La familia de motores Toyota MZ es una serie de motores V6 de pistón . La serie MZ tiene un bloque de motor de aluminio y culatas de cilindros DOHC de aleación de aluminio . Los cilindros están revestidos con hierro fundido y tienen un diseño de plataforma cerrada (sin espacio abierto entre los orificios). El motor es un diseño V6 de 60 grados. Utiliza inyección de combustible multipuerto (MFI), cuatro válvulas por cilindro , un árbol de levas fundido de una pieza y un colector de admisión de aluminio fundido . La familia MZ es un motor V6 liviano de un diseño íntegramente de aluminio, que utiliza piezas más livianas que los motores de bloque VZ de servicio pesado en un esfuerzo por reducir los costos de producción, disminuir el peso del motor y disminuir el peso alternativo sin sacrificar la confiabilidad. Toyota buscó mejorar el patrón de conducción del motor (sobre el 3VZ) exactamente a 3000 rpm, ya que esa era la velocidad típica del motor para los motores que circulan por la autopista. El resultado fue una menor distorsión del cilindro junto con la disminución del peso de los conjuntos giratorios, un funcionamiento más suave a esa velocidad del motor y una mayor eficiencia del motor. [ cita requerida ]
Este motor ha sido eliminado en la mayoría de los mercados y reemplazado por variantes de la nueva serie GR .
El 1MZ-FE es un motor V6 de 3,0 L (2994 cc) con doble árbol de levas en cabeza (DOHC). El diámetro y la carrera son de 87,5 mm × 83 mm (3,44 in × 3,27 in). La potencia es de 194–201 hp (145–150 kW; 197–204 PS) a 5200–5400 rpm con 183–209 lb⋅ft (248–283 N⋅m) de torque a 4400 rpm. Las clasificaciones de caballos de fuerza cayeron después de que la Sociedad de Ingenieros Automotrices implementara un nuevo sistema de medición de potencia para los motores de los vehículos; los motores Toyota clasificados con octanaje 87 fueron los que más cayeron, en comparación con los mismos motores utilizados por Lexus clasificados con octanaje 91. Tiene taqués de cubo y fue diseñado para un buen ahorro de combustible de 19 mpg ‑US (12 L/100 km; 23 mpg ‑imp ) en ciudad y 25 mpg ‑US (9,4 L/100 km; 30 mpg ‑imp ) en carretera sin sacrificar el rendimiento general. Estos motores son propensos a la gelificación del aceite. Otro nombre para el problema era "lodo del motor". [1] Hubo una demanda colectiva debido a este problema. [2] Es muy importante para la vida útil de estos motores que los cambios de aceite se realicen de forma regular.
El 1MZ-FE estuvo en la lista de los 10 mejores motores de Ward en 1996. [3]
Aplicaciones:
Toyota Racing Development ofreció un kit de sobrealimentación TRD para el Camry MY1997-2000, el Sienna MY1998-2000 y el Solara MY1999-2000. La potencia de salida se incrementó a 242 hp (180 kW; 245 PS) y 242 lb⋅ft (328 N⋅m) de torque.
El 1MZ-FE con VVT-i se utiliza en el Avalon, Highlander, Sienna y Camry. La potencia es de 210 hp (157 kW; 213 PS) a 5800 rpm con 222 lb⋅ft (301 N⋅m) de torque a 4400 rpm. Las primeras versiones del 1MZ con VVT-i usaban un cuerpo de acelerador doble , un colector de admisión de aluminio fundido y placas de bloqueo de EGR en los colectores de escape. Las versiones posteriores usaban un control de acelerador electrónico/drive-by-wire.
Aplicaciones:
El 2MZ-FE es un motor de 2,5 L (2496 cc) que sustituye al 4VZ-FE como el V6 de 2,5 L de uso mundial. El diámetro y la carrera son de 87,5 mm × 69,2 mm (3,44 in × 2,72 in). La potencia es de 197 CV (147 kW; 200 PS) a 6000 rpm con un par motor de 180 lb⋅ft (244 N⋅m) a 4600 rpm.
Aplicaciones:
El 3MZ-FE es una versión de 3,3 L (3.310 cc). El diámetro y la carrera son de 92 mm × 83 mm (3,62 in × 3,27 in). La potencia es de 225 hp (168 kW; 228 PS) con 240 lb⋅ft (325 N⋅m) de torque en el Camry y 230 hp (172 kW; 233 PS) con 242 lb⋅ft (328 N⋅m) de torque en el Sienna y Highlander. También cuenta con VVT-i , ETCS-i ( Sistema de control electrónico del acelerador — inteligente/ DBW ), admisión de plástico PA6 y mayor diámetro del cuerpo del acelerador con respecto al 1MZ. El 3MZ utiliza un nuevo sensor de detonación de tipo plano, que se aleja del típico sensor de detonación de tipo resonador utilizado en los MZ anteriores. Los modelos MZ anteriores tenían un control deficiente de detonación, o quizás una sensibilidad excesiva al detectar detonaciones, y se podía producir una pérdida de potencia de hasta 20 hp (15 kW) debido a una sincronización de encendido errática cuando se usaba un octanaje inferior a 91. El nuevo sensor de detonación de tipo plano tiene un diseño completamente diferente y detecta más frecuencias que el tipo resonador tradicional. Esto proporciona a la ECU datos más precisos. Un perno atraviesa el centro del sensor de detonación, que luego acopla el sensor al bloque en cada banco.
Aplicaciones:
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