El ferrocarril de Loch Maree y Aultbea fue una de las varias líneas ferroviarias secundarias propuestas para las Tierras Altas del Noroeste de Escocia a principios de la década de 1890. Aunque se realizó un estudio completo en 1892 y se presentó un proyecto de ley privado al Parlamento de Westminster el 18 de noviembre de 1892, [1] la ley necesaria para permitir la construcción no recibió la aprobación y el plan se abandonó.
En 1890 y 1891, dos comisiones parlamentarias estudiaron seis líneas que conectarían el oeste del norte de Escocia con la columna central. [2] [3] Estas fueron:
y nuevos ramales desde:
Las seis líneas fueron diseñadas para abrir las instalaciones de transporte para la pesca, los pasajeros y el correo en la costa oeste y, en el caso de las cuatro últimas líneas mencionadas anteriormente, específicamente para los servicios de vapor a Stornoway . Las dos extensiones a Mallaig y Kyle of Lochalsh se completaron, sin embargo, ninguna de las cuatro propuestas adicionales llegó a construirse.
A principios de 1889, los terratenientes de la zona de Gairloch y Loch Ewe propusieron por primera vez un plan para construir un ferrocarril entre Achnasheen y Aultbea . [4] Los principales proponentes fueron: Sir Kenneth Mackenzie de Gairloch; el segundo conde de Lovelace ; Duncan Darroch de Gourock y Torridon ; Paul Liot Bankes de Letterewe ; y John Dixon de Inveran. Dixon fue el principal impulsor de la campaña para atraer apoyo y financiación. Entre 1890 y 1892, redactó docenas de cartas, memorandos y panfletos, y los envió a la Oficina Escocesa , a los parlamentarios y a los ministros del gabinete en Londres; y organizó o alentó reuniones públicas en la zona de Gairloch y en la isla de Lewis . [5] Además de destacar las ventajas para la pesca y el tráfico de pasajeros, la campaña destacó el potencial de un mayor tráfico turístico a la zona. Muchos de los argumentos presentados fueron redactados deliberadamente para demostrar que la propuesta de Aultbea era mucho mejor que la del ferrocarril rival de Garve a Ullapool que, en agosto de 1890, ya había recibido la aprobación parlamentaria.
La ruta fue inspeccionada por la firma Thomas Meik & Sons en el otoño de 1892. Sus planos [6] mostraban que la línea se bifurcaba de la línea de Dingwall a Skye a unos 150 metros (137 m) al suroeste de la estación de Achnasheen , a una altura de unos 520 pies (158 m) sobre el nivel del mar. Rodeaba la parte trasera de Ledgowan Lodge, pasaba al sur de Loch a'Chroisg y se mantenía bastante al sur de la carretera para aprovechar los contornos de la ladera, antes de hacer un bucle en forma de S invertida hacia el norte, el este y luego el oeste para entrar en Glen Docherty . Había un ascenso por la colina hasta el punto más alto de la línea (750 pies (229 m)); un descenso del valle en su ladera sur con una pendiente de 1:33 durante 3 millas (4,8 km); hasta el extremo occidental del valle; luego rodeaba el sur del pueblo de Kinlochewe en un viaducto alto; y luego se reincorporó a la carretera (ahora la A832). Luego abrazó la costa sur de Loch Maree hasta Slattadale, pasando por las famosas cataratas Victoria en el camino. Donde la carretera luego viró hacia el oeste hacia Gairloch , el ferrocarril en su lugar se dirigió hacia el norte a lo largo de la costa, directamente hacia Poolewe. Se tendrían que construir dos túneles cerca del extremo noroeste de Loch Maree. Después de doblar por el lado sur de Poolewe, la línea se dirigió hacia el norte a lo largo de la costa este de Loch Ewe, pasando por la parte trasera de la propiedad de Inverewe de Osgood Mackenzie y terminando en el extremo de la costa del muelle en Aultbea. Se construiría un nuevo muelle, de 180 yardas (165 m) de longitud. La distancia total medida de la línea desde Achnasheen a Aultbea fue de poco más de treinta y siete millas (60 km), para ser precisos: 37 millas 2 furlongs 9 cadenas y 20 yardas. El coste total se estimó en unas 200.000 libras esterlinas.
A pesar de todos los esfuerzos de Dixon y sus compañeros proponentes, la propuesta fue rechazada por completo por el 'Comité de Ferrocarriles de la Costa Noroeste de Escocia', que en 1891 recibió la tarea de recomendar cuál de los seis ferrocarriles (arriba) debía recibir la aprobación gubernamental. [3] Este rechazo no impidió que los partidarios prepararan su proyecto de ley privado. [7] Pero, a pesar de que el proyecto de ley recibió una segunda lectura en la Cámara de los Comunes en abril de 1893, [8] no hubo más apoyo, no se aprobó ninguna ley y el plan fue abandonado. [9]