El accidente del B-52 de Goldsboro en 1961 fue un accidente que ocurrió cerca de Goldsboro, Carolina del Norte , Estados Unidos, el 24 de enero de 1961. Un Boeing B-52 Stratofortress que transportaba dos bombas nucleares Mark 39 de 3,8 megatones se rompió en el aire, dejando caer su carga nuclear en el proceso. El piloto al mando, Walter Scott Tulloch, ordenó a la tripulación que se eyectara a 2700 m (9000 pies). Cinco tripulantes lograron eyectarse o saltar del avión y aterrizaron de manera segura; otro se eyectó, pero no sobrevivió al aterrizaje, y dos murieron en el accidente. [1] La información desclasificada desde 2013 ha demostrado que los ingenieros de armas nucleares de la época juzgaron que una de las bombas estaba a solo un interruptor de seguridad de detonar, y que era "creíble" imaginar las condiciones en las que podría haber detonado. [2] [3]
El avión, un B-52G, tenía su base en la Base Aérea Seymour Johnson en Goldsboro, y formaba parte de la misión de alerta aérea del Comando Aéreo Estratégico conocida como "Cover All" (un predecesor de la Operación Chrome Dome ), que implicaba un flujo continuo de bombarderos escalonados con armas nucleares en una ruta de "escalera" hacia el Ártico canadiense y de regreso. [4] [a]
Alrededor de la medianoche del 23 al 24 de enero de 1961, el bombardero se reunió con un avión cisterna para reabastecerse de combustible en el aire. Durante el encuentro, la tripulación del avión cisterna informó al comandante del avión B-52, el mayor Walter Scott Tulloch, que su B-52 tenía una fuga de combustible en el ala derecha. El reabastecimiento fue abortado y el control de tierra fue notificado del problema. Se ordenó al B-52 que asumiera un patrón de espera frente a la costa hasta que se consumiera la mayor parte del combustible. Sin embargo, cuando alcanzó su posición asignada, el piloto informó que la fuga había empeorado y que se habían perdido 37.000 libras (17.000 kg) de combustible en tres minutos. Se ordenó inmediatamente al avión regresar y aterrizar en la Base Aérea Seymour Johnson. [7]
Cuando el avión descendió a 3000 m (10 000 pies) en su aproximación al aeródromo, los pilotos ya no pudieron mantenerlo en descenso estable y perdieron el control. Aparentemente se perdió un ala entera del avión. El piloto al mando ordenó a la tripulación que abandonara el avión, lo que hicieron a 2700 m (9000 pies). Cinco hombres aterrizaron de manera segura después de eyectarse o saltar por una escotilla, uno no sobrevivió a su aterrizaje en paracaídas y dos murieron en el accidente. [1] [7] El tercer piloto del bombardero, el teniente Adam Mattocks, es la única persona conocida que logró saltar con éxito por la escotilla superior de un B-52 sin un asiento eyectable. [8] La última visión de la tripulación del avión fue en un estado intacto con su carga útil de dos bombas termonucleares Mark 39 todavía a bordo, cada una con rendimientos de 3,8 megatones. [b] En algún momento entre la eyección de la tripulación y el choque del avión, las dos bombas se separaron del avión. [7]
El avión sin piloto se desintegró en el aire poco después de que la tripulación se eyectara. Los testigos informaron haber visto dos destellos de luz roja, lo que sugiere que las explosiones de combustible contribuyeron a la desintegración del avión. A las 12:35 am EST del 24 de enero, los pedazos restantes del B-52 impactaron contra el suelo. Los restos del avión cubrieron un área de dos millas cuadradas (5,2 km 2 ) de tierras de cultivo de tabaco y algodón en Faro , aproximadamente a 12 millas (19 km) al norte de Goldsboro. La disposición de los pedazos del avión sugirió que varias piezas del B-52 estaban al revés cuando impactaron contra el suelo. [10] [11]
Los equipos de desactivación de artefactos explosivos (EOD) de Seymour Johnson y otras bases llegaron al lugar rápidamente, desactivando la única bomba que era fácilmente accesible. Los representantes de la Oficina de Operaciones de Albuquerque de la Comisión de Energía Atómica de los Estados Unidos fueron alertados del accidente en la mañana del 24 de enero. Un equipo de científicos e ingenieros de la AEC, los Laboratorios Nacionales Sandia y el Laboratorio Nacional de Los Álamos se reunieron en la Base Aérea Kirtland en Nuevo México . A ellos se unieron representantes de la Dirección de Investigación de Seguridad Nuclear del Departamento de Defensa . Volaron a la Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson en un avión de carga C-47 , y llegaron aproximadamente a las 10:15 pm EST en la noche del 24 de enero. [7]
Las dos bombas implicadas en el accidente de Goldsboro eran armas termonucleares Mark 39 Mod 2 con un rendimiento máximo previsto de 3,8 megatones de TNT equivalente. Como todas las armas termonucleares de diseño Teller-Ulam , su ojiva constaba de dos partes diferenciadas ("etapas"), la "primaria" (un arma principalmente de fisión que inicia la detonación) y la "secundaria" (la parte del arma que, bajo la influencia de la energía liberada por la "primaria", sufre una reacción de fusión nuclear y también produce reacciones de fisión nuclear adicionales ). En el caso de la Mark 39 Mod 2, la "primaria" también estaba potenciada , lo que significa que en el momento de la detonación se inyectaba en su núcleo una mezcla gaseosa de deuterio y tritio , que generaría reacciones de fusión en el momento de la detonación, produciendo neutrones que aumentarían la eficiencia de la "primaria". El núcleo de la bomba primaria estaba compuesto enteramente de uranio enriquecido ("all-oralloy"), sin plutonio , y era un núcleo sellado , lo que significa que estaba completamente ensamblado en todo momento. La ojiva Mark 39 Mod 2 estaba encerrada en una carcasa de bomba de gravedad que tenía un compartimento que contenía un paracaídas de frenado que permitía que el avión que la lanzara se moviera a una distancia segura y que fuera detonada en la superficie por una espoleta de contacto sin riesgo de que el arma se rompiera al entrar en contacto con el suelo. El peso de la bomba ensamblada era de entre 9.000 y 10.000 libras (4.100 y 4.500 kg). [12]
Inmediatamente después del accidente de Goldsboro, los técnicos de Sandia National Laboratories , el laboratorio nacional que tenía la responsabilidad principal de la ingeniería de seguridad de las ojivas nucleares, sometieron las armas recuperadas a un análisis cuidadoso para determinar qué tan cerca estaban de una posible detonación nuclear. A lo largo de los años han circulado varios relatos de sus conclusiones, algunos enfatizando la proximidad de la detonación y otros enfatizando el éxito de las diversas características de seguridad de las ojivas nucleares. Para darle sentido a su análisis y las controversias, primero es necesario entender cuál sería la secuencia de disparo normal de un Mark 39 Mod 2 utilizado en condiciones de combate.
Las bombas Mark 39 se suspenderían en los dos compartimentos de bombas del avión B-52 que las transportaba, una frente a la otra. Se extendían "barras de armado" de cada arma y se mantenían en su lugar con "pasadores de seguridad". Antes del uso normal, los "pasadores de seguridad" tendrían que ser retirados de la bomba, lo que podría ser hecho por la tripulación por medio de un cordón que estaba conectado a ellos. Además, antes de lanzar la bomba, el piloto tendría que operar un interruptor dentro de la cabina (el Interruptor de preparación T-380) que haría funcionar el Interruptor de Armado/Seguridad MC-722 dentro de la propia bomba Mark 39. El Interruptor de Armado/Seguridad era un interruptor electromecánico de bajo voltaje, operado por solenoide que se mantenía en la posición "Seguro" hasta que se hiciera una elección deliberada de causar una detonación nuclear, pero podía cambiarse de "Seguro" a "Armado" mediante una señal eléctrica de 28 voltios. [13] [14] [15] El Mark 39 Mod 2 solo podía detonarse como una ráfaga de "contacto" (y no como una explosión en el aire). [16] El compartimiento de bombas tenía un sistema de bloqueo operado por solenoide que desplegaría el paracaídas automáticamente al soltarse si se operaba, utilizando un actuador explosivo MC-834, en lugar de una liberación de caída libre.
Una vez que la bomba salía del compartimento de bombas y las barras de armado se retraían, disparaban el generador Bisch MC-845 al que estaban conectadas. Se trataba de un generador de un solo pulso que iniciaba la secuencia general de disparo. El generador Bisch enviaba una señal de iniciación al paquete de baterías térmicas de bajo voltaje MC-640, así como al temporizador MC-543. El temporizador comenzaba la cuenta regresiva. La retracción de las barras de armado también cerraba las válvulas que sellaban una cámara de referencia en el interruptor de presión diferencial MC-832, una espoleta barométrica para detectar la altitud de la bomba. [13]
Después de que el arma hubiera caído una distancia vertical requerida, el interruptor de presión diferencial cerraría los contactos que pasaban la corriente de la batería a través del interruptor de armado/seguro MC-772 y de allí al sistema de seguridad de alto voltaje MC-788, que se arma mediante la aplicación de corriente continua. [17] Al recibir esta corriente, el MC-788 conectaría la batería térmica de alto voltaje (aún no cargada) a la X-Unit, el dispositivo eléctrico que proporciona una señal de alto voltaje a los detonadores utilizados en la etapa "primaria" del arma. [c] Después de que el circuito de temporización completara su cuenta regresiva de 42 segundos, entregaría energía de iniciación al paquete de batería térmica de alto voltaje MC-641. Este comenzaría a generar su voltaje completo de 2500 voltios en uno o dos segundos, que se aplicaría directamente al circuito del disparador y, a través del sistema de seguridad de alto voltaje MC-788, al banco de capacitores de la X-Unit. Una vez que la bomba impactara el suelo, un interruptor de aplastamiento en la punta de la bomba (el circuito disparador MC-787) se cerraría y activaría la Unidad X para descargar sus condensadores e iniciar el sistema de alto explosivo en la etapa "primaria" del arma. [13] [20]
En algún punto de la secuencia anterior, no indicado en los documentos desclasificados (posiblemente debido a su naturaleza clasificada), los "detonadores" en el mecanismo de válvula 1A del Laboratorio Los Álamos se dispararían y harían que el gas del depósito de refuerzo se inyectara en el "principal" de la bomba. [13] [d]
En el momento del accidente de Goldsboro, el interruptor de activación/desactivación MC-722 había sido reemplazado en algunas unidades Mark 39 Mod 2 por otro interruptor, el interruptor de activación/desactivación MC-1288, que también restringía la carga de la batería térmica de bajo voltaje si el interruptor estaba en la posición "Seguro". Esto se hizo para garantizar una seguridad adicional para las armas y eliminaría la necesidad de pasadores de seguridad en las varillas de extracción. Esta modificación (designada como Alt 197) había sido aprobada en enero de 1960, pero no se había realizado en ninguna de las bombas involucradas en el accidente de Goldsboro. [22] [e]
Para un lanzamiento en paracaídas, el Mark 39 tendría que ser lanzado entre 3.500 pies (1.100 m) y 5.700 pies (1.700 m) por encima del objetivo. Para un lanzamiento en caída libre, tendría que ser lanzado al menos 35.000 pies (11.000 m) por encima del objetivo, o de lo contrario tocaría el suelo antes de que el circuito temporizador completara su cuenta regresiva y la Unidad X se cargara. [24]
Las dos bombas nucleares Mark 39 Mod 2 implicadas en el accidente de Goldsboro tuvieron resultados claramente diferentes. Los informes oficiales las identificaron como arma n.° 1 (o bomba n.° 1) y arma n.° 2 (o bomba n.° 2), ya que el paracaídas de la primera se había desplegado y la segunda se había estrellado contra el suelo en caída libre sin ninguna disminución en su velocidad. El arma n.° 2 se guardaba en el compartimento de bombas delantero del avión, mientras que el arma n.° 1 se encontraba en el compartimento de bombas trasero. [25]
.jpg/1280px-Goldsboro_Bomb_Weapon_1_(LA-UR-20-22180).jpg)
El arma número 1, identificada con el número de serie 434909 (y guardada en la bodega de bombas de popa), fue arrojada fuera del avión a una altitud de alrededor de 9.000 pies (2.700 m) sobre el suelo. Aparentemente se retorció de su soporte de una manera que provocó que los "pasadores de seguridad" de sus barras de armado se salieran longitudinalmente y sin ningún signo de daño, a pesar de no haber sido sacada del compartimiento de la tripulación. Una vez que salió de su soporte, la bomba cayó de tal manera que sus barras de armado se sacaron de la misma manera que lo haría una secuencia de caída intencional. Esto provocó que se activara su generador MC-845 Bisch, iniciando el paquete de baterías térmicas de bajo voltaje MC-640 y el temporizador MC-543. Los actuadores explosivos activaron el despliegue del paracaídas de la bomba como en el funcionamiento normal. [11] [26]
El interruptor de presión diferencial MC-832 funcionó con normalidad y pasó la corriente de la batería al interruptor de activación/seguridad MC-722. El equipo de desactivación de artefactos explosivos (EOD) inicial en la escena encontró que este interruptor estaba en la posición "Seguro" [27] y no pasó más corriente. El temporizador de separación de seguridad MC-543 funcionó al máximo (42 segundos) y puso en marcha el paquete de baterías térmicas de alto voltaje MC-641. Al impactar con el suelo, el interruptor de aplastamiento se cerró, lo que en circunstancias normales dispararía el arma. Pero como el interruptor de activación/seguridad MC-722 no había activado el interruptor de seguridad de alto voltaje MC-788, la unidad X no se cargó y no se produjo ninguna detonación. Los "detonadores" que inyectarían el gas de refuerzo en el arma no se liberaron y el depósito de tritio se encontró intacto [28] .
El arma fue encontrada en posición vertical, con su paracaídas colgando de árboles adyacentes, aproximadamente a una milla (1,6 km) detrás de donde impactaron los restos principales de la aeronave. [29] El 24 de enero, el equipo EOD de la Base Aérea Wright-Patterson desmontó y "aseguró" el arma (desconectando el depósito de tritio del primario), y la devolvió a la Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson. Se describió que el arma solo había sufrido "daños insignificantes", con solo una placa frontal rota y su nariz enterrada aproximadamente 18 pulgadas (460 mm) en la tierra. Aproximadamente una pinta de combustible para aviones JP-4 se encontró en la caja de la bomba. [30]
Se han ofrecido diferentes interpretaciones sobre lo cerca que estuvo esta arma en particular de tener una detonación nuclear. Un informe inicial de Sandia en febrero de 1961 concluyó que el arma n.° 1 "experimentó una secuencia de liberación normal en la que el paracaídas se abrió y los componentes del arma que tuvieron la oportunidad de activarse al tirar de las barras de Bisch se comportaron de la manera esperada. El interruptor de seguridad MC-772, el dispositivo de seguridad principal, impidió el funcionamiento completo de esta arma". [31] Otras medidas destinadas a proporcionar seguridad adicional, como los "pasadores de seguridad", fallaron.
Parker F. Jones, un supervisor de Sandia, concluyó en una reevaluación del accidente en 1969 que "un simple interruptor de bajo voltaje con tecnología de dinamo se interponía entre los Estados Unidos y una catástrofe mayor". Además sugirió que sería "creíble" imaginar que en el proceso de un accidente de este tipo, un cortocircuito eléctrico podría hacer que el interruptor de armado/seguro cambiara al modo "armado", lo que, de haber sucedido durante el accidente de Goldsboro, podría haber resultado en una detonación de varios megatones. [32] Un estudio de Sandia sobre el programa de seguridad de armas nucleares de EE. UU. por RN Brodie escrito en 1987 señaló que se había observado muchas veces que los interruptores de listo/seguro del tipo utilizado en esta era del diseño de armas, que requerían solo una corriente continua de 28 voltios para funcionar, se configuraban inadvertidamente en "armado" cuando se aplicaba una corriente parásita al sistema. "Dado que cualquier fuente de corriente continua de 28 voltios podría hacer que el motor funcionara, ¿cómo se podría argumentar que en entornos severos nunca se aplicarían 28 voltios de corriente continua a ese cable, que podría tener decenas de pies de largo?" Concluyó que "si [el arma n.° 1] en el accidente de Goldsboro hubiera experimentado una operación involuntaria de su interruptor de seguridad antes de la desintegración del avión, se habría producido una detonación nuclear". [33]
Bill Stevens, ingeniero de seguridad de armas nucleares de Sandia, hizo la siguiente evaluación en un documental interno producido por Sandia en 2010: "Algunas personas pueden decir: 'Oye, la bomba funcionó exactamente como estaba diseñada'. Otros pueden decir: 'Todos los interruptores, menos uno, funcionaron, y ese interruptor impidió la detonación nuclear'". [34]
Charlie Burks, otro ingeniero de sistemas de armas nucleares de Sandia, también añadió: "Desafortunadamente, ha habido unos treinta incidentes en los que el interruptor de listo/seguro se accionó inadvertidamente. Tenemos suerte de que las armas implicadas en Goldsboro no sufrieran esa misma enfermedad". [35]
El arma n.° 2 (guardada en el compartimiento de bombas delantero) se separó del B-52 más tarde que el arma n.° 1, cuando se encontraba entre 5000 pies (1500 m) y 2000 pies (610 m) sobre el suelo. Fue descubierta a unos 500 metros (460 m) de distancia del compartimiento de la tripulación y de las secciones del ala de los restos del avión, a lo largo de la línea de vuelo. [29] Al igual que con el arma n.° 1, sus "pasadores de seguridad" fueron retirados, lo que permitió que sus varillas de armado se retiraran. Como antes, esto inició el generador MC-845 Bisch, que activó las baterías térmicas de bajo voltaje y puso en marcha el temporizador MC-543. Sin embargo, debido a que el arma había sido lanzada a una altitud tan baja y su paracaídas no se había abierto, chocó contra el suelo a alta velocidad. Su circuito temporizador había funcionado solo de 12 a 15 segundos cuando impactó y, en consecuencia, la batería térmica de alto voltaje no se activó. Por razones desconocidas, su paracaídas no se desplegó, a pesar de que el mecanismo de despliegue del paracaídas se había activado. [36] [37] Como el impacto del arma había provocado un cráter de tamaño significativo (1,5 m de profundidad y 2,7 m de diámetro), inicialmente se supuso que los explosivos de alta potencia de la etapa "primaria" del arma habían detonado. Sin embargo, más tarde se confirmó que no se había producido ninguna detonación de alto poder explosivo de esta o la otra arma, y que no se había producido contaminación del lugar con material fisionable. [38]
El equipo de EOD descubrió que la bomba aparentemente había dejado el avión todavía conectado a su soporte, y que su circuito temporizador no podía activarse hasta que hubiera salido de su soporte. (El soporte fue encontrado a una milla al este de la bomba misma). La bomba había quedado profundamente enterrada en el barro, y se necesitaron tres días de excavación para recuperar su interruptor de seguridad MC-772. En 2013, el teniente Jack ReVelle, un oficial de EOD en la escena, recordó el momento: "Hasta mi muerte nunca olvidaré haber escuchado a mi sargento decir: 'Teniente, encontramos el interruptor de seguridad'. Y yo dije: 'Genial'. Él dijo: 'No es genial. Está en el brazo'". [39] Otro oficial de EOD recordó: "El interruptor de seguridad del brazo estaba encendido, armado y funcionando". [40]
Un representante de la Comisión de Energía Atómica señaló que después de descubrir que el interruptor de activación/seguridad estaba en la posición "Armado" y de haber extraído las varillas de activación, él y sus colegas "se preguntaron por qué la bomba nº 2 había fallado". Un análisis inmediato mostró que el interruptor de activación/seguridad no estaba "eléctricamente... ni en posición de activado ni de activado". [41] El interruptor y otros componentes fueron enviados a Sandia para un análisis "post-mortem" adicional y se determinó que, si bien el tambor indicador del interruptor había girado a la posición "Armado", se había desconectado de sus contactos y nunca estuvo "activado" eléctricamente. Concluyeron que se trataba de un daño causado por el impacto de la bomba al chocar contra el suelo, que también dañó el interruptor hasta tal punto que el circuito no podría haberse cerrado incluso si hubiera estado en la posición "Armado". [30] [36] [42]
Al igual que en el caso del arma n.° 1, el depósito de tritio del arma n.° 2 se recuperó intacto y sin ninguna pérdida de tritio. El interruptor de seguridad de alto voltaje MC-788 quedó destruido en el impacto. [21]
El arma número 2 se rompió en pedazos tras el impacto y los técnicos de EOD pasaron varios días intentando recuperar sus piezas del lodo profundo. El "componente principal" del arma fue recuperado el 30 de enero, seis días después del accidente, a una profundidad de unos 20 pies (6,1 m) en el lodo. Sus explosivos de alta potencia no habían detonado y algunos se habían desmoronado fuera de la esfera de la ojiva. Para el 16 de febrero, la excavación había llegado a 70 pies (21 m) y no se había localizado el componente "secundario" del arma. [43]
La excavación de la segunda bomba se complicó por el frío glacial, el alto nivel freático y la extrema cantidad de barro. Se utilizaron bombas para extraer el agua y se reforzaron los lados del cráter con madera contrachapada, pero después de excavar hasta 13 m se decidió abandonar el esfuerzo. El componente secundario de fusión de la segunda bomba nunca se recuperó. [44] Posteriormente, la Universidad de Carolina del Norte en Chapel Hill determinó que la profundidad enterrada del componente secundario era de 55 ± 3 m. [45]
Un análisis realizado por Sandia en febrero de 1961 concluyó que:
El arma n.° 2, que sufrió un desprendimiento del avión que no era normal, como lo demuestra el hecho de que el paracaídas no se desplegó, también tuvo sus varillas de armado extraídas, y aquellos componentes que tuvieron la oportunidad de actuar, lo hicieron de la manera esperada. El funcionamiento completo de esta arma se vio impedido por varias cosas:
1. El impacto se produjo tan pronto después de la separación de las varillas Bisch que los cronometradores no tuvieron oportunidad de correr.
2. El interruptor de seguridad se encontraba en la posición "Seguro" cuando el arma salió del avión. [31]
Otro análisis realizado por los ingenieros de Sandia en 1961 concluyó que, si bien en ambas armas el interruptor de seguridad/armado MC-772 funcionaba "como estaba diseñado para hacerlo", "no se puede confiar en que los pasadores de seguridad controlados por cordón eviten el inicio de la secuencia de espoleta" en este tipo de accidente, y recomendó implementar una modificación en las armas "lo más rápido posible" que evitaría que la fuente de alimentación de la espoleta se active excepto cuando se pretendía una liberación en vivo. [46]
Un análisis de 1969 realizado por el supervisor de Sandia, Parker F. Jones, concluyó que el accidente de Goldsboro ilustraba que "la bomba Mk 39 Mod 2 no poseía la seguridad adecuada para el papel de alerta aérea en el B-52". [47]
El "Informe del Observador Oficial" del accidente resumió el estado de los sistemas de disparo de las dos armas con la siguiente tabla: [21]
Para resumir la autopsia de Sandia descrita en detalle anteriormente, en el caso de la bomba n.° 1, si el interruptor de seguridad hubiera estado en la posición "Armar" o hubiera funcionado mal de manera que permitiera que el circuito de disparo actuara como si estuviera armado, la bomba habría detonado con una potencia nuclear total al cerrarse la espoleta de contacto al impactar contra el suelo. En el caso de la bomba n.° 2, dado que su temporizador no se había agotado en el momento en que impactó contra el suelo, no podría haber detonado incluso si el interruptor de seguridad hubiera estado en la posición "Armar", ya que sus baterías térmicas no se habían cargado y serían necesarias para disparar el arma.
El Secretario de Defensa Robert S. McNamara , en una reunión secreta de enero de 1963 con representantes de los Departamentos de Defensa y de Estado, así como de la Casa Blanca, utilizó el accidente de Goldsboro para argumentar en contra de la delegación de autoridad para usar armas nucleares a SACEUR , citando la posibilidad de una guerra nuclear accidental. Según las notas desclasificadas de la reunión, McNamara "pasó a describir accidentes de aviones estadounidenses, uno en Carolina del Norte y otro en Texas [g] , donde, por el más mínimo margen de azar, literalmente el fallo de dos cables al cruzarse, se evitó una explosión nuclear. Concluyó que a pesar de nuestros mejores esfuerzos, la posibilidad de una explosión nuclear accidental todavía existía". [50]
En enero de 1960 se había aprobado una modificación de seguridad para las armas Mark 39 Mod 2 conocida como Alt 197, pero aún no se había aplicado a todas las armas desplegadas antes del accidente de Goldsboro, y no se aplicó a las armas involucradas en el accidente. Alt 197 reemplazó el interruptor de Armado/Seguro MC-722 por el interruptor de Armado/Seguro MC-1288, siendo el cambio principal que este último evitaría la carga de la batería térmica de bajo voltaje cuando el interruptor de Armado/Seguro estuviera en la posición "Seguro", y como tal se aseguraría de que no hubiera corriente eléctrica disponible en ningún lugar dentro de la bomba para alimentar interruptores o hardware adicionales, legítimamente o no. [22] Después del accidente, todas las demás armas Mark 39 Mod 2 sin la modificación fueron retiradas del estado de despliegue ("marcadas en rojo") hasta que la modificación pudiera aplicarse al inventario restante de las armas. [51] [e]
Las alas húmedas con tanques de combustible integrados aumentaron considerablemente la capacidad de combustible de los modelos B-52G y H, pero se descubrió que experimentaban un 60% más de estrés durante el vuelo que las alas de los modelos más antiguos. Las alas y otras áreas susceptibles a la fatiga se modificaron en 1964 según la propuesta de cambio de ingeniería de Boeing ECP 1050. A esto le siguió un reemplazo del revestimiento del fuselaje y del larguero (ECP 1185) en 1966, y el programa de aumento de estabilidad y control de vuelo del B-52 (ECP 1195) en 1967. [52]
.jpg/1280px-1961_Goldsboro_B-52_crash_sign_-_%22Nuclear_Mishap%22_marker_in_Eureka,_NC_(cropped).jpg){kind=spacer}
En 1962, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos compró una servidumbre circular de 400 pies (120 m) de diámetro sobre la segunda bomba enterrada. [53] [54] El sitio de la servidumbre, en 35°29′34″N 77°51′31″O / 35.49278, -77.85861 , es claramente visible como un círculo de árboles en el medio de un campo arado en Google Earth .
En julio de 2012, el estado de Carolina del Norte erigió un marcador de carretera histórico en la ciudad de Eureka , a 3 millas (4,8 km) al norte del lugar del accidente, en conmemoración del accidente bajo el título "Accidente nuclear". [55]
Más tarde, los excavadores encontraron el interruptor ARM/SAFE. Estaba en la posición ARM. Por qué esa bomba no explotó ha sido debatido durante años. ¿Se rompió el interruptor ARM/SAFE? ¿El impacto del choque esparció las partes tanto que no pudieron afectarse entre sí? ¿La bomba fue un fracaso? Nadie lo sabrá nunca.
