Allard Motor Company Limited era un fabricante de automóviles de bajo volumen con sede en Londres fundado en 1945 por Sydney Allard [1] en unas pequeñas instalaciones en Clapham, al suroeste de Londres. La fabricación de automóviles casi cesó en una década. Produjo aproximadamente 1900 automóviles antes de declararse insolvente y dejar de comercializarse en 1958. [ cita necesaria ] Antes de la guerra, Allard suministró algunas réplicas de un especial con cola Bugatti de su propio diseño de Adlards Motors en Putney . [1]
Allards presentaba grandes motores V8 estadounidenses en un chasis y carrocería británicos livianos, lo que brindaba una alta relación potencia-peso y presagiaba el Sunbeam Tiger y el AC Cobra de principios de la década de 1960. El diseñador de Cobra, Carroll Shelby , y el ingeniero jefe de Chevrolet Corvette, Zora Arkus-Duntov, condujeron Allards a principios de la década de 1950.
Los primeros coches Allard se construyeron para competir en pruebas de "pruebas": pruebas cronometradas similares a un rally en un terreno casi intransitable para vehículos con ruedas. Construido en menos de tres semanas, [2] el primer Allard estaba propulsado por un Ford V8 de cabeza plana en una carrocería principalmente pirateada de un Bugatti. [2] El V8 se movió hacia atrás en el chasis para mejorar la tracción. [2] El automóvil utilizó el alto torque del motor estadounidense con gran efecto en competencias a baja velocidad. [3] Debutó en las pruebas de la Copa Gloucester y luego ganó el evento de 100 millas (160 km) en Southport Sands.
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Después de un tiempo, el eje de la viga delantera se convirtió en suspensión delantera independiente . El método bastante tosco de Leslie Ballamy fue cortar la viga por la mitad y montar las mitades como ejes oscilantes y estos ejes oscilantes se utilizaron en casi todos los especiales Allard posteriores. [2]
Pronto se construyeron más Allards por encargo. El hermano de Allard, Leslie, era cliente, mientras que el corredor Ken Hutchinson compró una versión con motor Lincoln-Zephyr V12 de 4,4 litros (270 pulgadas cúbicas). [2] Esto llevó a la pareja a formar un equipo, denominado Tail Waggers, para competir con el auto, lo que resultó bastante exitoso, incluido el establecimiento de un nuevo récord en la subida de Prescott . [2]
En 1937, Allard comenzó a producir Ford modificados [2] (de forma muy parecida a como lo habían hecho los hermanos Chevrolet en Estados Unidos), vendiéndolos por 450 libras cada uno. [4] Cuando estalló la guerra en 1939, se habían construido doce Allard Specials . El volumen de producción planificado por Sydney Allard se vio adelantado por el trabajo en camiones Ford durante el conflicto. Al final de la guerra , Allard había acumulado un inventario sustancial de repuestos Ford.
Allard Motor Company se fundó en 1945 y se instaló en Clapham High Street, Londres. [4] Utilizando su inventario de mecánicas Ford de fácil mantenimiento construidas durante la Segunda Guerra Mundial y carrocerías de diseño propio de Allard, se introdujeron tres modelos de posguerra con un chasis de acero de nuevo diseño y carrocerías livianas: el J, una competencia. coche deportivo; el K, un automóvil un poco más grande diseñado para uso en carretera, y el L de cuatro plazas. Los tres se basaron en el chasis Ford Pilot y estaban propulsados por una válvula lateral bastante original de 85 hp (63 kW; 86 PS) y 3622 cc (221,0 pulgadas cúbicas). V8 con un solo carburador y compresión 6:1, impulsado por una transmisión de tres velocidades y una parte trasera con marchas bajas, para una aceleración superior. [4] La suspensión delantera era un eje oscilante Ballamy, un eje trasero sólido Ford. [4] Fueron carrozados en aluminio por el amigo de Allard, Godfrey Imhof . [4] Las ventas fueron bastante rápidas para un automóvil de bajo volumen, y la demanda fue alta para los automóviles en general , lo que llevó a la introducción de varios modelos más grandes, el cupé abatible M y P.
Allard usó "J" para los biplaza de batalla corta, "K" para turismos o roadsters de dos o tres asientos, "L" para turismos de cuatro asientos, "M" para cupés abatibles (convertibles) y "P " para coches de cabeza fija. A medida que se reemplazaban los modelos, los modelos posteriores se numeraban secuencialmente. [4]
Construido entre 1946 y 1947, el J1 se lanzó como coche de competición biplaza junto con el K1 biplaza touring y el L-Type touring de 4 plazas. El J1 era un coche de competición biplaza claramente recortado y equipado con una distancia entre ejes de 100 pulgadas (2500 mm). [4] Impulsado por un Mercury V8 con válvula en cabeza de 140 hp (100 kW; 140 PS) y 3917 cc (239,0 pulgadas cúbicas) , el J1 tenía una velocidad máxima de 85 mph (137 km/h), limitada por el engranaje bajo del eje trasero. . [4] Sólo se produjeron 12 y se dirigieron únicamente a compradores que los reunirían. Tenían una buena distancia al suelo y las aletas delanteras eran desmontables. [ cita necesaria ] Copias conducidas por el propio Allard, Maurice Wick y otros, y fue un corredor exitoso. [4] Imhof ganó el Rally de Lisboa de 1947 con un J1 propulsado por una versión sobrealimentada Marshall, mientras que Leonard Potter ganó la Copa de los Alpes ese año. [4]
Sydney Allard pronto vio el potencial del mercado estadounidense, económicamente más vibrante pero carente de autos deportivos, y desarrolló un modelo de competencia especial para aprovecharlo, el J2. El nuevo roadster, que pesaba sólo 2072 libras (940 kg), [5] era una potente combinación de una carrocería liviana de aluminio formada a mano y equipada con una nueva suspensión delantera de resorte helicoidal [4] , equipada con amortiguadores telescópicos inclinados , [6] [ 7] y eje trasero tipo De Dion , [3] frenos traseros internos y 110 hp (82 kW), 267 pulgadas cúbicas (4375 cc) Mercury V8 de cabeza plana, con la opción de una conversión Ardun hemi . [4] El J2 tenía una preocupante tendencia a incendiarse cuando arrancaba. [5]
Importar motores estadounidenses sólo para enviarlos de regreso a través del Atlántico resultó problemático, por lo que los Allard con destino a Estados Unidos pronto fueron enviados sin motor y equipados en los Estados Unidos con motores de válvulas en cabeza más nuevos de Cadillac, Chrysler, Buick y Oldsmobile. De esa forma, el J2 demostró ser un auto de carreras internacional altamente competitivo para 1950, impulsado principalmente por motores Cadillac de 331 pulgadas cúbicas (5,4 L). Las versiones nacionales para Inglaterra venían equipadas con cabezales planos Ford o Mercury. Zora Duntov trabajó para Allard de 1950 a 1952 y corrió para el equipo Allard de fábrica en Le Mans en 1952 y 1953 .
Disponible tanto con acabado urbano como desmontado para las carreras, el J2 demostró su éxito en competiciones a ambos lados del Atlántico, incluido un tercer puesto en la general en Le Mans en 1950 (copiloto por Tom Cole y el propio Allard [5] ) en un promedio de 87,74 mph (141,20 km/h), propulsado por un Cadillac V8.
Los J2 regresaron a Le Mans en 1951, uno copilotado nuevamente por Cole y Allard, el otro por Reece y Hitchings; Reece saltó un terraplén, mientras el auto de Allard se averió. [9] No tuvieron más éxito en 1952, ya que ambos coches no lograron terminar. [9]
De 313 largadas documentadas en carreras importantes en los 9 años transcurridos entre 1949 y 1957, los J2 lograron 40 primeros puestos; 32 segundos; 30 tercios; 25 cuartos; y 10 quintos puestos. [10] Tanto Zora Duntov como Carroll Shelby corrieron con J2 a principios de la década de 1950. Se produjeron noventa J2 entre 1950 y 1952. [11]
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En un esfuerzo por ampliar una línea que se estaba volviendo obsoleta ante los avances en el diseño de automóviles deportivos, Allard introdujo un modelo "mejorado" a finales de 1951, el J2X (ampliado). El chasis se mantuvo sin cambios con respecto al J2 anterior, [12] pero en un intento por mejorar el manejo, las varillas de radio de fijación traseras de la suspensión delantera se rediseñaron con barras delanteras, lo que requirió un travesaño delantero y extender la nariz más allá de las ruedas delanteras. Esto, a su vez, permitió que el motor avanzara 7+1 ⁄ 2 pulgadas (190 mm), [9] lo que produce más espacio en la cabina. La nariz se alargó unos 6+1 ⁄ 2 pulgadas (170 mm) para acomodar el cambio. [9]
En su forma estándar, la rueda de repuesto se llevaba oculta en la parte superior del tanque de combustible montado en la parte trasera, pero cualquiera de las versiones podía llevar uno o dos repuestos montados en los laterales. Esto permitió el uso de un tanque de combustible de larga distancia de 40 galones. [ cita necesaria ]
Más tarde, durante una época en la que el diseño de los coches de carreras deportivos se estaba desarrollando rápidamente, el J2X no tuvo tanto éxito en las carreras internacionales como el J2, ya que no era tan competitivo en comparación con los Jaguars tipo C y D más avanzados, junto con Mercedes, Ferrari. , y Maserati trabaja entradas. Por lo tanto, encabezó con menos frecuencia las principales carreras internacionales y de 199 largadas documentadas en carreras importantes en los 9 años transcurridos entre 1952 y 1960, J2X obtuvo 12 primeros lugares; 11 segundos; 17 tercios; 14 cuartos; y 10 quintos.
Essex Aero le dio una carrocería personalizada de aleación de magnesio a un chasis J2X .
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Este coche de 1953 era un vehículo de carreras ligero y especializado, propulsado por un motor Cadillac que se decía que producía 300 CV (220 kW; 300 CV). Al participar en Le Mans ese año, el coche de Allard/Fotheringham-Parker sufrió una rotura de la suspensión trasera, mientras que el coche de Duntov/Merrick también se retiró. [9] Este fue el último esfuerzo de la marca en Le Mans. [9] Se construyeron siete coches en total, y el último coche se terminó en 1956.
Construido entre 1946 y 1948, el K1 usaba una distancia entre ejes de 106 pulgadas (2700 mm) y estaba propulsado por una versión sintonizada del V8 de 221 pulgadas cúbicas (3622 cc), con compresión 7:1, que producía 95 hp (71 kW; 96 PS). ). [4] El marco fue fabricado a partir de secciones de canales de acero estampado por Thomsons de Wolverton especialmente para Allard. Los rieles laterales y los travesaños se diseñaron para adaptarse al brazo de arrastre Allard, la suspensión delantera independiente de hojas transversales y el eje trasero vivo. La producción ascendió a 151 y, equipado con las mismas opciones de motor que el J1, el K1 podía alcanzar 86 a 90 mph (140 a 145 km/h).
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El K2 es un automóvil deportivo biplaza producido entre 1950 y 1952. [13] Se ofrecía con motores Ford y Mercury V8 en el mercado nacional y con Chrysler y Cadillac V8 en EE. UU. [13] Se construyeron 119. [13]
En 1952, Allard adaptó el Palm Beach en un K3 , en un intento de ofrecer una variante más civilizada de los modelos J2 y J2X vistos en la pista. Exportado a Estados Unidos como un potencial "destructor de Corvette" que los concesionarios de Dodge habían estado clamando, presentaba uno de los motores más potentes de su época, el motor Chrysler hemi de 331 pulgadas cúbicas (5420 cc) , equipado con un par de carburadores de 4 cilindros. . [14] [15] Esencialmente un Palm Beach renovado y remodelado, no logró encontrar un nicho en ninguno de los mercados a pesar de su desempeño. Hoy en día, este automóvil excepcionalmente raro puede alcanzar la mayor parte de los 250.000 dólares en una subasta. [14] Se construyeron 62 ejemplares, de los cuales 57 se entregaron a los Estados Unidos. [15]
El L es un roadster de 4 asientos, producido entre 1946 y 1950. [13] Tenía una distancia entre ejes de 112 pulgadas (2,8 m) y estaba disponible con la opción de Ford V8 de 3622 cc (221,0 pulgadas cúbicas) o 4375 cc (267,0 pulgadas cúbicas). cu in) Motores de mercurio. [16] La velocidad máxima se estima en 85 mph (137 km/h). Con un precio de poco más de £ 1000, se produjeron 191. [9] [13]
Conocido más a menudo simplemente como el Allard 3.6 litros Saloon, el P1 era un sedán deportivo de cinco asientos y dos puertas producido entre 1949 y 1952. Los autos usaban motores y transmisiones Ford , e incluían un modelo "Sports". En 1952 un Allard P1, conducido por el propio Sydney Allard, [3] junto con Guy Warburton, ganó el Rally de Montecarlo. Tom Lush era el navegante.
El P1 fue la elección de profesionales que querían algo diferente y fue bastante popular entre médicos y abogados en su época. Se produjeron unos 559 durante la ejecución del modelo. Hoy se cree que quedan menos de 45 en todo el mundo.
El P2 Monte Carlo era una variante sedán de 2 puertas del K3, producido entre 1952 y 1955. [13] Utilizaba un marco de madera con paneles de aluminio en una distancia entre ejes de 112 pulgadas y se ofrecía con Ford Pilot V8 de 3.6 litros y motor 4.4 Motores Mercury V8 de un litro . [13] Se construyeron 11. [13]
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En un intento por ampliar aún más su línea, Allard adaptó su sedán P1 para producir el P2 Safari Estate de 8 plazas, con costados de madera y motor V8. También encontró ventas débiles, con 13 ejemplares construidos en total. [17]
El M apareció en 1948 y permaneció en producción hasta 1950. [4] Era un cupé abatible.
El Clipper de 1953 fue un intento de sacar provecho del floreciente mercado de microcoches de la época . Un pequeño automóvil con carrocería de fibra de vidrio propulsado por un motor de motocicleta Villiers de dos cilindros y 346 cc montado en la parte trasera, decía tener capacidad para tres personas en fila y espacio para dos niños en un asiento Dicky opcional . Se fabricaron unas 20.
Allard presentó el roadster de Palm Beach en 1952. Tenía una distancia entre ejes de 96 pulgadas (2400 mm), [9] estaba propulsado por un Ford Consul de cuatro cilindros en línea de 1508 cc (92,0 pulgadas cúbicas) o un Ford Zephyr de 2622 cc (160,0 pulgadas cúbicas). seis en línea. [9] Con un precio inferior a £1200, [9] el MkI se construyó hasta 1958. Se vendió mal. [9] En 1956 se introdujo un Mark II, con una carrocería más moderna. [9] Se podría adquirir con un Zephyr de 2553 cc (155,8 pulgadas cúbicas) o un Jaguar XK120 de seis cilindros en línea con 3442 cc (210,0 pulgadas cúbicas). [9] El eje delantero dividido fue reemplazado por barras de torsión y se instalaron resortes helicoidales en la parte trasera.
El diseñador de automóviles Chris Humberstone obtuvo la licencia del nombre Allard del hijo de Sydney, Alan Allard, en la década de 1990. Desarrolló el prototipo de carrera J2X-C, propulsado por un motor Cosworth V8 de 3,5 litros y una transmisión también injertada de un coche de F1.
Con falta de dinero, Humberstone supuestamente intentó llegar a un acuerdo con Toyota, que habría visto ejemplos del Lexus LS400 de primera generación rebautizados y vendidos como Allards para ayudar a generar atención y capital para el corredor J2X-C. Según fuentes de la época, el acuerdo entre Allard y Toyota supuestamente iba bien, pero fracasó y finalmente fracasó por razones desconocidas.
El Allard P4 sigue la misma fórmula que otro híbrido anglojaponés rediseñado, el Sterling 825, con Allard manejando los aspectos de diseño mientras que Lexus cubrió todos los aspectos esenciales de rendimiento. Eso significaba que el P4 estaba propulsado por el V8 de 4,0 litros del LS400, que entregaba 250 caballos de fuerza a las ruedas traseras. El estilo exterior aún conservaba un robusto sabor Lexus. Aún así, los diseñadores de Allard intentaron hacerlo algo diferente gracias a una fascia delantera y trasera revisadas, ruedas de tejido de cesta y un interior rojo y negro. Desafortunadamente, el P4 hizo poco para ayudar al programa J2X-C, que colapsó después de que el automóvil no cumplió con sus objetivos de rendimiento y la propia compañía se liquidó durante el desarrollo.
La insuficiencia de investigación y desarrollo significó que Allard no pudo mantenerse al día con automóviles más baratos y técnicamente más avanzados. El Palm Beach estaba esencialmente un año por detrás de sus competidores, el K3 no estuvo a la altura de las expectativas y el Safari Estate no pudo encontrar un mercado.
A mediados de la década de 1950, Allard luchaba por seguir siendo solvente y, con el mercado débil debido a la recesión estadounidense de finales de la década de 1950, la empresa entró en administración judicial en 1957, cuando la fabricación de automóviles llegó a su fin.
La compañía también ofreció conversiones de frenos de disco para el Ford Anglia . [9]
En 1961, la empresa ofreció un dragster , el Dragon, propulsado por un Ford de 1,5 litros sobrealimentado Shorrock , y fue distribuidor de los sobrealimentadores, asumiendo más tarde también la producción de los mismos. [9]
El hijo de Allard, Alan, comercializó los Allardette 105, 109 y 116, utilizando el motor de cuatro cilindros en línea del Ford Anglia y otros modelos de Ford.
En 1966, Sydney Allard murió la misma noche en que un incendio destruyó la fábrica de Clapham y algunos de los registros de la fábrica de Allard Motor Company. El sitio de la fábrica en Clapham, al suroeste de Londres, es ahora un desarrollo de apartamentos de viviendas sociales, y la sala de exposición y taller en Putney es ahora una sala de exposición de productos comerciales de Howdens Joinery. [ cita necesaria ]
En 2012, se estableció una nueva empresa Allard llamada Allard Sports Cars Limited. [18] Esta empresa produjo un chasis de continuación correcto 3408 del JR, [19] y anunció el desarrollo de un nuevo modelo J8 en 2017. [20] La empresa reabrió oficialmente su negocio y comenzó la producción en septiembre de 2018. [21 ]
Twitter, Mike (1974). "Allard: veinte años antes de su tiempo". En Ward, Ian (ed.). El mundo de los automóviles . vol. 1. Londres: Orbis.
