Los controles de mantenimiento de aeronaves son inspecciones periódicas que deben realizarse en todas las aeronaves comerciales y civiles después de un cierto tiempo de uso. Las aeronaves militares normalmente siguen programas de mantenimiento específicos que pueden ser similares o no a los de los operadores comerciales y civiles. [ cita requerida ]
Las aerolíneas y otros operadores comerciales de aeronaves de gran tamaño o con motor de turbina siguen un programa de inspección continua aprobado por la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos [1] o por otras autoridades de aeronavegabilidad, como la Dirección de Aviación Civil de Transporte de Canadá (TCCA) o la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Cada operador prepara un Programa de Mantenimiento Continuo de la Aeronavegabilidad (CAMP) de acuerdo con sus Especificaciones de Operaciones u "OpSpecs". [2] El CAMP incluye inspecciones tanto de rutina como detalladas.
En los Estados Unidos, la FAA ordena que los requisitos iniciales de mantenimiento de aeronaves se generen para cada tipo de aeronave en un Informe de la Junta de Revisión de Mantenimiento (MRBR) [3] basado en el análisis realizado como se describe en el documento "MSG-3 Operator/Manufacturer Scheduled Maintenance Development" de la ATA (MSG-3 es para Maintenance Steering Group – 3rd Task Force). [3] El MRBR es un conjunto aprobado de requisitos iniciales de mantenimiento de aeronaves según lo prescrito por el Apéndice H del párrafo 25.1529 de la parte 25 del título 14 del CFR . Las aeronaves modernas con programas de mantenimiento derivados del MSG-3 emplean parámetros de uso (como horas de vuelo, tiempo de calendario o ciclos de vuelo) para cada tarea de mantenimiento requerida incluida en el MRBR. Esto permite una mayor flexibilidad en la programación del mantenimiento para minimizar el tiempo de inactividad de la aeronave.
Las aerolíneas y las autoridades de aeronavegabilidad se refieren casualmente a las inspecciones detalladas como "controles", comúnmente uno de los siguientes: control A, control B, control C o control D. Los controles A y B son controles más livianos, mientras que C y D se consideran controles más pesados. Los operadores de aeronaves pueden realizar algunos trabajos en sus propias instalaciones, pero a menudo los controles, y especialmente los controles más pesados, se llevan a cabo en las instalaciones de las empresas de mantenimiento, reparación y revisión (MRO). [4]
La verificación A se realiza aproximadamente cada 400-600 horas de vuelo , o cada 200-300 vuelos, dependiendo del tipo de aeronave. [5] Necesita alrededor de 50-70 horas-hombre , y generalmente se realiza en un hangar del aeropuerto. La verificación A toma un mínimo de 10 horas . La ocurrencia real de esta verificación varía según el tipo de aeronave, el recuento del ciclo de vuelo o la cantidad de horas voladas desde la última verificación. La aerolínea puede retrasar la ocurrencia si se cumplen ciertas condiciones predeterminadas.
La verificación B se realiza aproximadamente cada 6-8 meses. Requiere alrededor de 160-180 horas-hombre, dependiendo de la aeronave, y generalmente se completa en 1-3 días en un hangar de aeropuerto. Se aplica un cronograma de ocurrencia similar a la verificación B y a la verificación A. Las verificaciones B se incorporan cada vez más a las verificaciones A sucesivas, es decir, las verificaciones A-1 a A-10 completan todos los elementos de la verificación B. [6]
La comprobación C se realiza aproximadamente cada 20-24 meses, o según un número específico de horas de vuelo reales (FH), o según lo definido por el fabricante. Esta comprobación de mantenimiento es mucho más extensa que la comprobación B, y requiere que se inspeccionen la gran mayoría de los componentes de la aeronave. Esta comprobación pone a la aeronave fuera de servicio durante 1 a 4 semanas. La aeronave no debe abandonar el sitio de mantenimiento hasta que se complete. También requiere más espacio que las comprobaciones A y B, por lo tanto, generalmente se lleva a cabo en un hangar en una base de mantenimiento. El esfuerzo necesario para completar una comprobación C es de hasta 6.000 horas-hombre.
Algunas autoridades utilizan un tipo de control, conocido como control 3C o Intermediate Layover (IL), que normalmente incluye un mantenimiento estructural ligero, incluidas comprobaciones de corrosión, o de partes específicas de la estructura del avión que soportan una carga elevada. [7] El control 3C también puede utilizarse como una oportunidad para realizar mejoras en la cabina, por ejemplo, nuevos asientos, sistemas de entretenimiento, alfombras. Esto acorta el tiempo que el avión está fuera de servicio, al realizar dos tareas distintas simultáneamente. A medida que la fiabilidad de los componentes ha mejorado, algunos MRO ahora distribuyen la carga de trabajo en varios controles C, o incorporan este control 3C en los controles D en su lugar. [8]
La inspección D, a veces conocida como "visita de mantenimiento pesado" (HMV), [9] es, con diferencia, la inspección más exhaustiva y exigente que se puede realizar en un avión. Esta inspección se realiza aproximadamente cada 6-10 años. [8] Es una inspección que desmonta prácticamente todo el avión para su inspección y revisión. Incluso puede ser necesario retirar por completo la pintura para realizar una inspección completa del revestimiento metálico del fuselaje. Una inspección de este tipo puede llevar, por lo general, hasta 50.000 horas-hombre y dos meses, dependiendo del número de técnicos implicados. [10] También requiere la mayor cantidad de espacio de todas las inspecciones de mantenimiento y, como tal, debe realizarse en una base de mantenimiento adecuada. Los requisitos y el tremendo esfuerzo que implica esta inspección de mantenimiento la convierten, con diferencia, en la más cara, con un coste total de una sola inspección D de un millón de dólares. [11]
Debido a la naturaleza y el costo de una verificación D, la mayoría de las aerolíneas, especialmente aquellas con una flota grande, tienen que planificar las verificaciones D de sus aeronaves con años de anticipación. A menudo, las aeronaves más antiguas que se retiran de la flota de una aerolínea en particular se almacenan o se desguazan al llegar a su próxima verificación D, debido a los altos costos involucrados en comparación con el valor de la aeronave. [12] En promedio, una aeronave comercial se somete a dos o tres verificaciones D antes de ser retirada. [13]
Los fabricantes a menudo subestiman el coste de la verificación D. Boeing subestima el coste de cuatro de sus aviones, y se espera que lo haya subestimado para el B787-9 , que en 2018 no había estado en servicio el tiempo suficiente como para haber sido sometido a una verificación D. [14]
Todos los montos están expresados en millones de dólares estadounidenses, al 2018. [14]
En 2015, había 731 talleres de reparación extranjeros certificados por la FAA que realizaban inspecciones y reparaciones de mantenimiento críticas para aviones que operaban en los Estados Unidos. Esto incluye instalaciones de reparación que realizan el "mantenimiento pesado", D Checks, como la instalación de Aeroman ubicada en El Salvador, donde uno de cada ocho mecánicos está certificado por la FAA. En una importante base de revisión utilizada por United Airlines en China, la proporción es de un mecánico certificado por la FAA por cada 31 mecánicos no certificados. [15]
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