El Albatros DV es un avión de combate del fabricante de aviones alemán Albatros Flugzeugwerke . Fue el desarrollo final de la familia Albatros DI y el último caza Albatros que entró en servicio operativo con el Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo Imperial Alemán) durante la Primera Guerra Mundial .
El DV se desarrolló a partir del D.III a principios de 1917. Compartiendo muchas similitudes con su predecesor, el cambio más visible fue su nuevo fuselaje de sección transversal elíptica . El DV entró en servicio en mayo de 1917, pero las primeras operaciones estuvieron plagadas de fallas estructurales en el ala inferior. Con sus limitadas mejoras de rendimiento, esto hizo que los pilotos expresaran su preferencia por el D.III más antiguo. Albatros produjo el D.Va mejorado con modificaciones para una mayor resistencia estructural, aunque persistieron algunas preocupaciones estructurales.
A pesar de sus conocidas deficiencias y su obsolescencia general, se produjeron aproximadamente 900 aviones DV y 1.612 D.Va en las fábricas de Johannisthal y Schneidemühl antes de que finalizara la producción en abril de 1918. El D.Va continuó volando en manos alemanas hasta el final de los combates. con el Armisticio del 11 de noviembre de 1918 . La Fuerza Aérea Polaca y la Fuerza Aérea Otomana también operaron este tipo. Se han conservado un par de aviones D.Va originales y se han construido algunas reproducciones en condiciones de volar.
En abril de 1917, Albatros recibió un pedido de la Inspektion der Fliegertruppen ( Idflieg ) para una versión mejorada del D.III . El proceso de diseño estuvo a cargo del ingeniero aeronáutico Robert Thelen , diseñador jefe de la empresa en Johannisthal. [1] El desarrollo avanzó a un ritmo rápido y el prototipo DV resultante realizó su vuelo inaugural a finales de abril de 1917.
Este prototipo conservó el timón estándar del D.III construido por Johannisthal; Los aviones de producción posteriores utilizaron el timón agrandado que aparece en los D.III construidos por Ostdeutsche Albatroswerke (OAW), en lo que se conocía como la ciudad independiente de Schneidemühl . [2] El DV tenía una rueda giratoria y una aleta ventral más grandes y se parecía mucho al D.III con el mismo motor Mercedes D.IIIa de 127 kW (170 hp) . La diferencia más notable fue un nuevo fuselaje de sección transversal elíptica que era 32 kg (71 lb) más liviano que el fuselaje de lados parcialmente planos de los diseños anteriores DI a D.III. [3] La nueva sección transversal elíptica requirió un larguero adicional a cada lado del fuselaje y la aleta, el timón y el plano de cola inicialmente se mantuvieron sin cambios con respecto al D.III. [3]
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En comparación con el D.III, el ala superior del DV estaba 121 mm (4,75 pulgadas) más cerca del fuselaje, mientras que las alas inferiores estaban unidas al fuselaje sin carenado . Las alas del DV eran casi idénticas a las del D.III estándar, que había adoptado una disposición de alas en sesquiplano muy similar a la del Nieuport 11 francés . La única diferencia significativa entre las alas del D.III y el DV fue una ruta revisada de los cables de los alerones que los colocó completamente dentro del ala superior. Idflieg realizó pruebas estructurales en el fuselaje pero no en las alas del DV [4] [5]
Los primeros ejemplos del DV presentaban un reposacabezas grande, pero generalmente se retiraba en servicio porque interfería con el campo de visión del piloto. [4] El reposacabezas fue eliminado del segundo lote de producción. [6] Los aviones desplegados en Palestina tenían un par de radiadores en las alas , para hacer frente mejor al clima más cálido. Idflieg firmó contratos de producción para 200 aviones DV en abril de 1917, seguidos de pedidos adicionales de 400 en mayo y 300 en julio. [5] La producción inicial del DV estuvo a cargo de la fábrica de Johannisthal, mientras que la fábrica de Schneidemühl produjo el D.III durante el resto de 1917.
El DV entró en servicio con la Fuerza Aérea Alemana en mayo de 1917, pero se produjeron pérdidas atribuidas a fallos estructurales del ala inferior. [5] El historiador de la aviación Jon Guttman dijo: "Al cabo de un mes, Idflieg estaba realizando pruebas de estrés tardías y concluyendo, para su consternación, que el diseño del ala del sesquiplano del D.V era incluso más vulnerable que el de su predecesor". [7] Las secciones exteriores del ala superior del DV también sufrieron fallas, lo que requirió refuerzos de alambre adicionales y el fuselaje a veces se agrietó durante aterrizajes bruscos. [7] Frente a estos problemas, el DV ofreció muy poca mejora en el rendimiento. [4] [5] Los pilotos de primera línea quedaron considerablemente consternados y muchos prefirieron el D.III más antiguo. Manfred von Richthofen criticó el nuevo avión en una carta de julio de 1917, donde describía el DV como "tan obsoleto y tan ridículamente inferior a los ingleses que no se puede hacer nada con este avión". Las pruebas británicas de un DV capturado revelaron que el avión era lento para maniobrar, pesado en los controles y cansado al volar. [8]
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Albatros respondió con el D.Va , que presentaba largueros de ala más fuertes, nervaduras de ala más pesadas y un fuselaje reforzado. [9] El D.Va modificado pesaba 23 kg (51 lb) más que el D.III, pero los problemas estructurales no se solucionaron por completo. El uso del motor Mercedes D.IIIaü de alta compresión de 130 kW (170 CV) compensó el aumento de peso del D.Va. [10] El D.Va también volvió al enlace del cable de alerones D.III, corriendo hacia afuera a través del ala inferior, luego hacia arriba hasta los alerones, muy similar a lo que el anterior Albatros BI biplaza desarmado había usado antes de 1914, proporcionando un respuesta de control más positiva. Las alas del D.III y del D.Va eran intercambiables. [4] Para fortalecer aún más el ala, el D.Va agregó una pequeña abrazadera diagonal que conecta el puntal interplano delantero con el borde de ataque del ala inferior; el aparato ortopédico también se adaptó a algunos D.V. [10]
Durante agosto de 1917, Idflieg realizó pedidos de 262 aviones D.Va; En septiembre se recibieron pedidos de seguimiento de otros 250 aviones y 550 durante el mes siguiente. Ostdeutsche Albatros Werke , que se había ocupado de la producción del D.III, recibió en octubre pedidos de 600 aviones D.Va. Las entregas del D.Va comenzaron en octubre de 1917. [9] Los problemas estructurales del Fokker Dr.I y el mediocre rendimiento del Pfalz D.III dejaron a la Luftstreitkräfte sin alternativa al D.Va hasta el Fokker D.VII. entró en servicio a mediados de 1918. La producción del D.Va cesó en abril de 1918. [11] En mayo de 1918, 131 aviones DV y 928 D.Va estaban en servicio en el frente occidental; las cifras disminuyeron cuando el Fokker D.VII y otros tipos reemplazaron a los Albatros en los últimos meses de la guerra. El 31 de agosto, menos de 400 combatientes Albatros de todo tipo permanecían en el frente, pero continuaron en servicio hasta el Armisticio del 11 de noviembre de 1918 que puso fin al conflicto. [12]
Dos aviones D.Va sobreviven en museos.
Cole Palen construyó una réplica voladora de su antiguo aeródromo de Rhinebeck (en la combinación de colores del as bávaro Hans Böhning para su fuselaje trasero). [15] [a] Una réplica propulsada por un Ranger, construida en Canadá, ahora vuela con los Warbirds de Nueva Zelanda Asociación en Ardmore, Auckland. En Nueva Zelanda se han construido varias reproducciones auténticas y en condiciones de volar del Albatros D.Va con motores originales y de nueva construcción. Un ejemplo está en exhibición en el Museo de la Royal Air Force en Colindale, Londres, otro es propiedad de Kermit Weeks en Florida, EE. UU., mientras que otros dos siguen volando con TVAL en Nueva Zelanda.
Datos de aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial [16]
Características generales
Actuación
Armamento
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