La familia de motores E de Toyota es una serie de motores de cuatro pistones en línea y utiliza correas de distribución en lugar de cadenas. Los motores E fueron los primeros motores multiválvula de Toyota diseñados teniendo en cuenta la economía, la practicidad y el uso diario (en lugar del rendimiento). Al igual que muchos otros motores Toyota de la época, la serie de motores E presenta un bloque de hierro fundido , junto con una culata de aluminio . Los motores E son más ligeros que los motores Toyota anteriores, debido al cigüeñal hueco , la fundición adelgazada del bloque de cilindros y varias otras reducciones en los auxiliares, así como en el propio motor. Las versiones carburadas incluyen un carburador venturi variable de nuevo diseño . Todos estos cambios mejoraron la economía y las emisiones. [1] Los miembros de la familia de motores E varían de 1,0 L a 1,5 L. La familia E suplantó a los motores K en la mayoría de las aplicaciones. Una gran cantidad de piezas de la serie de motores E son intercambiables entre sí.
El 1E es un motor SOHC de 1,0 L (999 cc) con carburador y 12 válvulas . El diámetro y la carrera son de 70,5 mm × 64 mm (2,78 in × 2,52 in). La relación de compresión es de 9,0:1. Apareció en 1985. La potencia de salida oscila entre los 55 CV (41 kW) a 6000 rpm, mientras que el par motor es de 102 N⋅m (75 lb⋅ft) a 3500 rpm.
El 1E-FE es una variante DOHC de 16 válvulas con inyección de combustible .
El 2E es una versión SOHC de 1,3 L (1296 cc) con tres válvulas por cilindro. La potencia varía de 65 a 88 CV (48 a 66 kW; 66 a 89 CV) a 6000 rpm con 72 lb⋅ft (98 N⋅m) de par motor a 3600 rpm hasta 77 lb⋅ft (104 N⋅m) de par motor a 5200 rpm. Apareció en 1985 y se dejó de fabricar después de 1998. Los motores 2E aparecieron tanto en versiones con carburador como con inyección de combustible (llamadas 2E-E). El 2E-TE, que apareció en 1986, es un motor turboalimentado que produce 100 CV (74 kW; 99 CV). Una versión posterior, la 2E-TELU, produce 110 CV (81 kW; 108 CV).
El 3E es una versión SOHC de 1,5 L (1456 cc) con tres válvulas por cilindro. La potencia varía de 79 a 88 CV (58 a 65 kW; 78 a 87 hp) a 6000 rpm con 87 lb⋅ft (118 N⋅m) de torque a 4000 rpm a 89 lb⋅ft (121 N⋅m) de torque a 4800 rpm. Apareció en 1986 y se dejó de fabricar después de 1994. Los motores 3E aparecieron tanto en aplicaciones con carburador (3E) como con inyección de combustible (3E-E). El 3E-TE, que apareció en 1986, es un motor turboalimentado que produce 115 CV (85 kW; 113 hp) a 5600 rpm con 17,5 kg⋅m (172 N⋅m; 127 lb⋅ft) de torque a 3200 rpm.
Los motores 3E y 3E-E se consideran ligeramente menos confiables que otros motores Toyota, aunque también se encuentran entre los motores más fáciles de reparar. Los problemas más comunes que afectan a estos motores son la falla prematura del sello del vástago de la válvula ( caucho de nitrilo ), la acumulación de carbón en las válvulas de admisión y el colapso del anillo de control de aceite en el pistón. Cualquiera de estas condiciones puede provocar un ralentí irregular, estancamiento y bujías sucias, por lo que es necesario realizar un diagnóstico diferencial. Los sellos del vástago de la válvula, al menos, se pueden reemplazar con sellos de silicona o Viton que duran mucho más. [4]
El 4E es una versión DOHC de 1,3 L (1.331 cc) . El diámetro y la carrera son de 74 mm × 77,4 mm (2,91 in × 3,05 in). La potencia varía de 74 hp (55 kW; 75 PS) a 6.400 rpm a 99 hp (74 kW; 100 PS) a 6.600 rpm con 81 lb⋅ft (110 N⋅m) de torque a 3.600 rpm a 86 lb⋅ft (117 N⋅m) de torque a 4.000 rpm. Apareció en 1989 y se discontinuó después de 1998. Los motores 4E aparecieron en aplicaciones con inyección de combustible.
La primera generación de motores 4E que se encuentran en los modelos Starlet GI, Soleil y Corolla se produjo entre 1989 y 1996. El motor que se encuentra en estos dos modelos produce 88 bhp (66 kW; 89 PS) a 6600 rpm y 86 lb⋅ft (117 N⋅m) a 5200 rpm. Este motor tiene más en común con el 4E-FTE, ya que comparte el mismo cuerpo del acelerador e inyectores de combustible ligeramente más grandes.
La segunda generación del 4E-FE se introdujo en 1996 y producía una potencia máxima menor: 75 CV (55 kW; 74 hp) a 5500 rpm, pero con un ligero aumento del par máximo de 87 lb⋅ft (118 N⋅m) a 4400 rpm. La segunda generación del 4E-FE es esencialmente el mismo motor que el primero, pero se cambiaron los colectores de admisión y escape junto con una ligera alteración de la ECU destinada a reducir las emisiones de escape.
En 1997 se volvió a cambiar el colector de admisión junto con la ECU y el resultado fue 85 CV (63 kW; 84 hp) para el Corolla y 82 CV (60 kW; 81 hp) para el Starlet . Este motor se dejó de fabricar en 1999.
La primera generación del 4E-FE fue la base del 4E-FTE en 1989, que es un motor turboalimentado que produce 135 PS (99 kW; 133 hp) a 6.400 rpm con 116 lb⋅ft (157 N⋅m) de torque a 4.800 rpm. El 4E-FTE es el motor más potente de la serie E jamás producido. Se produjo exclusivamente para el Toyota Starlet GT Turbo (solo en Japón) y su sucesor, el Toyota Glanza V (solo en Japón). Sin embargo, el 4E-FTE fue un motor de conversión muy popular entre los entusiastas para muchos automóviles pequeños de Toyota, como el Corolla, Tercel, Paseo y Sera, en los que se adaptó con piezas estándar de Toyota. El 4E-FTE difiere internamente del 4E-FE con sus bielas más fuertes, pistones de compresión más bajos (reducidos de 9,6:1 a 8,5:1) y cigüeñal más fuerte. La culata es idéntica al tren de válvulas, con una elevación más alta en el árbol de levas de admisión y resortes de válvula más fuertes que el 4E-FE. El 4E-FTE también cuenta con un amortiguador armónico en lugar de una polea de cigüeñal normal. El turbocompresor instalado en el 4E-FTE era el modelo CT9 de Toyota, que cuenta con una válvula de descarga interna y tiene dos modos: refuerzo bajo de 0,4 bar (5,8 psi) y refuerzo alto de 0,65 bar (9,4 psi). El modo de refuerzo bajo está controlado electrónicamente por una válvula solenoide y la ECU y el refuerzo alto está controlado por un actuador conectado al turbocompresor. El 4E-FTE también tiene un intercooler montado en la parte superior, refrigerado por aire . El 4E-FTE está acoplado a la transmisión Toyota C52 (para el EP82 Starlet GT) y la transmisión C56 (para el EP91 Glanza V).
El 5E es una versión de 1,5 L (1.497 cc) DOHC de 16 válvulas. La potencia varía de 94 PS (69 kW; 93 hp) a 5.400 rpm a 110 PS (81 kW; 108 hp) a 6.400 rpm con 91 lb⋅ft (123 N⋅m) de torque a 3.200 rpm a 100 lb⋅ft (136 N⋅m) de torque a 4.000 rpm. Se introdujo en 1990 y se discontinuó en 1998. Todos los motores 5E son de inyección de combustible. En 1995, Toyota cambió el sistema de encendido a un diseño sin distribuidor (DIS), bobina sobre bujía, cambió de OBD a OBD-II y comenzó a utilizar pistones de cabeza plana. Este diseño de encendido utiliza dos bobinas. Cada bobina se monta sobre una bujía, pero también tiene un cable que va a la bujía de otro cilindro. Esto se conoce como un " diseño de chispa desperdiciada ". Es eléctricamente similar a los motores que tienen un paquete de bobinas. La bujía se enciende en ambas direcciones (de centro a lado y de lado a centro). En este motor se utilizan bujías de platino doble para evitar el desgaste prematuro de los electrodos laterales. Se utiliza una junta de culata mucho más delgada de 0,26 mm (0,01 in) para aumentar la compresión después de que se quitaron las cúpulas de los pistones y se instalaron bujías de doble electrodo en los modelos de emisiones de California. [ cita requerida ] En 1996, las bielas cambiaron a las mismas más delgadas similares a las utilizadas en la segunda generación 4E-FE. En 1997 se agregó un sistema de combustible sin retorno. El cigüeñal está fundido y curiosamente tiene marcas 3E.
La potencia máxima del 5E-FHE se incrementó a 110 CV (81 kW; 108 hp). La velocidad máxima del motor se incrementó a 7200 rpm en la primera generación y a 7900 en la segunda. Utiliza el amortiguador armónico del 4E-FTE y levas de elevación más alta ligeramente más agresivas (aproximadamente 8,2 mm en el lado de admisión y 7,7 mm en el lado de escape), pistones de alta compresión (aunque tienen una cúpula más baja que los pistones del 4E-FE), colectores de escape 4-2-1 fundidos y componentes internos más resistentes (incluidas las bielas más gruesas que se encuentran en el 5E-FE de primera generación, que están forjadas en fábrica, y un cigüeñal forjado en fábrica más resistente que tiene marcas 5E).
Algunas versiones del 5E-FHE (pero no el Sera) están equipadas con el colector de admisión ACIS , que se afirma que aumenta la potencia a 130 CV (96 kW; 128 hp). [ cita requerida ]
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