El accidente del Goldsboro B-52 de 1961 fue un accidente ocurrido cerca de Goldsboro, Carolina del Norte , Estados Unidos, el 24 de enero de 1961. Un Boeing B-52 Stratofortress que transportaba dos bombas nucleares Mark 39 de 3,8 megatones se rompió en el aire, dejando caer sus carga útil nuclear en el proceso. El piloto al mando, Walter Scott Tulloch, ordenó a la tripulación que se expulsara a 9.000 pies (2.700 m). Cinco tripulantes se expulsaron o saltaron con éxito del avión y aterrizaron de forma segura; otro salió expulsado, pero no sobrevivió al aterrizaje y dos murieron en el accidente. [1] Información desclasificada desde 2013 ha demostrado que los ingenieros de armas nucleares de la época consideraron que una de las bombas estaba a sólo un interruptor de seguridad de la detonación, y que era "creíble" imaginar las condiciones en las que podría haber detonado. . [2] [3]
El avión, un B-52G, tenía su base en la Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson en Goldsboro, y formaba parte de la misión de alerta aérea del Comando Aéreo Estratégico conocida como "Cover All" (un predecesor de la Operación Chrome Dome ), que implicaba un continuo flujo escalonado de bombarderos con armas nucleares en una ruta de "escalera" hacia el Ártico canadiense y de regreso. [4] [5]
Alrededor de la medianoche del 23 al 24 de enero de 1961, el bombardero se reunió con un avión cisterna para repostar combustible en vuelo . Durante la conexión, la tripulación del avión cisterna informó al comandante del avión B-52, el mayor Walter Scott Tulloch (abuelo de la actriz Elizabeth Tulloch ), que su B-52 tenía una fuga de combustible en el ala derecha. Se abortó el reabastecimiento de combustible y se notificó el problema al control terrestre. Se ordenó al B-52 que asumiera un patrón de espera frente a la costa hasta que se consumiera la mayor parte del combustible. Sin embargo, cuando llegó a su posición asignada, el piloto informó que la fuga había empeorado y que se habían perdido 37.000 libras (17.000 kg) de combustible en tres minutos. Se ordenó inmediatamente al avión que regresara y aterrizara en la Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson. [6]
Cuando el avión descendió 10.000 pies (3.000 m) en su aproximación al aeródromo, los pilotos ya no pudieron mantenerlo en descenso estable y perdieron el control. Al parecer se perdió un ala entera del avión. El piloto al mando ordenó a la tripulación que abandonara el avión, lo que hicieron a 9.000 pies (2.700 m). Cinco hombres aterrizaron de manera segura después de eyectarse o salir disparados por una escotilla, uno no sobrevivió a su aterrizaje en paracaídas y dos murieron en el accidente. [1] [6] El tercer piloto del bombardero, el teniente Adam Mattocks, es la única persona conocida que logró salir de la escotilla superior de un B-52 sin un asiento eyectable. [7] La vista final de la tripulación del avión estaba en un estado intacto con su carga útil de dos bombas termonucleares Mark 39 todavía a bordo, cada una con una potencia de 3,8 megatones. [8] En algún momento entre la expulsión de la tripulación y el accidente del avión, las dos bombas se separaron del avión. [6]
El avión no tripulado se partió en el aire poco después de que la tripulación fuera eyectada. Los testigos informaron haber visto dos destellos de luz roja, lo que sugiere que las explosiones de combustible contribuyeron a la desintegración del avión. A las 12:35 am EST del 24 de enero, las piezas restantes del B-52 impactaron contra el suelo. Los restos del avión cubrían un área de dos millas cuadradas (5,2 km2 ) de tierras de cultivo de tabaco y algodón en Faro , a unas 12 millas (19 km) al norte de Goldsboro. La disposición de las piezas del avión sugería que varias piezas del B-52 estaban al revés cuando impactaron contra el suelo. [9] [10]
Los equipos de desactivación de artefactos explosivos (EOD) de Seymour Johnson y otras bases llegaron rápidamente al lugar y desarmaron la única bomba a la que se podía acceder fácilmente. Representantes de la Oficina de Operaciones de Albuquerque de la Comisión de Energía Atómica de EE. UU. fueron alertados sobre el accidente en la mañana del 24 de enero. Un equipo de científicos e ingenieros de la AEC, los Laboratorios Nacionales Sandia y el Laboratorio Nacional de Los Álamos se reunieron en la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland en Nuevo Mexico . A ellos se unieron representantes de la Dirección de Investigación de Seguridad Nuclear del Departamento de Defensa . Volaron a la Base Aérea Seymour Johnson en un avión de carga C-47 y llegaron aproximadamente a las 10:15 pm EST de la noche del 24 de enero. [6]
Las dos bombas involucradas en el accidente de Goldsboro eran armas termonucleares Mark 39 Mod 2 con un rendimiento máximo previsto de 3,8 megatones de TNT equivalente. Como todas las armas termonucleares de diseño Teller-Ulam , su ojiva constaba de dos partes distintas ("etapas"), la "primaria" (un arma principalmente de fisión que inicia la detonación) y la "secundaria" (la parte del arma que, bajo la influencia de la energía liberada por el "primario", sufre una reacción de fusión nuclear y también produce reacciones de fisión nuclear adicionales ). En el caso del Mark 39 Mod 2, el "primario" también estaba potenciado , es decir, en el momento de la detonación se inyectaba en su núcleo una mezcla gaseosa de deuterio y tritio , que generaría reacciones de fusión en el momento de la detonación, produciendo neutrones que aumentarían la eficiencia del "primario". El pozo del primario estaba enteramente compuesto de uranio enriquecido ("aleación totalmente oral"), sin plutonio , y era un pozo sellado , lo que significa que estuvo completamente ensamblado en todo momento. La ojiva Mark 39 Mod 2 estaba encerrada en una carcasa de bomba de gravedad que tenía un compartimento que contenía un paracaídas que permitía que el avión que la lanzaba se moviera a una distancia segura y permitía que fuera detonada en la superficie mediante una espoleta de contacto sin riesgo de que el arma se rompa al tocar el suelo. El peso de la bomba ensamblada era de entre 9.000 y 10.000 libras (4.100 y 4.500 kg). [11]
Inmediatamente después del accidente de Goldsboro, los técnicos de los Laboratorios Nacionales Sandia , el laboratorio nacional que tiene la responsabilidad principal de la ingeniería de seguridad de las ojivas nucleares, sometieron las armas recuperadas a un análisis cuidadoso para determinar qué tan cerca estaban de una posible detonación nuclear. A lo largo de los años han circulado varios relatos de sus conclusiones, algunos enfatizando la proximidad de la detonación y otros enfatizando el éxito de las diversas características de seguridad de las ojivas nucleares. Para dar sentido a su análisis y a las controversias, primero es necesario entender cuál sería la secuencia de disparo normal de un Mark 39 Mod 2 utilizado en condiciones de combate.
El Mark 39 quedaría suspendido en el compartimiento de bombas del avión B-52 que lo transporta. Las "varillas de armado" se extendían fuera del arma, y la acción de dejar caer la bomba causaría que estas varillas se retrajeran dentro de la bomba y comenzaran la secuencia de disparo. Antes de esto, sería necesario retirar los "pasadores de seguridad" de las varillas tirando longitudinalmente de un cordón, accesible desde el compartimento de la tripulación. Además, antes de lanzar la bomba, el piloto necesitaría operar un interruptor dentro de la cabina (el interruptor de preparación T-380) que operaría el interruptor de brazo/seguridad MC-722 dentro de la propia bomba Mark 39. El interruptor Arm/Safe era un interruptor electromecánico operado por solenoide de bajo voltaje que se mantenía en la posición "Safe" hasta que se hacía una elección deliberada para causar una detonación nuclear, pero podía cambiarse de "Safe" a "Arm". " mediante una señal eléctrica de 28 voltios. [12] [13] El piloto también usaría una Unidad de Control y Monitoreo de Aeronaves T-249 para indicarle a la bomba si iba a ser detonada como una explosión en el aire o en la superficie. [14] La bahía de bombas también tenía un sistema de bloqueo operado por solenoide que desplegaría el paracaídas automáticamente al soltarlo si se operaba, utilizando un actuador explosivo MC-834, en lugar de un lanzamiento en caída libre.
Una vez que la bomba despejara el compartimiento de bombas y las varillas de armado se retrajeran, activarían un generador Bisch MC-845. Este era un generador de un solo pulso que iniciaba la secuencia de disparo general. El generador Bisch enviaría una señal de iniciación al paquete de baterías térmicas de bajo voltaje MC-640, así como al temporizador MC-543. El cronómetro comenzaría a contar atrás. También se activaría un conjunto de válvula de extracción que sellaría una cámara de referencia en el interruptor de presión diferencial MC-832, una espoleta barométrica para detectar la altitud de la bomba, utilizada para configurar la detonación por explosión en el aire. [12]
Después de que el arma hubiera caído una distancia vertical requerida, el interruptor de presión diferencial cerraría los contactos que pasaban la corriente de la batería a través del interruptor de brazo/seguridad MC-772 y desde allí al sistema de seguridad de alto voltaje MC-788, que está armado mediante corriente continua. aplicado a ello. [15] Al recibir esta corriente, el MC-788 conectaría la batería térmica de alto voltaje (aún no cargada) a la X-Unit, el dispositivo eléctrico que proporciona una señal de alto voltaje a los detonadores utilizados en el "primario". "etapa del arma. [16] Después de que el circuito de sincronización completara su cuenta regresiva de 42 segundos, entregaría energía de iniciación al paquete de baterías térmicas de alto voltaje MC-641. Esto comenzaría a generar su voltaje completo de 2500 voltios en uno o dos segundos, que se aplicaría directamente al circuito de activación y, a través del sistema de seguridad de alto voltaje MC-788, al banco de capacitores de la X-Unit. Una vez que la bomba impactara el suelo, se cerraría un interruptor de aplastamiento en la punta de la bomba y se activaría la Unidad X para descargar sus condensadores e iniciar el sistema de alto explosivo en la etapa "primaria" del arma. [12] [17]
En algún punto de la secuencia anterior, no indicado en documentos desclasificados (posiblemente debido a su naturaleza clasificada), los "detonadores" en el mecanismo de válvula 1A del Laboratorio de Los Álamos se dispararían y provocarían que el gas del depósito de refuerzo se inyectara en el "principal". " de la bomba. [18]
Para un lanzamiento en paracaídas, el Mark 39 debería soltarse entre 3500 pies (1100 m) y 5700 pies (1700 m) por encima del objetivo. Para una entrega en caída libre, sería necesario soltarlo al menos a 35.000 pies (11.000 m) sobre el objetivo, o de lo contrario golpearía el suelo antes de que el circuito del temporizador complete su cuenta regresiva y se cargue la Unidad X. [19]
Las dos bombas nucleares Mark 39 Mod 2 implicadas en el accidente de Goldsboro tuvieron resultados claramente diferentes. Los informes oficiales los identificaron como arma no. 1 (o bomba n.° 1) y arma n.° 1. 2 (o bomba nº 2), con el paracaídas de la primera desplegado y la segunda estrellándose contra el suelo en caída libre sin disminución de su velocidad. Arma no. 1 se mantuvo en el compartimiento de bombas delantero del avión, mientras que el arma no. 2 estaba en la bahía de bombas de popa. [20]
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Arma no. 1, identificado con el número de serie 434909, salió disparado del avión a una altitud de alrededor de 9.000 pies (2.700 m) sobre el suelo. Aparentemente se salió de su soporte de una manera que provocó que los "pasadores de seguridad" de sus varillas de armado se salieran longitudinalmente y sin ningún signo de daño, a pesar de no haber sido sacado del compartimiento de la tripulación. Una vez que salió de su soporte, la bomba cayó de tal manera que sus varillas de armado se sacaron de la misma manera que lo haría una secuencia de lanzamiento intencional. Esto provocó que se activara su generador Bisch MC-845, iniciando el paquete de baterías térmicas de bajo voltaje MC-640 y el temporizador MC-543. Los actuadores explosivos provocaron el despliegue del paracaídas de la bomba como en su funcionamiento normal. [10] [21]
El interruptor de presión diferencial MC-832 funcionó normalmente y pasó la corriente de la batería al interruptor MC-722 Arm/Safe. El equipo inicial de eliminación de artefactos explosivos (EOD) en la escena encontró que este interruptor estaba en la posición "segura", [22] y no pasó su corriente más. El temporizador de separación segura MC-543 funcionó a su máxima duración (42 segundos) e inició el paquete de baterías térmicas de alto voltaje MC-641. Al impactar contra el suelo, el interruptor de aplastamiento se cerró, lo que en circunstancias normales dispararía el arma. Pero como el interruptor de brazo/seguridad MC-722 no había activado el interruptor de seguridad de alto voltaje MC-788, la Unidad X no se cargó y no se produjo ninguna detonación. Los "detonadores" que inyectarían el gas de refuerzo en el arma no se liberaron y el depósito de tritio se encontró intacto. [23]
El arma fue encontrada en posición vertical, con su paracaídas colgado de árboles adyacentes, aproximadamente una milla (1,6 km) detrás de donde impactaron los restos principales de la aeronave. [24] El 24 de enero, el equipo EOD de la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson desmontó y "protegió" el arma (desconectando el depósito de tritio del primario) y la devolvió a la Base Aérea Seymour Johnson. Se describió que el arma sólo había sufrido "daños insignificantes". [25]
Se han ofrecido diferentes interpretaciones sobre qué tan cerca estaba esta arma en particular de tener una detonación nuclear. Un informe inicial de Sandia de febrero de 1961 concluyó que el arma no. 1 "se sometió a una secuencia de liberación normal en la que el paracaídas se abrió y los componentes del arma a los que se les dio la oportunidad de actuar tirando de las varillas Bisch se comportaron de la manera esperada. El MC- impidió el funcionamiento completo de esta arma. 772 Arm/Safe Switch, el principal dispositivo de seguridad." [26] Otras medidas destinadas a proporcionar seguridad adicional, como los "pasadores de seguridad", fracasaron.
Parker F. Jones, supervisor de Sandia, concluyó en una reevaluación del accidente en 1969 que "un simple interruptor de bajo voltaje, con tecnología de dinamo, se interponía entre Estados Unidos y una catástrofe mayor". Sugirió además que sería "creíble" imaginar que en el proceso de tal accidente, un cortocircuito eléctrico podría causar que el interruptor de armado/seguridad cambie al modo "armado", lo cual, si hubiera sucedido durante el accidente de Goldsboro, podría haber resultado en una detonación de varios megatones. [27] Un estudio de Sandia sobre el programa de seguridad de armas nucleares de EE. UU. realizado por RN Brodie, escrito en 1987, señaló que los interruptores listos/seguros del tipo utilizado en esta era del diseño de armas, que requerían sólo una corriente continua de 28 voltios para funcionar, habían Se ha observado muchas veces que se configuraba inadvertidamente en "armado" cuando se aplicaba una corriente parásita al sistema. "Dado que cualquier fuente de CC de 28 voltios podría hacer que el motor funcione, ¿cómo se podría argumentar que en entornos severos nunca se aplicarían 28 voltios de CC a ese cable, que podría tener decenas de pies de largo?" Concluyó que "si [el arma número 1] en el accidente de Goldsboro hubiera experimentado la operación inadvertida de su interruptor de seguridad antes de la ruptura de la aeronave, se habría producido una detonación nuclear". [28]
Bill Stevens, ingeniero de seguridad de armas nucleares en Sandia, hizo la siguiente evaluación en un documental interno producido por Sandia en 2010: "Algunas personas pueden decir, 'oye, la bomba funcionó exactamente como se diseñó'. Otros pueden decir: 'todos los interruptores menos uno funcionaron, y ese interruptor evitó la detonación nuclear'". [29]
Charlie Burks, otro ingeniero de sistemas de armas nucleares de Sandia, también añadió: "Desafortunadamente, ha habido treinta y tantos incidentes en los que el interruptor listo/seguro se accionó inadvertidamente. Somos afortunados de que las armas involucradas en Goldsboro no sufrieran lo mismo". enfermedad." [30]
Arma no. 2 se separó del B-52 más tarde que el arma no. 1, cuando estaba entre 5000 pies (1500 m) y 2000 pies (610 m) sobre el suelo. Fue descubierto a unas 500 yardas (460 m) de distancia del compartimiento de la tripulación y de las secciones de las alas de los restos del avión, a lo largo de la línea de vuelo [24] Al igual que con el arma no. 1, se sacaron sus "pasadores de seguridad" y se retiraron sus varillas de armado. Como antes, esto inició el generador Bisch MC-845, que activó las baterías térmicas de bajo voltaje y puso en marcha el temporizador MC-543. Sin embargo, debido a que el arma había sido lanzada a tan baja altura y su paracaídas no se había abierto, chocó contra el suelo a unas 700 millas por hora (310 m/s), lo que provocó su desintegración. Su circuito temporizador había funcionado sólo entre 12 y 15 segundos cuando impactó y, en consecuencia, la batería térmica de alto voltaje no se activó. Por razones desconocidas, su paracaídas no se desplegó, a pesar de que se había activado el mecanismo de despliegue del paracaídas. [31] [32] Como el impacto del arma había provocado un cráter de tamaño significativo (cinco pies (1,5 m) de profundidad y nueve pies (2,7 m) de diámetro), inicialmente se asumió que los explosivos de alto poder en el arma La etapa "primaria" había detonado. Sin embargo, más tarde se confirmó que no se había producido ninguna detonación HE de esta u otra arma, y que no se había producido contaminación del lugar con material fisionable. [33]
El equipo de EOD descubrió que la bomba aparentemente había dejado el avión todavía sujeto a su soporte, y que su circuito temporizador no podía iniciarse hasta que saliera de su soporte. (El soporte se encontró a una milla al este de la bomba). La bomba había quedado profundamente enterrada en el barro y se necesitaron tres días de excavación para recuperar su interruptor de brazo/seguridad MC-772. En 2013, el teniente Jack ReVelle, un oficial de EOD en la escena, recordó el momento: "Hasta mi muerte, nunca olvidaré escuchar a mi sargento decir: 'Teniente, encontramos el interruptor de brazo/seguridad'. Y dije: 'Genial'. Él dijo: 'No es genial. Está en el brazo'". [34] Otro oficial de EOD recordó: "El interruptor de seguridad del brazo estaba encendido, armado y funcionando". [35]
Un representante de la Comisión de Energía Atómica señaló que después del descubrimiento del interruptor en la posición "armado": "En ese momento nos preguntamos por qué la bomba número 2 había sido un fracaso". Un análisis inmediato mostró que sus interruptores estaban "eléctricamente... ni en posición armada ni segura". [36] El interruptor y otros componentes se enviaron a Sandia para un análisis "post-mortem" adicional, y se determinó que mientras el tambor indicador del interruptor había girado a la posición "Arm", se había desconectado de sus contactos, y los contactos todavía estaban en la posición "Segura". Concluyeron que se trataba de daños causados por el impacto de la bomba al golpear el suelo, que también dañó el interruptor hasta tal punto que el circuito no podría haberse cerrado incluso si estuviera en la posición "Arm". [37] [32] [25]
Al igual que con el arma no. 1, el depósito de tritio del arma núm. 2 se recuperó intacto y sin pérdida de tritio. El interruptor de seguridad de alto voltaje MC-788 quedó destruido por el impacto. [38]
Arma no. 2 se había roto en pedazos con el impacto y los técnicos de EOD pasaron varios días intentando recuperar sus pedazos del profundo barro. La "primaria" del arma fue recuperada el 30 de enero, seis días después del accidente, a una profundidad de unos 20 pies (6,1 m) en el barro. Sus altos explosivos no habían detonado y algunos se habían desprendido de la esfera de la ojiva. El 16 de febrero, la excavación había llegado a 70 pies (21 m) y no había localizado el componente "secundario" del arma. [39]
La excavación de la segunda bomba, incluida su fusión "secundaria", finalmente fue abandonada como resultado de una inundación incontrolable de aguas subterráneas. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos compró una servidumbre circular de 120 m (400 pies) de diámetro sobre el componente enterrado. [40] [41]
Un análisis de Sandia en febrero de 1961 concluyó que:
Al arma número 2, que sufrió algo distinto a lo normal en su liberación desde la aeronave, como lo demuestra el hecho de que el paracaídas no se desplegó, también se le extrajeron sus varillas de armado, y aquellos componentes a los que se les dio la oportunidad de actuar, lo hicieron de la manera esperado. El pleno funcionamiento de esta arma fue impedido por varias cosas:
1. El impacto se produjo tan pronto después de la separación de las varillas de Bisch que los cronómetros no tuvieron oportunidad de terminarse.
2. El interruptor de brazo/seguridad estaba en la condición "Segura" cuando el arma abandonó la aeronave. [26]
El sitio de la servidumbre, en 35°29′34″N 77°51′31″W / 35.49278°N 77.85861°W / 35.49278; -77.85861 , es claramente visible como un círculo de árboles en medio de un campo arado en Google Earth . La Universidad de Carolina del Norte en Chapel Hill determinó que la profundidad enterrada del componente secundario era de 180 ± 10 pies (55 ± 3 m). [42]
Otro análisis realizado por los ingenieros de Sandia en 1961 concluyó que, si bien en ambas armas el interruptor de brazo/seguridad MC-772 funcionaba "como fue diseñado", los pasadores de seguridad controlados por cuerdas "no pueden ser confiables para evitar el inicio de la espoleta". secuencia" en este tipo de accidente, y recomendó implementar una modificación en las armas "lo más rápido posible" que impida que se active la fuente de alimentación de la espoleta, excepto cuando se pretenda realizar una liberación activa. [43]
Un análisis de 1969 realizado por el supervisor de Sandia, Parker F. Jones, concluyó que el accidente de Goldsboro ilustraba que "la bomba Mk 39 Mod 2 no poseía la seguridad adecuada para la función de alerta aérea del B-52". [27]
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El secretario de Defensa , Robert S. McNamara , en una reunión ultrasecreta de enero de 1963 con representantes de los Departamentos de Defensa y de Estado, así como de la Casa Blanca, utilizó el accidente de Goldsboro para argumentar en contra de la delegación de autoridad para utilizar armas nucleares a SACEUR . citando la posibilidad de una guerra nuclear accidental. Según notas desclasificadas de la reunión, McNamara "pasó a describir accidentes de aviones estadounidenses, uno en Carolina del Norte y otro en Texas, donde, por el más mínimo margen de casualidad, literalmente por el fallo de dos cables al cruzarse, se evitó una explosión nuclear. Concluyó que a pesar de nuestros mejores esfuerzos, todavía existía la posibilidad de una explosión nuclear accidental". [44]
En julio de 2012, el estado de Carolina del Norte erigió un marcador de carretera histórico en la ciudad de Eureka , 3 millas (4,8 km) al norte del lugar del accidente, para conmemorar el accidente bajo el título "Accidente nuclear". [45]
Las alas mojadas con tanques de combustible integrales aumentaron considerablemente la capacidad de combustible de los modelos B-52G y H, pero se descubrió que experimentaban un 60% más de estrés durante el vuelo que las alas de los modelos más antiguos. Las alas y otras áreas susceptibles a la fatiga se modificaron en 1964 bajo la propuesta de cambio de ingeniería de Boeing ECP 1050. A esto le siguió un revestimiento del fuselaje y un reemplazo de larguero (ECP 1185) en 1966, y el programa de control de vuelo y aumento de estabilidad del B-52 (ECP 1195). ) en 1967. [46]
Más tarde, los excavadores encontraron el interruptor ARM/SAFE. Estaba en la posición ARM. Durante años se ha debatido por qué esa bomba no explotó. ¿Estaba roto el interruptor ARM/SAFE? ¿El impacto del choque extendió las partes hasta tal punto que no pudieron afectarse entre sí? ¿Fue la bomba un fracaso? Nadie lo sabrá nunca.
