El vuelo 315 de Aeroflot era un vuelo regular de pasajeros operado por Aeroflot desde el aeropuerto internacional de Vnukovo en Moscú al aeropuerto de Lviv en Lviv, Ucrania . El 16 de noviembre de 1959, el Antonov An-10 que operaba este vuelo se estrelló cerca de la pista del aeropuerto mientras se encontraba en aproximación final. Los 32 pasajeros y ocho miembros de la tripulación murieron.
La Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos concluyó que la causa del accidente fue una combinación de defecto de diseño y formación de hielo.
El vuelo 315 despegó del aeropuerto de Vnukovo a las 16:48 hora de Moscú y recibió autorización para ascender a 7.000 metros. Cuando el avión se acercó a Lviv, se informó que el clima era de temperatura -1 grado C, humedad del 97% con visibilidad a tres kilómetros y posibilidad de condiciones de formación de hielo . El descenso fue normal y el piloto informó haber alcanzado la baliza exterior a 200 metros de altitud. Antes de alcanzar la baliza interior, el avión descendió de las nubes y la tripulación cambió a las reglas de vuelo visual (VFR). A las 19:06, mientras descendía 110 metros, los flaps se colocaron en 45 grados y el Antonov comenzó un rápido descenso . A 2.100 metros de la pista y con el morro hacia abajo de 25 grados, el avión se estrelló, volcó y se incendió. El impacto y el incendio posterior al accidente mataron a todos a bordo. [1] [2]
La construcción del AN-10 en cuestión, número de serie 9401402-14-02, se completó en la fábrica de aviones de Voronezh el 5 de junio de 1959 y fue transferido a la flota aérea civil. En el momento del accidente, la aeronave había realizado un total de 277 horas de vuelo. [2]
Después de examinar las pruebas disponibles, la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos concluyó que una anomalía en el sistema de control de potencia del motor combinada con una ubicación deficiente de otros controles de la cabina puede haber sido un factor en el accidente. Continuaron especulando que el piloto al mando (PIC) pudo haber reducido la potencia porque la formación de hielo en el tubo Pitot provocó que el indicador de velocidad aerodinámica indicara una lectura más alta que la velocidad aerodinámica real. [2]
El 26 de febrero de 1960, aproximadamente tres meses después de este accidente, otro AN-10 se estrelló en condiciones similares. Las pruebas finalmente revelaron que la formación de hielo en el estabilizador horizontal creaba un ángulo de ataque supercrítico , que provocaba una caída repentina del avión cuando los flaps se bajaban al máximo de 45 grados. Para combatir esta preocupación, se mejoraron los sistemas de protección contra el hielo para el estabilizador y se prohibió la selección de flaps más allá de los 15 grados en condiciones de formación de hielo conocidas. [2] [1]
