérea Francesa . El Amiot 123 fue una variante de larga distancia que alcanzó un rendimiento récord a fines de la década de 1920; fue este modelo el que fue adquirido por la Fuerza Aérea Polaca , que buscaba realizar su primer vuelo transatlántico hacia el oeste . Sin embargo, ambos aviones se perdieron durante los dos intentos realizados. La Fuerza Aérea Brasileña también operó el tipo.
El avión fue diseñado desde el principio para ser utilizado como bombardero biplano monomotor de tamaño medio; aunque, por lo demás, se ajustaba a las convenciones imperantes de la época, utilizaba una construcción de metal. Para apoyar el desarrollo del avión, se llevó a cabo un período de tres años de estudios en profundidad sobre la construcción de metal junto con dos años de pruebas prácticas; los resultados fueron supervisados por numerosos comités oficiales franceses. Estas pruebas prácticas dieron lugar a diversos refinamientos y modificaciones que se realizaron en el diseño del avión. [1]
El primero de la serie fue el Amiot 120 BN2 , un prototipo de bombardero biplaza, que estaba propulsado por un motor en línea Renault 12Ma de 580 CV (matrícula F-AHCR ). No fue encargado por la Fuerza Aérea Francesa y solo se construyó un ejemplar. Más exitoso fue el siguiente ejemplar ligeramente ampliado, el Amiot 122, de 1927, propulsado por un único motor Lorraine 18 Kd. Si bien la variante de producción inicial fue el bombardero biplaza Amiot 122 BP2 (matrícula F-AIUQ ), la producción en serie no se produjo realmente hasta la llegada del Amiot 122 BP3 , un bombardero de tres plazas. Se construyeron un total de 80 aviones para la Fuerza Aérea Francesa y cinco para Brasil.
Se desarrollaron otras variantes. El Amiot 123 fue diseñado como bombardero y se lo denominó Amiot 123 BP3 (se construyó uno), pero la Fuerza Aérea francesa no mostró interés en él. En ese momento, las autoridades polacas buscaban un avión récord de larga distancia para vuelos transatlánticos. En 1928 y 1929 se construyeron dos Amiot 123 modificados como variante de larga distancia, equipados con tanques de combustible agrandados (el primero tenía un motor Lorraine 18 Kdrs de 710 hp, el segundo un motor Lorraine 18 Kdrs de 785 hp).
Las dos últimas variantes, el Amiot 124 BP3 y el Amiot 125 BP3, fueron prototipos de bombarderos de 1931, equipados con motores Hispano-Suiza 18Sbr de 1000 CV y Renault 18Jbr de 700 CV respectivamente, pero no fueron pedidos por la Fuerza Aérea Francesa. Algunas fuentes afirman que también se construyeron prototipos del Amiot 121 con un motor Lorraine 18 Kd de 650 CV y del Amiot 126 con un motor Lorraine 18 Gad de 700 CV.
El Amiot 120 fue una familia de aviones bombarderos biplanos monomotores . En términos de su configuración, era un avión en gran parte convencional, aunque su construcción hizo uso de un nivel relativamente alto de metal entre sus contemporáneos. [2] El fuselaje consistía en un marco de tubos de duraluminio . Todos los elementos estructurales fueron diseñados para soportar cargas excesivas, habiéndose calculado con un alto factor de seguridad. [2] Estos tubos fueron estandarizados intencionalmente, lo que los hace relativamente fáciles de reparar y reemplazar localmente. Se utilizó chapa estampada, generalmente compuesta de duraluminio, como cubierta para áreas clave, como en las inmediaciones del motor, aunque gran parte del avión en realidad tenía una cubierta de tela . [2] El avión estaba equipado con un tren de aterrizaje convencional fijo junto con un patín trasero. Las ruedas del tren de aterrizaje principal podían ajustarse, como para compensar las deformaciones sufridas durante aterrizajes duros; también se podían instalar ruedas más fuertes para situaciones como despegar desde un terreno muy blando con una carga pesada. [3]
Una tripulación de tres (normalmente compuesta por un piloto, un artillero y un bombardero ) se sentaba en tándem en cabinas abiertas . El bombardero estaba sentado dentro de la misma cabina que el artillero, estando el primero directamente detrás del segundo en una posición más baja que protegía su posición del viento para que pudieran operar mejor los diversos instrumentos de observación. [4] Además de una mira de bombardeo y un medidor de deriva , se proporcionó una trampilla de 3,6 metros para que el bombardero tuviera un generoso campo de visión orientado hacia adelante. El bombardero podía controlar directamente la dirección de la aeronave para apuntar a través de una barra de timón auxiliar , aunque la autoridad de control del piloto permanecía activa en todo momento. [5] Se disponía de una visibilidad favorable tanto para la navegación como para los bombardeos, incluso mediante el uso de varias aberturas laterales que estaban protegidas por parabrisas ; el bombardero podía ayudar con la observación cuando no estaba ocupado por su función principal de bombardeo. [5]
Por lo general, estaba propulsado por un solo motor, generalmente un Lorraine-Dietrich 18Kd, capaz de proporcionar hasta 650 hp. Sin embargo, el avión había sido diseñado para ser equipado con prácticamente cualquier motor en el rango de 650-1000 hp, incluidos los motores fabricados en Francia por Farman y Renault , así como los motores extranjeros de Rolls-Royce , Fiat y BMW . [1] Cuando estaba propulsado por el motor Lorraine, el avión podía alcanzar una velocidad de crucero relativamente alta para la época de 190 kmh (118 mph) al 70 por ciento de la potencia del motor. Para permitir que la tripulación de tierra reparara más fácilmente el motor, el capó contenía un total de seis paneles extraíbles que podían reemplazarse rápidamente si se dañaban. [6] Algo inusual, se podía acceder al motor en pleno vuelo a través de una puerta en el cortafuegos ; esta disposición permitía una inspección general del motor, incluidas las diversas tuberías que transportaban agua, combustible y aceite , así como pequeñas reparaciones como enchufar una bujía . [7]
El Amiot 120 era un avión bastante maniobrable para ser un bombardero, siendo relativamente rápido y preciso, y también, según se dice, fácil de manejar en todas las altitudes. [6] Estaba equipado con controles de vuelo bastante suaves, lo que le permitió al piloto volar misiones de largo alcance incluso en condiciones climáticas inhóspitas sin fatigarse demasiado. Varios puertos de inspección en las alas permitían inspeccionar fácilmente las barras de control. [7] El uso de grandes superficies de cola permitió mantener un control efectivo incluso por debajo de la velocidad mínima de vuelo documentada del avión, lo que facilitó los aterrizajes cortos y fue particularmente beneficioso al acercarse a las condiciones de pérdida . [7]
El avión estaba equipado con varios armamentos defensivos. [2] Además de un par de ametralladoras orientadas hacia adelante operadas por el piloto que disparaban a través del arco de la hélice, la posición del artillero tenía dos ametralladoras Lewis montadas de manera flexible que podían disparar a casi cualquier área por encima del avión. Además de estas ametralladoras superiores, el artillero tenía otras dos ametralladoras, una orientada hacia adelante y la otra hacia atrás, que estaban destinadas a cubrir los ángulos muertos debajo del avión que no estaban cubiertos por las armas superiores. [2] Cuando estaba equipado con tanques de combustible suplementarios, para los cuales el avión había sido diseñado desde el principio para ser acoplados cuando fuera necesario, el avión podía realizar bombardeos mientras transportaba 590 kg (1300 lb) de bombas a una distancia máxima de aproximadamente 1700 km (1056 millas). [8]
El Amiot 122 fue utilizado por primera vez como avión deportivo de larga distancia. A partir del 13 de septiembre de 1927, el prototipo realizó un recorrido de 10.800 km alrededor del mar Mediterráneo , desde París , pasando por Viena , Beirut , El Cairo , Bengasi , Túnez y Casablanca hasta París. Del 3 al 5 de abril de 1928, el teniente Girardot lo voló a través del Sahara , en la ruta París- Tombuctú - Dakar -París de 10.100 km. [ cita requerida ]
En total, 80 Amiot 122 BP3 fueron utilizados por la Fuerza Aérea Francesa como bombarderos de reconocimiento a partir de 1930. Fueron utilizados en el 11.º Regimiento de Aviación, con base en Metz . Los pilotos los apodaron La Grosse Julie (La gran Julie).
Durante 1931, Brasil encargó cinco aviones (cuatro, según publicaciones brasileñas). Uno de ellos fue utilizado por el gobierno durante un golpe de estado en julio de 1932. La última vez que se registró su uso fue en 1936. [ cita requerida ]
Paul Teste murió en un Amiot 120 el 13 de junio de 1925 mientras se entrenaba para un vuelo transatlántico.
El primer Amiot 123 fue adquirido por la Fuerza Aérea Polaca para realizar el primer vuelo transatlántico hacia el oeste (en algunas fuentes, se lo designa como Amiot 123.01 ). Se lo bautizó como Marszałek Piłsudski (Mariscal Józef Piłsudski ). La tripulación estaba formada por el piloto Ludwik Idzikowski y el navegante Kazimierz Kubala. Comenzaron su primera prueba de vuelo transatlántico el 3 de agosto de 1928, despegando a las 4:45 am del aeródromo de París Le Bourget . Sin embargo, después de volar a unos 3.200 km de distancia, sobre el océano, notaron que el nivel de aceite del motor estaba bajando, lo que se debía a un tanque de aceite agrietado. Decidieron regresar a Europa, ya que estaban a más de la mitad del camino hacia América, contra el viento. Tras 31 horas de vuelo, cuando el aceite del motor se había agotado, Idzikowski decidió aterrizar en el agua, a bordo del mercante alemán Samos , a unos 70 km de la costa española. Los marineros rescataron a la tripulación y sacaron el avión del agua, pero éste resultó dañado. [ cita requerida ]
Idzikowski y Kubala repitieron la prueba al año siguiente. Se compró el segundo Amiot 123, construido inicialmente para el piloto francés (según algunas fuentes, todavía era el primer avión). Se llamó Orzeł Biały (el Águila Blanca , aunque según algunas fuentes, todavía era Marszałek Piłsudski ). Despegaron el 13 de julio de 1929, a las 3:45 am desde Le Bourget. Después de volar 2.140 km, sobre el océano, alrededor de las 5 pm, el motor comenzó a perder potencia, volviéndose ruidoso. Decidieron aterrizar en la isla de Faial de las Azores . Sin embargo, debido a un trabajo más irregular del motor, a las 9 pm (7 pm hora local), Idzikowski decidió realizar un aterrizaje de emergencia en una isla rocosa más cercana, Graciosa . Durante el aterrizaje en un campo, el avión chocó contra un muro de piedra bajo y volcó con las ruedas hacia arriba. En el accidente murió Ludwik Idzikowski y Kazimierz Kubala resultó levemente herido. Durante las operaciones de rescate, el avión se incendió. [ cita requerida ]
Brasil
Francia
Polonia
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1928 , [9] Aviafrance: Avimeta 132 [10]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
