El Alfa Romeo 75 (Tipo 161, 162B), vendido en Norteamérica como Milano , es un automóvil ejecutivo compacto producido por el fabricante de automóviles italiano Alfa Romeo entre 1985 y 1992. El Alfa 75 tuvo bastante éxito comercial: en sólo tres años, 236.907 Se produjeron coches [3] y al final de la producción en 1992, se habían construido alrededor de 386.767. [4]
El Alfa Romeo 75 fue el último modelo lanzado antes de que Fiat adquiriera Alfa Romeo. (El Alfa Romeo 164 fue el último modelo desarrollado de forma independiente).
El 75 se introdujo en mayo de 1985 [5] para reemplazar al Giulietta (con el que compartía muchos componentes) y recibió su nombre para celebrar el 75º año de producción de Alfa. La carrocería, diseñada por el director del Centro Stile Alfa Romeo Ermanno Cressoni , tenía una llamativa forma de cuña, estrechándose en la parte delantera con faros cuadrados y una parrilla a juego (se aplicaron características similares al 33 diseñado por Cressoni ).
En el Salón del Automóvil de Turín de 1986 se presentó un prototipo del 75 familiar, un atractivo precursor del posterior 156 Sportwagon. Sin embargo, esta versión nunca estuvo a la venta, siendo cancelada después de que Fiat tomara el control de Alfa Romeo. El coche, denominado 75 Turbo Wagon, fue fabricado por el carrocero italiano Rayton Fissore utilizando un 75 Turbo como base. [6] En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1987 se encontraron dos versiones familiares ; uno era este Turbo Wagon y el otro era una versión de 2.0 litros llamada Sportwagon. [7]
El 75 presentaba algunas características técnicas inusuales, sobre todo el hecho de que estaba casi perfectamente equilibrado de adelante hacia atrás. [8] Esto se logró mediante el uso de una configuración de transmisión : montando una caja de cambios estándar de cinco velocidades y un embrague en la parte trasera, integrado con el diferencial trasero ( tracción trasera ). La suspensión delantera era una combinación de barra de torsión y amortiguador y la trasera un costoso tubo De Dion ensamblado con amortiguadores; estos diseños estaban destinados a optimizar el manejo del coche; Además, los discos de freno traseros se instalaron en el centro del eje trasero, cerca del grupo caja de cambios-diferencial. El cigüeñal del motor estaba atornillado directamente al eje de transmisión de dos segmentos , que corría a lo largo de la parte inferior del automóvil, desde el bloque del motor hasta la caja de cambios , y giraba a la velocidad del motor. Los segmentos del eje se unieron con 'donuts' elastoméricos para evitar vibraciones y daños al motor/caja de cambios. El Twin Spark de 2,0 litros y el V6 de 3,0 litros estaban equipados con un diferencial de deslizamiento limitado . [9]
El 75 presentaba una computadora de diagnóstico montada en el tablero, entonces avanzada, llamada Alfa Romeo Control, capaz de monitorear los sistemas del motor y alertar a los conductores sobre posibles fallas.
La gama de motores 75 en el lanzamiento incluía motores de gasolina con carburador de cuatro cilindros de 1,6, 1,8 y 2,0 litros, un turbodiésel con intercooler de 2,0 litros fabricado por VM Motori , [10] y un V6 con inyección de combustible de 2,5 litros. En 1986, se introdujo el 75 Turbo, que presentaba un motor de doble árbol de levas de 1,8 litros con inyección de combustible que utilizaba un turbocompresor Garrett T3 , un intercooler y un enfriador de aceite. [11]
En 1987, se añadió a la gama un V6 de 3,0 litros y el motor Alfa Romeo Twin Cam de 2,0 litros fue rediseñado para tener ahora dos bujías por cilindro, motor que se denominó " Twin Spark ". Con inyección de combustible y sincronización variable de válvulas, este motor producía 148 CV (109 kW; 146 CV). Este fue uno de los primeros ejemplos de un motor de producción que utilizaba sincronización variable de válvulas, aunque el primero en hacerlo fue el Spider de Alfa Romeo en 1980 . En Norteamérica, donde el coche era conocido como Milano, sólo estuvieron disponibles los motores 2.5 y 3.0 V6, de 1987 a 1989.
Los motores norteamericanos de 2,5 litros se diferenciaban fundamentalmente de sus homólogos europeos. Debido a regulaciones federales, se requirieron algunas modificaciones. Lo más llamativo desde el exterior eran los parachoques 'América', con los típicos acordeones de goma en su interior. Además, estos parachoques tenían un material amortiguador grueso (y pesado) en su interior y, además, estaban montados en el vehículo sobre amortiguadores. Para acomodar estos amortiguadores, las carrocerías 'americanas' eran ligeramente diferentes de las europeas. Otros cambios relativos al modelo europeo fueron:
Los coches norteamericanos también tenían niveles de equipamiento opcionales (según la versión: Milano Silver, Gold, Platinum o Verde). Los espejos exteriores ajustables eléctricamente L/h y r/h, los asientos reclinables eléctricamente y el control de crucero solían ser opcionales en Europa. El coche también estaba disponible con una opción de caja de cambios automática ZF de 3 velocidades para el 2.5 V6. Otras opciones más comunes, como las ventanillas traseras accionadas eléctricamente y un sistema de aire acondicionado, eran estándar en Estados Unidos. Los autos de EE. UU. también tenían diferentes estilos de tapicería y, por supuesto, diferentes paneles de tablero que indicaban la velocidad en mph, la presión del aceite en psi y la temperatura del refrigerante en grados F y, como toque final, el control AR era diferente e incluía una luz de advertencia del cinturón de seguridad. . Algunos Milano con especificaciones norteamericanas se vendieron en Suiza (cuando los convertidores catalíticos se hicieron obligatorios en 1987).
El 2.5 V6 con especificaciones europeas (2.5 6V Iniezione o 2.5QV) se vendió oficialmente sólo entre 1985 y 1987, aunque algunos de ellos no se matricularon hasta 1989. Se vendieron relativamente pocos (unas 2.800 unidades), especialmente cuando el motor de 155 CV. Se lanzó el 1.8 Turbo (114 kW; 153 CV), que en algunos países era más barato en impuestos debido a su menor cilindrada. Para diferenciar mejor entre el V6 y los cuatro en línea, el 2.5 fue ampliado a 2.959 cc para entregar 188 PS (138 kW; 185 hp) y este nuevo motor se introdujo como el 3.0 America en 1987. Como sugiere su designación de tipo, el 3.0 solo vino con la especificación estadounidense, con parachoques contra impactos y tanque de combustible en el maletero. Sin embargo, los 'America' europeos no estaban equipados con balizas laterales ni refuerzos en puertas, capó y tapa del maletero. Dependiendo del país de entrega, el 3.0 America podría estar equipado con un catalizador.
En 1988, los motores se actualizaron nuevamente, la versión con carburador de 1.8 L fue reemplazada por un 1.8 con inyección de combustible y se agregó a la gama un motor diésel nuevo y más grande. A finales de 1989, la versión con carburador de 1,6 L se actualizó para tener inyección de combustible y en 1990, el 1,8 L turbo y el 3.0i V6 obtuvieron algo más de potencia y una suspensión actualizada. El 3.0 V6 ahora estaba equipado con un sistema de inyección de combustible digital Motronic en lugar del anterior sistema de inyección electrónica analógica L-Jetronic. El turbo de 1.8L ahora también estaba disponible en la especificación 'América', pero, curiosamente, no estaba disponible en el mercado estadounidense. El 3.0 V6 llegó a los Estados Unidos y se vendió como Milano Verde. [11]
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En la primavera de 1987 se produjeron 500 ejemplares del Turbo Evoluzione para cumplir con los requisitos del Grupo A. [12] El coche tuvo muchas modificaciones en comparación con el modelo turbo estándar. El motor tenía una cilindrada reducida a 1.762 cc (normalmente 1.779 cc) y, si bien la potencia declarada era la misma que en el turbo estándar, este motor se adaptaba mejor a las mejoras de potencia que el motor 75 Turbo estándar. [13]
Alfa Romeo y su departamento de carreras Alfa Corse compitieron con el 75 Turbo Grupo A en el Campeonato Mundial de Turismos en la temporada 1987 . Hubo seis inscripciones oficiales, dos corridas directamente por Alfa Corse, dos por Brixia Corse , una por Albatech y una por el equipo sueco Q-Racing. Entre los pilotos del equipo se encontraban veteranos de la Fórmula Uno como Nicola Larini , Gabriele Tarquini , Alessandro Nannini , Jacques Laffite y Mario Andretti , así como el campeón mundial de autos deportivos Jean-Louis Schlesser . [14] El coche de Clase 2 tenía suficiente potencia (aproximadamente 320 CV (239 kW; 324 CV)) para estar a la par con el nuevo y más centrado en la pista BMW M3 . Sin embargo, Alfa tuvo muy poco éxito en el WTCC y con toda la temporada convirtiéndose en una farsa política, el jefe del equipo Alfa Romeo, Cesare Fiorio, retiró el equipo antes de las carreras en el extranjero. [15]
El piloto australiano Colin Bond , ganador del Campeonato Australiano de Turismos de 1975 y del Hardie-Ferodo 500 de 1969 , había estado compitiendo con el GTV6 desde 1984. Manteniéndose leal a Alfa Romeo, corrió un Alfa 75 patrocinado por Caltex en el Campeonato Australiano de Turismos de 1987 , reemplazando el GTV6. El nuevo 75 de Bond fue construido por el equipo italiano Luigi, pero Bond descubrió que el motor producía alrededor de 200 bhp (149 kW; 203 PS) en lugar de los 320 bhp prometidos (239 kW; 324 PS). Esto lo vio terminar en un distante noveno lugar en el campeonato, mientras que el fabricante de motores del equipo, el experto sintonizador Alfa con sede en Melbourne , Joe Beninca, intentaba recuperar los 120 CV perdidos (89 kW; 122 CV). Esto finalmente se logró convirtiendo el automóvil al volante a la derecha, permitiendo un sistema de escape que no se enrollara alrededor de la cremallera de dirección. Bond también condujo las carreras de resistencia de final de temporada, incluida la carrera Bathurst del WTCC. Después de que Bond se clasificara en el puesto 21, el copiloto Lucio Cesario destruyó la parte delantera del 75 en un accidente en la cima de la montaña en la vuelta 34 de la carrera, lo que obligó a retirar el auto de las carreras de Calder Park y Wellington del WTCC. El coche fue reparado a tiempo para las carreras de apoyo del Gran Premio de Australia en Adelaida , donde Bond se clasificó para una largada en segundo lugar y terminó quinto en el canto del cisne "abajo" del coche. Bond fue el único piloto que adoptó el 75 en Australia, pero pasó a competir con el conquistador Ford Sierra RS500 a partir de 1988 en un intento por regresar al círculo de ganadores.
Gianfranco Brancatelli ganó la serie ITC de 1988 con Alfa 75 Turbo y Giorgio Francia quedó segundo en la ITC de 1991. [16] El noveno Giro de Italia automovilístico de 1988 fue ganado por el equipo de Miki Biasion , Tiziano Siviero y Riccardo Patrese con un 75 Turbo Evoluzione IMSA. [17] Un 75 Turbo Evoluzione IMSA también ganó el décimo Giro de Italia automovilístico en 1989.
El equipo británico de concesionarios Alfa Romeo utilizó un par de coches en las temporadas 1986-87 con los pilotos Rob Kirby y John Dooley. Compitiendo en la Clase B, el equipo comenzó con la versión V6 del 75, junto con su antiguo GTV6, antes de actualizar al 75 turbo. Pudieron igualar el ritmo de los turbos del Ford Escort RS, pero una vez que apareció el BMW M3 de Frank Sytner, dejaron de ser competitivos.
