El Aereon 26 (estilizado como AEREON 26 ) fue un avión experimental desarrollado para investigar el diseño de fuselajes sustentadores con vistas a utilizar su forma para crear diseños híbridos, en parte dirigible y en parte avión convencional. Estaba propulsado por un motor de pistón que impulsaba una hélice propulsora y generaba sustentación a través de la aerodinámica de su fuselaje en forma de rombo.
Aunque los resultados de las pruebas de vuelo realizadas en 1971 fueron prometedores, en ese momento no se conseguían fondos para aviones más grandes y semiflotantes. La historia del programa de pruebas fue contada por John McPhee en su libro The Deltoid Pumpkin Seed ( ISBN 0-374-51635-9 ). Este avión tiene un lugar especial en la tradición de los ovnis y las conspiraciones , ya que los entusiastas han establecido paralelismos entre la forma de este avión y algunos ovnis reportados de la misma época.
La Corporación AEREON, fundada en 1959, se concentró inicialmente en la construcción de un prototipo de dirigible híbrido de tres cascos, el AEREON III . Terminado en 1965, el prototipo se perdió durante las pruebas de rodaje al año siguiente, sin haber volado. [1]
Tras la destrucción del AEREON III , la empresa buscó "una solución nueva y mejor". Monroe Drew y John Fitzpatrick de AEREON emplearon al físico alemán Jürgen Bock, ex- Instituto Max Planck de Física Nuclear , Heidelberg , Alemania, y el Campo de Pruebas de Aberdeen del Ejército de los EE. UU. , para desarrollar una lista de parámetros que se introducirían en una computadora en el Centro Espacial General Electric , Valley Forge, Pensilvania , con el fin de determinar "la configuración óptima para encerrar el volumen máximo sin demasiada penalización de resistencia". [2] La configuración deltoidea del AEREON 26 , "un compromiso astuto y práctico entre un perfil aerodinámico y una esfera ", [3] fue el resultado de estos esfuerzos.
Se volaron modelos de esta configuración con motor de gasolina y propulsados por caucho y se realizaron pruebas en el túnel de viento antes de que comenzaran las pruebas del propio 26. [4]
Según un documento presentado en el Taller Interagencial sobre Vehículos Más Ligeros que el Aire en 1974 por el presidente de AEREON, William Miller, la forma del 26, denominada "aerobody", era "un cuerpo sustentador [sic] de forma de planta deltoidea, secciones transversales elípticas y una relación de finura de 4:5". [5] Entre las ventajas que se atribuían a esta forma de casco estaban la proximidad del centro aerodinámico, el centro de flotabilidad y el centro de gravedad y una necesidad mínima de dispositivos de control de compensación , facilitando así el transporte de "una gama completa de tonelajes a varias velocidades sin grandes requisitos de compensación". [6]
En palabras de McPhee, la nave era "un triángulo con una barriga profunda y una espalda abovedada" [7] o un " delta " cuando se la veía desde arriba y una " semilla de calabaza gorda y tremenda " desde un lado (de ahí "semilla de calabaza deltoidea"). [8]
La estructura del 26 estaba compuesta por tubos de aluminio (rescatados del naufragado AEREON III ), unidos mediante soldadura por arco helicoidal y cubiertos con tela aeronáutica y láminas de aluminio. [9] [10]
El 26 estaba propulsado por un solo motor, montado sobre el borde de salida y que impulsaba una hélice de empuje . [11] Aunque el 26 heredó el motor del AEREON III —aparentemente un McCulloch de cuatro cilindros de 92 caballos de fuerza (69 kW) [12] — parece haber tenido tres hélices diferentes a lo largo del programa de pruebas. Después de que el avión experimentara dificultades para salir del efecto suelo , [13] se instaló "una hélice de un paso diferente". Esta segunda hélice era un ejemplo "prácticamente único", hecho de madera de limón, que había sido utilizada por Igor Bensen en un intento fallido de récord de velocidad de autogiro . [14] Después de que pruebas posteriores indicaran que el 26 tenía poca potencia, Sensenich Propeller talló una tercera hélice a pedido en abedul amarillo y la instaló a tiempo para la segunda serie de pruebas de vuelo del 26 en 1971. [15]
La vida útil del motor también tuvo una influencia significativa en el programa: era "solo un motor de avión no tripulado , y uno viejo además" y ya se había utilizado durante 12 horas de su vida útil de diseño de 25 horas. [16]
El 26 fue ensamblado (como su predecesor) por el veterano aparejador de dirigibles de la Armada de los EE. UU. Everett Linkenhoker. La construcción inicial se realizó en dos partes, en "un pequeño taller cerca de Lakehurst, Nueva Jersey ". Luego, las partes se transportaron por carretera al aeropuerto Red Lion , donde se unieron. El avión se alojó inicialmente en una caja de madera y placas de yeso dentro de un hangar en el aeropuerto, por razones de secreto. Las pruebas de rodaje iniciales se llevaron a cabo en Red Lion, nuevamente bajo condiciones de secreto. Posteriormente, el avión fue transportado por carretera al Centro Experimental de Instalaciones de Aviación Nacional (NAFEC) cerca de Atlantic City para realizar pruebas de vuelo. [17]
El 26 realizó su primer vuelo, pilotado por John Olcott (posteriormente presidente de la Asociación Nacional de Aviación Comercial ), en NAFEC el 7 de septiembre de 1970. [18] Sin embargo, como se mencionó anteriormente, inicialmente no pudo salir del efecto suelo. Para el 28 de septiembre, luego del reemplazo de la hélice y la eliminación de algunos elementos, el 26 fue capaz de alcanzar una altitud de 50 pies (15 m), pero parecía tener poca potencia. [19] La aeronave fue devuelta a Red Lion antes de ser transportada de regreso a NAFEC el 24 de febrero de 1971, luego de la instalación de generadores de vórtices y la tercera hélice. [20]
Las pruebas se reanudaron en NAFEC el 1 de marzo de 1971. [21] En esta ocasión, el 26 "subió y salió del efecto suelo sin esfuerzo alguno". [22] En pruebas posteriores, realizó circuitos del campo [23] y una variedad de otras maniobras [24] antes de que la expiración de la vida útil del motor pusiera fin al programa de pruebas.
En su discurso en el Taller Interagencial sobre Vehículos Más Ligeros que el Aire en 1974, William Miller dijo que el programa de pruebas indicaba que el rendimiento era el previsto, la estabilidad del 26 y las cualidades de control y manejo eran "buenas", el avión era "dócil y aceptable... dentro del alcance limitado de las pruebas", y se había demostrado que el concepto era factible, y que el programa podría formar una base para "estudios realistas de aviones mucho más grandes de ese tipo". [25]
El avión fue concebido como precursor de naves mucho más grandes que, a diferencia del propio 26, contendrían helio; estos diseños fueron denominados "Dynairships". Una propuesta, el AEREON 340, debía tener 340 pies (100 m) de largo, con una envergadura de 256 pies (78 m) y una elevación total de 400.000 libras (180.000 kg). Impulsado por cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Tyne de 5.500 caballos de fuerza (4.100 kW) , se afirmaba que era capaz de transportar contenedores intermodales o semirremolques , operando ligeramente más pesado que el aire. [26] Una patente para "[un] dirigible de carga [sic] que comprende un ala deltoide de baja relación de aspecto llena de gas" fue otorgada en 1969; Según esta patente, eran factibles "barcos extremadamente grandes, con longitudes superiores a 1.000 pies (300 m)" y capaces de transportar económicamente "grandes cargas útiles, de hasta 1.000 toneladas largas (1.000 t) o más" a largas distancias. [27]
En 1974, Miller describió tres "Dynairships hipotéticos":
También se propusieron versiones de la configuración que, como el 26, carecían de gas de sustentación y operaban como más pesado que el aire en todo momento. Entre ellas se incluía "una especie de autocaravana volante para la aviación general " y "un modelo más grande para la industria de las aerolíneas regionales ". [29] Una variante con capacidad V/STOL , utilizando flaps soplados , fue patentada en 1979. [30] Otra variante más pesada que el aire, conocida posteriormente como Aereon WASP, se describe en una patente de 1990. Esta "plataforma de antena de vigilancia aerotransportada" con "capacidad de vuelo a gran altitud y larga autonomía" iba a llevar una antena de radar compuesta por " conjuntos en fase lineales o planos dispuestos para escanear en un patrón continuo en todas las direcciones azimutales" dentro de su casco deltoide. [31]
William Miller buscaba donar el Aereon 26 a un museo desde al menos 2011. [32] A partir de 2019, se agregó a la colección permanente del Air Victory Museum y está en exhibición pública en Lumberton, Nueva Jersey. [33]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1976-77 [34]
Características generales
Actuación