El norte de Virginia es parte del área metropolitana de Washington de los Estados Unidos , y su sistema de tránsito de superficie está integrado con el de la ciudad de Washington, DC. Sin embargo, debido a que el río Potomac separa el norte de Virginia de la ciudad, los dos sistemas han evolucionado en gran medida de forma independiente. En la actualidad, la mayoría de las principales rutas de autobús , incluidas todas las que cruzan el Potomac, son operadas por la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA), mientras que varios sistemas más pequeños son propiedad de la ciudad o el condado. [1] Desde que el metro de Washington se abrió a Virginia, la mayoría de las rutas de autobús han terminado en ambos lados del río Potomac, donde los pasajeros pueden transferirse al sistema de tránsito rápido , o a una de las pocas rutas de Metrobus de WMATA que cruzan el río (Ruta 38B). [2]
El norte de Virginia no tuvo tranvías hasta 1892, cuando el Washington, Alexandria and Mount Vernon Electric Railway (WA&MV) abrió una línea de tranvía eléctrico entre Alexandria y Mount Vernon . Se fusionó con el Washington, Arlington and Falls Church Railway (WA&FC) en 1913 para formar el Washington-Virginia Railway . La compañía se declaró en quiebra en 1924 y en 1927 los dos sistemas anteriores se dividieron. El WA&MV fue comprado por el propietario de la Alexandria, Barcroft and Washington Rapid Transit Company (AB&W), una línea de autobuses de la competencia, y funcionó por última vez en 1932; el WA&FC se reorganizó como Arlington and Fairfax Railway y funcionó hasta 1939. Un tercer sistema, el Washington and Old Dominion Railway (W&OD), comenzó en la década de 1850 como el Alexandria, Loudoun and Hampshire Railroad , un ferrocarril de vapor . Fue arrendada por la recién formada W&OD, que en 1912 conectó la línea al ferrocarril electrificado Great Falls and Old Dominion Railroad . Los tranvías eléctricos funcionaron por última vez en 1941, pero la empresa continuó operando trenes de carga (y trenes de pasajeros hasta 1951) hasta 1968.
Hasta 1973, cuando WMATA comenzó a operar autobuses, los autobuses locales en el norte de Virginia eran operados por dos compañías. La AB&W operaba principalmente a lo largo y al sur de Columbia Pike , mientras que la Washington, Virginia and Maryland Coach Company (WV&M) operaba principalmente a lo largo y al norte de Arlington Boulevard .
La AB&W's fue fundada en 1921 por Robert L. May, un oficial de policía de DC. Se había mudado a Barcroft, a unas pocas millas de DC, y notó que la gente caminaba por Columbia Pike y pensó que era una señal de que había un mercado al que había que recurrir. Hizo su primer recorrido en "autobús" de pasajeros el 22 de junio de 1921, en un Reo Speedwagon de 12 asientos, cobrando 15 centavos por viaje. El negocio iba tan bien que su esposa comenzó a conducir un camión modificado para recoger más pasajeros. [3]
Al mismo tiempo, otras líneas de autobuses pequeñas, la más grande de las cuales era la línea de autobuses Alexandria Motor, competían con el tranvía de Washington y Alexandria y reducían sus ingresos. En 1923, a May y al gerente de la línea de Alexandria, LWSelfe, se les dijo que necesitarían una franquicia del estado. Debido a que Selfe cerró mientras esperaba su franquicia, May recibió la franquicia y expandió su negocio a Alexandria. Trasladó su garaje al vecindario de Del Ray y le dio a su empresa el nombre de AB&W. [3] La primera ruta fue a lo largo de Columbia Pike, ahora la línea Columbia Pike . [4]
En 1927, May compró la Alexandria and Suburban Motor Vehicle Company a Mount Vernon, Washington and Alexandria (MVW&A)Railway. En 1930, había ampliado el servicio a Fort Humphrey . [3]
En 1930, May adquirió el ferrocarril MVW&A y comenzó a sustituir gran parte del servicio de tranvías por autobuses. Ese año, el servicio al sur de Alexandria terminó cuando el gobierno compró el derecho de paso de la George Washington Memorial Parkway y en 1932 terminó por completo cuando perdió el derecho de entrar en el Distrito. [3]
El servicio se amplió a Franconia en 1947, a Springfield en 1950 y, cuando se inauguró el puente Woodrow Wilson en 1962, a Easton, Maryland. En 1969, utilizó los carriles exprés de la autopista Shirley. En 1973, cuando los ingresos cayeron, se vendió a WMATA. En ese momento, el hijo de May, Beverly C. May, era el presidente; sus padres habían muerto aproximadamente una década antes. [3]
La WV&M adquirió varias rutas a fines de la década de 1920, operando principalmente hacia el oeste desde Rosslyn . [4] En 1947, la WV&M absorbió la Arlington and Fairfax Motor Transportation Company, la sucesora de Arlington & Fairfax Auto Railroad , pero cerró la ruta en 1948. [5]
Hasta 1987, cuando Greyhound Lines adquirió Continental Trailways (parte del sistema de transporte Trailways ), había dos sistemas de autobuses interurbanos , Greyhound y Trailways, en el norte de Virginia. En 2007 [actualizar], las únicas dos rutas que todavía funcionaban eran la de al suroeste hasta Charlottesville por la Ruta 29 de EE. UU. y la de al sur hasta Richmond por la Ruta 1 de EE. UU .
El sistema de Greyhound incluía tres líneas: una al oeste hasta Winchester por la Ruta Estatal 7 , operada por Capitol Greyhound Lines , una al oeste hasta Winchester por la Ruta 50 de EE. UU. , operada por Atlantic Greyhound Lines , y una al sur hasta Richmond por la Ruta 1 de EE. UU., operada por Richmond Greyhound Lines. Todas estas líneas comenzaron en la década de 1920 y se unieron a Greyhound a principios de la década de 1930.
Virginia Trailways, oficialmente Virginia Stage Lines, tenía líneas al oeste por la Ruta Estatal 55 hasta Front Royal , al oeste por la Ruta 211 de los EE. UU. hasta Luray , al suroeste hasta Charlottesville por la Ruta 29 de los EE. UU . y al sur hasta Richmond por la Ruta 1 de los EE. UU. y la Ruta Estatal 2. La primera de estas líneas operada por Virginia Stage fue hasta Charlottesville; en 1936, operaba las cuatro. La empresa se unió a Trailways y cambió su nombre comercial a Virginia Trailways en 1938.