La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea ( ERA ) es una agencia de la Unión Europea (UE) que establece requisitos obligatorios para los ferrocarriles y fabricantes europeos en forma de Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI), que se aplican al sistema ferroviario transeuropeo . La ERA publica un documento que resume el estado de las ETI. [1] La ERA establece objetivos de seguridad comunes, métodos de seguridad comunes e indicadores de seguridad comunes, de conformidad con la Directiva 2004/49/CE y sus modificaciones. La ERA también alberga una serie de bases de datos, entre las que se encuentra un registro de las normas nacionales restantes aplicables. Una de sus principales funciones es el desarrollo e implementación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS).
Antes de la creación de la agencia, las redes ferroviarias de cada estado miembro de la Unión Europea eran únicas y empleaban normalmente un alto nivel de prácticas de trabajo, material rodante e infraestructura desarrollados a medida; los requisitos relativos a la seguridad, las operaciones, la señalización y la mayoría de los elementos eran definidos por cada estado miembro, lo que daba lugar a diferencias sustanciales en los distintos sistemas y, por lo tanto, a cientos de factores de incompatibilidad que disuadían o impedían directamente las operaciones transfronterizas. [2] Las limitaciones en los gálibos de carga , los diferentes aparatos de señalización, los sistemas de energía incompatibles y, a menudo, las normas arbitrarias actuaban en contra de la competitividad de las operaciones ferroviarias europeas, en particular en comparación con las barreras relativamente menores presentes en el sector del transporte por carretera. Los funcionarios europeos llegaron a reconocer la necesidad de una acción pannacional para abordar la falta de interoperabilidad ferroviaria; esta determinación se solidificaría en la adopción de la Directiva 96/48/CE, que se refiere a la interoperabilidad de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad . [2]
En años sucesivos, también se implementaron leyes adicionales para reforzar la cooperación internacional y reducir las barreras nacionales, como la Directiva de interoperabilidad de 2001 que cubría el ferrocarril convencional transeuropeo. [2] Durante 2004, se aprobó la legislación para la creación de una nueva agencia paneuropea como parte del Segundo Paquete Ferroviario ; un año después, esta organización comenzó a funcionar como la Agencia Ferroviaria Europea (AFE) con el objetivo principal de contribuir a la implementación de la legislación de la UE destinada a mejorar la competitividad ferroviaria mediante el avance de la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios y la búsqueda de un enfoque común para la seguridad en el sector ferroviario. La AFE no estaba facultada para modificar directamente la legislación europea; en cambio, preparó, en cooperación con las partes interesadas de la industria y las diversas autoridades nacionales de seguridad, actos legislativos nuevos y actualizados y recomendó su adopción a la Comisión Europea . [3] [4]
Una de las iniciativas a largo plazo más importantes de la ERA ha sido el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS). [5] Las especificaciones, que comprenden el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) y el sistema de comunicación por radio digital GSM-R , se aplican como legislación europea, parte de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (TSI) para el Control, Mando y Señalización, publicadas en el Diario Oficial de la UE. [3] En diciembre de 2010, el despliegue de GSM-R se había llevado a cabo en más de 65.000 km de vías en Europa. Las operaciones del sistema habían comenzado en cinco países: Alemania, Italia, Países Bajos, Noruega y Suecia. En ese momento, las operaciones del ETCS ya habían comenzado también en ferrocarriles de alta velocidad tanto en España como en Italia, así como en líneas de mercancías en los Países Bajos y para operaciones internacionales entre Bélgica y los Países Bajos. Se habían firmado contratos para la provisión de más de 10.000 km de vías. [3] En virtud del Cuarto Paquete Ferroviario , la ERA fue reconocida formalmente como la autoridad del ERTMS; Como tal, la agencia ha liderado el desarrollo e implementación de especificaciones. [6]
La ERA también ha buscado otras áreas de mejora, como las operaciones ferroviarias automáticas y las prácticas ferroviarias respetuosas con el medio ambiente. [4] También se han formulado nuevas ETI relativas a la reducción del ruido en el sector ferroviario; por lo tanto, se ha exigido que el material rodante cumpla ciertas limitaciones de emisión de ruido para evitar afectar excesivamente al público en general, mientras que también se ha propuesto un plan de "rutas más silenciosas". [7] [8] La ERA también ha promovido operaciones de transporte ferroviario de mercancías más eficientes, a través de prácticas logísticas mejoradas, como la planificación optimizada de rutas y la consolidación de carga, algunas de las cuales se han facilitado mediante tecnologías ferroviarias digitales. [4]
En junio de 2016, el nombre de la agencia cambió como resultado de la aprobación del Cuarto Paquete Ferroviario por parte del Parlamento Europeo , pasando a llamarse Agencia Ferroviaria de la Unión Europea . El acrónimo ERA ha seguido utilizándose para referirse a la agencia después del cambio de nombre, incluso por la propia agencia. El primer producto de la ERA en el marco del Pilar Técnico del Cuarto Paquete Ferroviario sería una herramienta informática de alerta de seguridad, diseñada para aumentar la transparencia en la notificación de incidentes de seguridad ferroviaria en la UE y para compartir información entre los operadores y fabricantes ferroviarios. [9]
A principios de 2019, la ERA estableció su Ventanilla Única, que gestiona todas las solicitudes de certificados de seguridad únicos, autorizaciones de vehículos y aprobaciones en tierra del ERTMS. [10] En septiembre de ese año, la agencia emitió su primer certificado de seguridad único; en ese momento, se informó de que había otras múltiples solicitudes en curso mientras el proceso todavía se estaba implementando a principios de 2020. [11] [12] El enfoque de Ventanilla Única se ha promocionado como una reducción del tiempo y el coste involucrados en la obtención de las aprobaciones requeridas en una tasa anticipada del 20 por ciento, lo que se espera que genere ahorros de hasta 500 millones de euros para 2025. [13]
En noviembre de 2021, la ERA y la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) firmaron un marco de coordinación que abarca los temas de seguridad ferroviaria, interoperabilidad y armonización; ambas organizaciones buscan reforzar la cooperación internacional y la compatibilidad operativa. [14] Tres meses después, Pio Guido, Jefe del Departamento de Sistemas Ferroviarios de la ERA, declaró públicamente que la interoperabilidad no solo es un objetivo clave de la agencia, sino una búsqueda necesaria hacia una industria ferroviaria más competitiva. [2]
La ERA coordina el desarrollo y la gestión del sistema ferroviario europeo junto con 28 Autoridades Nacionales de Seguridad (ANS), entre las que se incluyen las ANS de 25 de los 27 estados miembros de la Unión Europea ( Malta no ha operado ferrocarriles desde 1931 ; Chipre no desde 1951/1974 ), además de Noruega , el Reino Unido y la Comisión Intergubernamental del Túnel del Canal (CIG, incluida la Autoridad de Seguridad del Túnel del Canal ). [15]
