La London, Midland and Scottish Railway (LMS) No. 6399 Fury fue una locomotora expreso de pasajeros británica experimental que fracasó. La intención era ahorrar combustible mediante el uso de vapor a alta presión , que es termodinámicamente más eficiente que el vapor a baja presión.
Construida en Glasgow en 1929 por la North British Locomotive Company (NBL), [1] fue una de varias locomotoras de vapor construidas en todo el mundo en busca de " vapor superpoderoso ". La locomotora era una empresa conjunta entre LMS, con Henry Fowler como ingeniero mecánico jefe (CME), y The Superheater Company, [2] siendo esta última responsable de construir la compleja caldera de tres etapas basada en Schmidt . [3] El LMS proporcionó un marco y un tren de rodaje Royal Scot . [4] Sin embargo, Carney [3] muestra que los fotogramas de Fury no eran fotogramas estándar de Royal Scot, sino más largos. Para la compleja caldera, John Brown & Company de Sheffield forjó el tambor de alta presión de aleación especial de níquel y acero y muchos accesorios de la caldera se importaron de Alemania [5], pero por lo demás toda la fabricación estuvo a cargo de NBL. [3]
Una locomotora semicompuesta de tres cilindros , tenía un cilindro de alta presión entre los bastidores (diámetro de 11,5 pulgadas) y dos cilindros exteriores de baja presión más grandes (diámetro de 18 pulgadas). La caldera de vapor Schmidt era una unidad de 3 etapas. El generador principal era un circuito de presión ultra alta completamente sellado que funcionaba entre 1400 y 1800 psi (9,65 y 12,41 MPa), lleno de agua destilada que transfería calor desde la cámara de combustión al tambor de alta presión. Esto elevó vapor a alta presión a 900 psi (6,21 MPa), que se utilizó para accionar los cilindros y también para recircular agua pura. La tercera unidad de generación de vapor era una caldera pirotubular de locomotora relativamente convencional que funcionaba a 250 psi (1,72 MPa) y se calentaba con los gases de combustión del fuego de carbón. [3] El motor era técnicamente una " locomotora de vapor semicompuesta de presión ultra alta ". Se le dio el número LMS 6399 y luego heredó el nombre Fury del LMS 6138, que a su vez había sido rebautizado en octubre de 1929. [6]
Después de recorridos cortos durante enero de 1930, se programó una prueba más larga desde Glasgow a Carstairs para el 10 de febrero de 1930. Al acercarse a la estación de Carstairs a baja velocidad, uno de los tubos de ultra alta presión estalló y el vapor que escapaba expulsó el fuego de carbón a través del fuego. -puerta con orificio, matando a Lewis Schofield de Superheater Company. [7] Posteriormente, el tubo reventado fue investigado a fondo en la Universidad de Sheffield, pero no se llegó a ninguna conclusión definitiva. [8] La caldera finalmente fue reparada y Fury se mudó a Derby, donde se llevaron a cabo una serie de pruebas de funcionamiento hasta principios de 1934, en su mayoría revelando deficiencias significativas en el rendimiento. [9] Las varillas y los enlaces del Fury fueron retirados junto con el refugio del indicador y el equipo de prueba cuando en 1935 fue reconstruido por William Stanier en Crewe Works con una caldera tipo 2 más convencional, convirtiéndose en el 6170 British Legion , el primero de los LMS 2 y 2A. Locomotoras 4-6-0 hervidas .
A pesar del accidente, Fury fue principalmente un fracaso económico más que tecnológico. Aunque toleró las pruebas del Derby, Stanier no dedicó mucho esfuerzo a rectificar las fallas que mostró Fury, sin duda debido a sus muchas otras presiones laborales y al desarrollo del LMS Turbomotive . [3] Sin embargo, Fury nunca obtuvo ingresos para el LMS y de hecho " Fury debe haber viajado más millas remolcado que por sus propios medios ". [10] Como demostraron muchas otras locomotoras experimentales, los beneficios teóricos de las locomotoras de vapor de presión ultra alta eran difíciles de realizar en la práctica. El combustible es sólo una parte de los costos operativos de una locomotora de vapor; el mantenimiento es muy importante, y la introducción de complicaciones adicionales siempre aumentó esto de manera desproporcionada.
En Francia, los Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée habían comprado una locomotora del sistema Schmidt 4-8-2 (n° 241.B.1 ), y en 1933 también estalló un tubo de presión ultra alta. Se investigó la falla y de ambos incidentes se concluyó que la causa era una circulación inadecuada de agua en el circuito de ultra alta presión. [3]