El Airport Express Train ( en noruego : Flytoget ) es un servicio ferroviario de alta velocidad que conecta el aeropuerto de Oslo con la estación central de Oslo en diecinueve minutos. [4] Gestionado por Flytoget AS (anteriormente NSB Gardermobanen AS ), opera en la línea de alta velocidad Gardermoen utilizando dieciséis trenes eléctricos GMB Clase 71. La frecuencia normal del servicio es una vez cada diez minutos, con cinco de los servicios cada hora continuando hacia el oeste más allá de Oslo Central. Los servicios ampliados sirven nueve paradas dentro del Gran Oslo y tardan hasta 60 minutos.
Flytoget transportó 5,4 millones de pasajeros en 2007, [3] una cuota de mercado del 34 por ciento del transporte terrestre aeroportuario. [5] El servicio, que tiene una velocidad máxima de 210 kilómetros por hora (130 mph), es el único servicio ferroviario de alta velocidad en Noruega . La construcción comenzó en 1994 y los trenes de alta velocidad comenzaron a prestar servicio al aeropuerto de Gardermoen desde la fecha de su inauguración el 8 de octubre de 1998, aunque el funcionamiento completo utilizando el túnel Romerike de 14,5 kilómetros de longitud (9,0 mi) tuvo que esperar otros diez meses y medio después de que las graves fugas causadas por la construcción del túnel provocaran el agotamiento parcial de dos lagos.
Fundada en 1992 como filial de los Ferrocarriles Estatales de Noruega , la empresa es propiedad desde 2001 del Ministerio de Comercio e Industria de Noruega .
Cuando el Parlamento de Noruega decidió el 8 de octubre de 1992 construir un nuevo aeropuerto central para el este de Noruega , también decidió que el principal modo de transporte terrestre debería ser el ferrocarril. Mientras que el aeropuerto anterior, el Aeropuerto de Oslo, Fornebu , estaba ubicado justo fuera de los límites de la ciudad, el nuevo aeropuerto, el Aeropuerto de Oslo, Gardermoen, estaría ubicado a 50 kilómetros (31 millas) al norte de la ciudad, fuera del alcance del transporte público existente . El principio de la construcción del aeropuerto era que no debía ser financiado por los contribuyentes; todo el aeropuerto se construiría con dinero prestado a través de Oslo Lufthavn AS , una subsidiaria de la Administración Aeroportuaria de Noruega . El mismo principio se eligió para el enlace ferroviario del aeropuerto: los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB) crearon la subsidiaria de sociedad limitada NSB Gardermobanen AS , fundada el 24 de noviembre de 1992, para realizar la construcción de la línea. Podría cobrar a los operadores de trenes que usaran la línea, canalizando los pagos para cubrir los pagos iniciales y los intereses de la deuda utilizada para construir el ferrocarril. El margen de beneficio se estimó en un 7,5%. [2]
El aeropuerto de Oslo, Gardermoen, no está en la línea principal que va al norte desde Oslo. Con un tráfico denso y muchas paradas pequeñas hasta Lillestrøm , y continuando hacia el norte como vía única , [6] la línea principal tendría que ser complementada por una vía doble paralela desde Oslo, con una nueva ruta al norte de Kløfta a Eidsvoll , los 16 kilómetros (10 millas) al norte del aeropuerto permitiendo que los trenes que operan en la línea Dovre a Lillehammer y Trondheim accedan al aeropuerto. La línea de 64 kilómetros (40 millas) fue llamada Línea Gardermo. [7]
La línea Gardermo fue el segundo intento de construir un ferrocarril de alta velocidad en Noruega, después de la línea de 35 kilómetros (22 millas) de Ski a Moss en la línea Østfold . Pero no se logran velocidades de operación superiores a 160 kilómetros por hora (99 mph) debido a las distancias cortas y las limitaciones del material rodante, lo que convierte a Gardermobanen en la primera línea ferroviaria de alta velocidad real en Noruega. Debido al predominio de la vía única en Noruega, la apertura de la línea Gardermo aumentó la longitud total de la vía doble en el reino en dos tercios. [7]
La construcción comenzó en 1994. [2] El 23 de febrero de 1995 se firmó un contrato de compra de dieciséis unidades múltiples eléctricas de tres vagones con Adtranz . El 1 de octubre de 1996, el Parlamento decidió que la empresa constructora también explotaría el nuevo servicio ferroviario. Los trenes se entregaron entre el 19 de septiembre de 1997 y el 30 de enero de 1998, [8] con un coste de 1.400 millones de coronas noruegas . [2]
El mayor desafío fue la necesidad de construir el túnel ferroviario Romerike de 14.580 metros (47.830 pies) –el más largo de Noruega– debajo de la zona geológicamente muy inestable de Østmarka , entre Etterstad , cerca de la estación central de Oslo, y Lillestrøm. [6] Durante la construcción, en 1997, el nivel del agua en algunos lagos por encima del túnel, incluidos Lutvann y Nordre Puttjern , se hundió drásticamente. Después de que se descubrieran las fugas el 3 de febrero de 1997, la Dirección de Recursos Hídricos y Energía de Noruega impuso sanciones que exigían la eliminación de todas las fugas. En el peor de los casos, el túnel perdía 3.000 litros (660 imp gal) de agua por minuto. [9]
Se utilizó el sellador Rhoca-Gil para intentar reparar las filtraciones, pero no funcionó correctamente. No solo no se polimerizó y, por lo tanto, no logró detener las filtraciones, sino que además envenenó el entorno con acrilamida . Se hizo necesaria la fijación manual con hormigón; la fijación y limpieza de la toxina retrasó la construcción del túnel durante un año. [9] Surgieron más complicaciones debido a los conflictos entre NSB Gardermobanen y la empresa constructora, Scandinavian Rock Group, y esta última en un momento dado detuvo el trabajo durante tres semanas mientras las partes se peleaban en los tribunales. [10]
Los informes han mostrado una falta de procedimientos de inspección y notificación durante los incidentes que deberían haberse abordado –pero que nunca se tomaron en serio– en 1995. La construcción del túnel causó daños a unas sesenta casas y una evaluación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones mostró que se gastaron 500 millones de coronas noruegas en reparar las filtraciones y afirmó que se trataba en gran medida de un gasto innecesario que se habría evitado con procedimientos de ingeniería más eficientes. El informe también criticó la planificación administrativa y la organización de la construcción general del ferrocarril. [9]
Los trenes Airport Express empezaron a funcionar en cuanto se inauguró el nuevo aeropuerto (y el tramo de Lillestrøm a Gardermoen de la nueva línea de alta velocidad) el 8 de octubre de 1998; sin embargo, durante más de diez meses tuvieron que utilizar la antigua Hovedbane (línea principal) entre Oslo S y Lillestrøm, que limitaba su frecuencia a sólo dos trenes por hora. Las operaciones regulares a plena capacidad, utilizando el túnel Romerike, no comenzaron hasta el 22 de agosto de 1999. [2]
Los costes estimados del proyecto eran de 4.300 millones de coronas noruegas, con un margen de error del 20%, pero al finalizar el proyecto se habían quedado en 7.700 millones de coronas noruegas, de los cuales 1.300 millones de coronas noruegas estaban relacionados con las fugas. El resto de la línea tenía un sobrecosto de 0.400 millones de coronas noruegas. La empresa había incurrido en costes financieros de 0.900 millones de coronas noruegas, por lo que en 1999 debía 10.000 millones de coronas noruegas, incluido el dinero gastado en los nuevos trenes. [2]
Los primeros pasos de la reestructuración organizativa se dieron el 29 de junio de 2000, cuando el director general de NSB, Osmund Ueland , fue despedido debido a varios incidentes relacionados con las operaciones de NSB, no sólo con la Línea Gardermo. [11] Einar Enger asumió el cargo de nuevo director general el 26 de febrero de 2001. [12]
La deuda de NSB Gardermobanen se había vuelto inmanejable y en abril de 2000 el parlamento aceptó que no sería posible hacer de la Línea Gardermo, con la estructura actual, la empresa rentable prevista en 1992. A partir del 1 de enero de 2001, la empresa cambió su nombre a Flytoget AS, conservando la propiedad de los trenes y las operaciones y se mantuvo como subsidiaria de NSB. Las vías y la infraestructura fueron transferidas a la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega ( Jernbaneverket ), que posee el resto de la red ferroviaria noruega . Toda la deuda fue restaurada y cubierta por el estado, y se implementó un impuesto especial sobre vehículos en la Línea Gardermo para cubrir la gestión y el mantenimiento de la línea, que debía ser pagado por todos los usuarios. [2]
El 9 de diciembre de 2002, el parlamento decidió que Flytoget AS se convertiría en una compañía ferroviaria independiente a partir del 1 de enero de 2003, propiedad directa del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. [2] Un año más tarde, la propiedad fue transferida al Ministerio de Comercio e Industria como parte de una limpieza de la revisión política entre los departamentos. [13] Como parte del proceso, un nuevo director general, Thomas Havnegjerde , fue nombrado en junio de 2002, [14] y en enero de 2003 el nuevo presidente, Endre Skjørestad , que asumió el cargo del director de NSB, Einar Enger. [15] Havnegjerde anunció el 6 de agosto de 2008 que se jubilaría de su trabajo antes de fin de año. [16] Fue reemplazado por Linda Bernander Silseth el 10 de noviembre de 2008. [17] El 30 de agosto de 2009, dos de los tres servicios a Asker se extendieron a Drammen. [18] Esto siguió a las mejoras en la línea Drammen, incluido el túnel Lieråsen , y un nuevo estacionamiento en la estación de Drammen , con un costo total de NOK 20 millones. [19] [20]
Las salidas operan cada diez minutos desde la Estación Central de Oslo (Oslo S) hasta el aeropuerto, es decir, seis trenes por hora. La mitad de los trenes se originan en Drammen, haciendo cinco paradas intermedias antes de Oslo S, y nuevamente en Lillestrøm. Uno comienza desde Oslo S y va directamente a Gardermoen sin paradas intermedias. Dos comienzan desde Stabekk con paradas en Lysaker, Skøyen, Nationaltheateret y Oslo S. Los sábados, domingos por la mañana y durante la mayor parte de julio, Flytoget no opera los trenes directos desde Oslo S o Stabekk, solo los trenes con todas las paradas con un intervalo de 20 minutos . [21] Mientras que los servicios al noreste desde Oslo S hasta el aeropuerto utilizan la línea Gardermo de alta velocidad, aquellos hacia el oeste hacia Asker utilizan la línea Drammen construida en 1870-72 [6] y la línea Asker ; Así, mientras que los 48 kilómetros (30 millas) desde Oslo S hasta el aeropuerto se pueden recorrer en 19 minutos, los 24 kilómetros (15 millas) desde Asker hasta Oslo S llevan 26 minutos. Este último recorrido, sin embargo, incluye paradas en cinco estaciones: Nationaltheatret , Skøyen , Lysaker , Sandvika y Asker . [21]
La competencia la ofrecen otros medios de transporte terrestre y Vy, que opera trenes desde y hacia el aeropuerto. Esto incluye una salida cada hora de la línea R12 del tren de cercanías de Oslo hacia el norte hasta Eidsvoll y hacia el sur hasta Oslo, Drammen y Kongsberg ; [22] dos trenes regionales (líneas RE10 y RE11) cada hora hacia el norte hasta Eidsvoll y Lillehammer y hacia el sur hasta Drammen y Vestfold ; [23] y cinco trenes exprés diarios a Dombås y Trondheim que paran en la estación del aeropuerto de Oslo, incluido un tren nocturno (aunque los trenes exprés a Trondheim no aceptan pasajeros que viajen únicamente entre Oslo y Gardermoen). [24]
El precio de un billete a Oslo es de 230 coronas noruegas, aunque es más elevado si se sale desde Sandvika, Asker y Drammen. Se ofrecen tarifas reducidas con un 50% de descuento a personas mayores, niños, jóvenes menores de 21 años, estudiantes, beneficiarios de prestaciones sociales y personal militar. [25] Los billetes de Flytoget no son válidos en los trenes Vy, y viceversa. Los billetes Vy son generalmente más baratos, aunque no para algunos grupos con tarifa reducida; por ejemplo, a los estudiantes se les concede un mayor descuento con Flytoget que con Vy. [25] [26] Los billetes se pueden comprar en máquinas expendedoras o como billetes electrónicos ; no hay reserva de asiento. [27]
Flytoget transportó 5,4 millones de pasajeros en 2007, [3] una cuota de mercado del 34% del transporte terrestre aeroportuario. [5] Flytoget cuenta con una alta calidad de servicio, con un 96% de salidas que llegan dentro de los 3 minutos de la hora prevista y sólo el 0,4% de las salidas canceladas. [4] Parte de esto se debe a que los trenes exprés del aeropuerto reciben prioridad sobre otros trenes en la capacidad limitada alrededor de Oslo. [13] Flytoget fue anunciado como el que tenía los clientes más satisfechos y el cuarto más leal de todas las empresas noruegas en 2008, según la encuesta de satisfacción del cliente realizada por la Escuela Noruega de Gestión . [28] El mismo año Flytoget fue declarado el mejor lugar de trabajo en Noruega por Great Place to Work . [29] Durante el reclutamiento de 2007, la mitad de los conductores de trenes recién formados eligieron Flytoget sobre Vy, principalmente debido a los salarios más altos. [30]
En la línea se han producido varias muertes, pero sólo una de ellas se debió a un accidente. En 1999, un empleado de la Administración Nacional de Ferrocarriles murió atropellado por un tren porque circulaba a 160 kilómetros por hora (99 mph) en lugar del límite temporalmente reducido de 80 kilómetros por hora (50 mph); Flytoget fue multada por no informar al ingeniero de la reducción del límite de velocidad. [32] Varias otras muertes en la línea han sido clasificadas como suicidios , por lo que no figuran en las estadísticas de accidentes; [33] [34] sin embargo, provocan retrasos en todos los servicios durante horas después de que se produce el incidente. [35]
Entre 2000 y 2001, Flytoget sufrió tres descarrilamientos con trenes vacíos en Gardermoen; uno de ellos causado por el sueño del maquinista y los otros dos por el paso de un semáforo en rojo por parte del tren. [36] [37] [38] [39] No se produjeron más accidentes similares después de que se instalara el control automático de trenes en 2001. [40]
Los viajeros han sufrido retrasos muchas veces debido a problemas técnicos en la infraestructura. En particular, la antigua línea al oeste de Oslo causa muchos retrasos [41] y la Administración Nacional de Ferrocarriles realizó durante 2008 una modernización de 100 millones de coronas noruegas en el túnel de Oslo para garantizar un mejor rendimiento [42] . Pero los problemas también ocurren en los nuevos tramos, retrasando regularmente el servicio o la capacidad y obligando a Flytoget a operar menos salidas [43] [44] En total, el 96% de las salidas llegaron dentro de los 3 minutos de la hora prevista y el 0,4% de las salidas se cancelaron en 2007 [4].
Los carteristas han sido un problema desde el principio; incluso el jefe de policía de Oslo ha sido asaltado en el tren. [45] [46] El tren también ha sido objeto de sabotaje, [47] y malversación de fondos por un millón de coronas noruegas por parte de un vendedor de billetes empleado, que encontró una forma de imprimir dos billetes mientras el sistema sólo cobraba por uno, apagando y encendiendo la impresora de billetes. [48]
Cuando Al Gore llegó a Oslo para recibir el Premio Nobel de la Paz el 7 de diciembre de 2007, utilizó el tren Airport Express para hacer su viaje lo más ecológico posible. [49] La empresa ha iniciado un programa para garantizar una mejor dieta para los empleados; esto ha hecho que varios pierdan peso y ha reducido el nivel de bajas por enfermedad del 12 al 8%. [50] En 2005-2007, un programa para reducir el uso de energía de los trenes a través de un funcionamiento más inteligente redujo el consumo de energía en un 15%. [51]
Durante la interrupción del tráfico aéreo a causa del volcán en 2010 , el aeropuerto de Gardermoen estuvo cerrado por un período y NSB utilizó en su lugar los trenes Flytoget para brindar capacidad ferroviaria adicional para rutas de larga distancia. [52]
La compañía opera dieciséis unidades múltiples eléctricas de tres coches de la Clase 71 entregadas en 1997-98 y construidas en el país por Adtranz en Strømmen basadas en carrocerías construidas en la fábrica de Adtranz en Kalmar . Se basan en la X2 sueca operada por SJ en su servicio interurbano X 2000 y desarrollada por Kalmar Verkstad durante la década de 1980. Las Clase 71 son casi idénticas a las NSB Clase 73 , salvo que la serie 71 carece de un coche y mecanismo de inclinación , y un interior diferente. Ambas han optado por no utilizar el diseño original de la locomotora , instalando en su lugar un bogie motorizado en cada coche. La serie 71 está construida para una velocidad operativa máxima de 210 kilómetros por hora (130 mph), pero ha alcanzado velocidades más altas en las pruebas. [8]
Entre las características se encuentran cabinas herméticas para permitir un viaje cómodo a través de túneles a altas velocidades y acceso sin escalones a los vagones. En cambio, los escalones están dentro de los trenes; esto ha sido criticado por no cumplir con la política de accesibilidad pública . [53] Las unidades múltiples solo pueden operar en conjuntos fijos de tres vagones, pero se pueden operar hasta tres conjuntos en múltiples . Flytoget usa regularmente conjuntos dobles para crear trenes de seis vagones. [8] En 2008-09, Bombardier Transportation reacondicionará todas las unidades con un vagón intermedio adicional , lo que aumentará la capacidad en un 40% a 244 asientos. [54]
A diferencia de la Clase 71, los trenes hermanos en servicio con NSB eran propensos a problemas, teniendo que operar en infraestructuras de cien años de antigüedad en servicios de montaña; la Clase 71 tiene condiciones de operación más indulgentes gracias a una mejor infraestructura. El único incidente que dejó en tierra a todos los trenes BM71 ocurrió el 17 de junio de 2000 en Nelaug cuando un tren Clase 73 operado por NSB descarriló debido a la tensión en el eje. A diferencia de los trenes NSB, los trenes expresos del aeropuerto volvieron a estar en servicio al día siguiente, [55] mientras que la serie 73 tuvo que esperar otro mes. [56] El 24 de enero de 2004 una unidad tuvo que ser retirada del servicio debido al humo de un cojinete estresado ; en cuestión de días se reemplazaron los cojinetes en todas las unidades. [57]
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Flytoget adquirió ocho nuevas unidades electromecánicas CAF Oaris de cuatro vagones al fabricante español CAF. [58] Comenzaron a operar en junio de 2021. Aunque la velocidad máxima de la unidad electromecánica es de 245 kilómetros por hora (152 mph), la infraestructura limita la velocidad a 210 kilómetros por hora (130 mph). Los trenes entregados a Flytoget fueron retirados del servicio después de 19 días de operación debido al descubrimiento de grietas en el chasis. [59]
Hay planes para construir dos vías más desde Lysaker hasta la estación central de Oslo, incluido un nuevo túnel bajo el centro de Oslo. [60] Este proyecto aún no está decidido.
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