Una locomotora de vapor 4-4-4-4 , en la notación Whyte para describir los arreglos de ruedas de la locomotora, tiene un bogie de cuatro ruedas , dos juegos de cuatro ruedas motrices y un bogie de cuatro ruedas . Si bien sería posible hacer una locomotora articulada con esta disposición, las únicas 4-4-4-4 que se construyeron fueron locomotoras dúplex , con dos juegos de cilindros que impulsaban dos juegos de ruedas motrices en un marco rígido, esencialmente un 4-8-4 con transmisión dividida .
La primera locomotora construida con esta disposición fue la clase única N-1 #5600 George H. Emerson de Baltimore and Ohio Railroad , construida en los talleres de Mount Clare de B&O en mayo de 1937. Para reducir la distancia entre ejes fija, esta locomotora tenía los dos juegos de cilindros en extremos opuestos, de modo que el par trasero estaba al lado de la caja de fuego. La caja de fuego era un diseño de tubo de agua poco convencional que se probó bien en otras locomotoras y necesitaba un gran espacio. La disposición de ruedas 4-4-4-4 resultó ser un diseño deficiente, ya que restringía el tamaño de la caja de fuego y exponía los cilindros al polvo y la suciedad, lo que causaba un desgaste prematuro. La locomotora no se consideró lo suficientemente exitosa como para duplicarla. La única N-1 se retiró en 1943 y se desguazó en 1950. [1]
Las siguientes locomotoras que utilizaron la disposición 4-4-4-4 fueron las locomotoras T1 de la clase 52 de Pennsylvania Railroad (aunque la clase única S1 originalmente estaba destinada a ser una 4-4-4-4, luego se cambió a 6-4-4-6 debido al aumento de peso). Estas tenían los cilindros delante de las ruedas que impulsaban, de modo que el par trasero estaba entre los dos juegos de conductores. Estas locomotoras tenían un rendimiento impresionante, pero sufrían de deslizamiento de ruedas y graves problemas de confiabilidad, y no duraron mucho en servicio. [2]
Los dos prototipos, el n.º 6110 y el n.º 6111, se construyeron en Baldwin Locomotive Works en abril de 1942. El trabajo de diseño mecánico había sido realizado por el ingeniero jefe de Baldwin, Ralph P. Johnson, mientras que la aerodinámica fue obra del diseñador industrial Raymond Loewy . [2] [3] Ambas locomotoras mostraron un rendimiento fantástico en las pruebas de ensayo, lo que llevó a la construcción de 50 ejemplares más. Los números 5500 a 5524 se construirían en Altoona Works de PRR, mientras que los 5525 a 5549 se construirían en Baldwin.
A medida que la operación continuó, surgieron problemas. La clase T1 era conocida por el violento e incontrolable deslizamiento de las ruedas, así como por problemas de rendimiento y mantenimiento causados por las válvulas de asiento de leva oscilante Franklin . [4] La PRR mostró interés en tratar de resolver estos problemas, como reemplazar las válvulas de asiento originales en el n.° 5500 con válvulas de asiento de leva rotativa Franklin más fáciles de mantener y reequipar el n.° 5547 con engranajes de válvula Walschaerts, reclasificando este último motor como "T1a". [4]
El PRR decidió detener el desarrollo de la clase T1, reemplazando todos los ejemplares a mediados de la década de 1950 con unidades diésel. Todos los miembros de la clase fueron desguazados. Es muy probable que la T1 hubiera tenido muchas de sus deficiencias resueltas si el PRR no hubiera retirado la clase de corta vida tan pronto. [4] Durante su corta vida útil, se rumoreaba que la T1 había operado a velocidades más altas que el récord de velocidad de vapor establecido por la Mallard de London and North Eastern Railway , pero las afirmaciones no pudieron verificarse oficialmente. [5]
Se construyeron varios tipos de locomotoras de tranvías rurales con esta disposición de ruedas, conocidas como "16-Wheelers". Dos fabricantes destacados con sede en Nueva Zelanda fueron J. Johnson and Sons Ltd. en Invercargill y A & G Price en Thames .
Solo se está construyendo una locomotora de la disposición 4-4-4-4. Cuando esté terminada, la PRR 5550 será el 53.º y único ejemplar superviviente de la clase PRR T1, en lugar de una réplica. Se espera que la nueva T1 implemente algunas mejoras de diseño para ayudar a resolver los problemas encontrados por las 52 originales. La fecha estimada de finalización del proyecto está actualmente establecida en torno a 2030. [6] A noviembre de 2023, el proyecto está completado en un 43,3 % con un coste total estimado de 7 000 000 USD. [7]