Las 24 Horas de Le Mans de 1996 fueron el 64º Gran Premio de Resistencia y tuvieron lugar los días 15 y 16 de junio de 1996. Fue ganado por un prototipo de Tom Walkinshaw-Porsche dirigido por Joest Racing con los pilotos Davy Jones , Manuel Reuter y el novato de Le Mans. Alexander Wurz completó 354 vueltas. Si bien no fue el auto más rápido en la pista, se puso al frente en la primera hora y, aparte de varias paradas en boxes, nunca estuvo en cabeza ya que otros equipos tuvieron problemas mecánicos durante la carrera. Esta fue la segunda victoria de Reuters en Le Mans y la primera para Jones (después de terminar subcampeón en 1991 con Jaguar) y Wurz, quien, a los 22 años, se convirtió en el ganador absoluto más joven de Le Mans.
Todavía muy satisfecho con sus fórmulas de equivalencia entre los prototipos y los GT, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) sólo hizo ligeros ajustes en su reglamento, incluyendo el volumen del motor y el turbo en sus cálculos. LMP1 y P2 se acercaron a la categoría IMSA -WSC con nuevas dimensiones de carrocería actualizadas.
El resumen, en comparación con las regulaciones de 1995, fue: [1]
En el GT1 ahora se permitían modificaciones importantes en el motor, mientras que en el GT2 todavía se tenían que utilizar motores de producción en serie.
Este año, la ACO redujo a la mitad el número de inscripciones automáticas, de 20 a 10. Recibieron 107 solicitudes iniciales y aceptaron 66 para la precalificación en abril, además de las 10 automáticas, para reducirlas a 53 para la semana de carrera (48 titulares + 5 reservas).
Aún sin una serie europea de coches deportivos coordinada tras la desaparición del Campeonato Mundial de Coches Deportivos tras la temporada de 1992, sólo había 14 prototipos, aunque de gran calidad. Como era de esperar, la mayor parte del pelotón estaba en GT: 27 coches en GT1 más 12 en GT2. Muchos equipos procedían de la próspera serie BPR Global .
En prototipos, Kremer y Courage regresaron, esta vez desafiados por un nuevo prototipo Porsche desarrollado por Joest Racing en conjunto con TWR Motorsport. El TWR- Porsche WSC-95 nació de la carcasa de un auto de carreras Jaguar XJR-14 diseñado por TWR , modificado a un diseño de techo abierto por Tom Walkinshaw Racing y equipado con el motor Porsche 962 .
Aparecieron tres coches IMSA-WSC: dos Ferrari 333 SP de Scandia Racing frente al muy mejorado Riley & Scott (ganador de las enduros de Daytona y Sebring ). En otro pequeño grupo de cuatro coches de LMP2, a Welter y Bonnet se les unió un Kudzu-Mazda que se cruzó frente al WSC y que ahora está dirigido directamente por el equipo oficial de Mazdaspeed .
En GT1, los campeones defensores McLaren-BMW habían actualizado los autos con especificaciones de 1996, con restricciones de aire más estrictas que redujeron ligeramente la potencia de salida. Esta vez incluyeron un par como equipo oficial de BMW (a través de sus socios italianos Bigazzi). A los McLaren se unieron nuevamente Nissan, Toyota y Lister (ahora patrocinado por el Newcastle United Football Club ). Chrysler-Dodge regresó con un cuarteto de Vipers con sus grandes y ruidosos motores de 8 litros; un par dirigido por ORECA en la BPR y el segundo par por Canaska-Southwind en la serie norteamericana.
Pero, tal vez como era de esperar, la gran noticia llegó con Porsche y el nuevo 911 GT1 , que una vez más generó controversia. Este era, literalmente, prácticamente un Porsche 911 sólo de nombre, con la similitud visual de un 911 alargado y aplastado. Este fue el primer automóvil Porsche con motor central, que utilizaba un motor de seis cilindros en línea y 3.2L, biturbo, diseñado específicamente. Motor refrigerado por agua (otra primicia para Porsche). [2] El primer chasis estuvo listo en marzo, y con sólo dos coches de carretera obtuvo la homologación GT1 de la UE (de nuevo, como el Dauer -Porsche del 94, utilizando la cláusula de "producción prometida").
Los tiempos de entrenamiento más rápidos de este año los hicieron los prototipos. En primera instancia Eric van der Poele , este año en el Scandia Ferrari, marcó el ritmo inicial. Pero fue Pierluigi Martini (recién salido de la F1) quien consiguió la pole con su Joest TWR-Porsche, sólo una décima de segundo por delante del Courage de Jérôme Policand . Van der Poele fue tercero, por delante de los 911 GT1 de Wendlinger y Wollek y de Taylor con el Riley & Scott.
En un cambio novedoso este año, la ACO decidió alinear la primera docena de autos en la parrilla con los seis autos más rápidos de cada categoría, dos por dos: los prototipos a la izquierda y los autos GT a la derecha. [3] Con sólo un segundo entre los primeros cinco coches, esto no estaba tan sesgado como podría haber parecido, dando más crédito a las regulaciones de equivalencia. El primer McLaren fue Steve Soper de Bigazzi en octavo lugar (pero comenzando sexto como el tercer auto GT1 más rápido). En LMP2 los WR estarían aquí por última vez (la normativa ACO de 1997 exigía vehículos biplaza). No pudieron repetir la hazaña de 1995, cuando empezaron en la primera fila de la parrilla. Este año, Gonin fue el duodécimo más rápido, a más de cuatro segundos del tiempo de la pole del año pasado. David, en el otro WR, fue otros 3 segundos más lento. Pero a sus rivales les fue peor: el nuevo Kudzu ocupó el puesto 23 en la parrilla y el Debora, después de problemas electrónicos en la clasificación, falló su motor en el calentamiento de la mañana y no quiso tomar la salida.
En GT2, la predecible multitud de Porsche 911 privados (en la versión actual 993 GT2) se enfrentaron al Kunimitsu Honda NSX, que había regresado para defender su victoria el año pasado. Sólo había un Callaway (de Agusta) y un nuevo Marcos de la pequeña empresa inglesa. El más rápido fue el Porsche de Roock Racing, un nuevo equipo procedente de la serie alemana GT, que este año marca el ritmo en la serie BPR. Tenía un cómodo margen sobre el Callaway y el Porsche del equipo PARR Motorsport de Nueva Zelanda (aquí celebrando 30 años desde que los tres pilotos neozelandeses Bruce McLaren , Chris Amon y Denny Hulme terminaron primero y segundo en la primera victoria de Ford en Le Mans).
El inicio se adelantó a las 3 de la tarde para dar cabida a los miles de aficionados británicos presentes para ver el partido de fútbol Inglaterra-Escocia en la Eurocopa. [1] A diferencia de las fuertes lluvias del año pasado, la carrera comenzó bajo el sol. Dalmas y Wollek en los Porsche GT1 oficiales se pusieron en cabeza durante las primeras cuatro vueltas hasta que fueron superados a su vez por los dos Joest TWR-Porsche de Jones & Theys. Con neumáticos más anchos, menores pesos y mejor aerodinámica, los TWR pudieron hacer una pausa en la pista mientras que otros tuvieron sus problemas: Boutsen y Dalmas se salieron de la pista, perdiendo minutos. Cottaz, en el Courage más rápido, se había mantenido entre los cuatro primeros inicialmente, pero perdió tiempo en la segunda hora por problemas electrónicos. Asimismo, el mejor Kremer quedó entre los diez primeros. Ambos coches de los equipos Gulf y Bigazzi McLaren ocuparon la mitad inferior de los diez primeros.
Los coches de Joest mantuvieron una cómoda ventaja de 1-2 hasta bien entrada la noche. El veterano equipo Wollek/Stuck/Boutsen se mantuvo en contacto con el Porsche GT1 y finalmente recuperó el segundo puesto a media carrera del TWR de Theys, que estaba en la pole. Después de sus retrasos, el Cottaz/Alliot/Policand Courage rápidamente volvió a avanzar y fue cuarto y quinto, hasta que Alliot chocó el Courage en Tertre Rouge poco después del amanecer. El prototipo restante de Ferrari (patrocinado por una organización benéfica de 1001 miembros de la realeza belga, celebridades y ciudadanos) tuvo problemas con los neumáticos al principio, pero al igual que el Courage, había ido recuperando posiciones hasta quedar quinto.
El Riley & Scott, campeón americano de enduro, había corrido bien durante el día a pesar de tener demasiada sed, pero después de varias salidas se resbaló y a las 2:30 se averió dejando abandonado a Pace en Mulsanne.
A las 4:30, Duez, séptimo, hizo entrar en boxes al primer Bigazzi McLaren con la marcha metida. Después de dos cambios de caja de cambios durante el día siguiente, finalmente terminaron 11º. Los Ferrari F40 nunca fueron tan competitivos como el año anterior y al amanecer los cuatro coches se habían retirado, incluido un breve, repentino y espectacular incendio de combustible en boxes para el de Ratel.
Un triple stint de Stuck estuvo a punto de llevar al Porsche GT1 al frente, pero los líderes siempre tuvieron suficiente en sus manos. A las 9:20, Martini dejó caer el segundo TWR en la grava en la primera chicane de Mulsanne, y el tiempo dedicado a las reparaciones los dejó en cuarta posición, detrás del Gulf McLaren de Ray Bellm. Pero luego el McLaren fue detenido para un cambio de caja de cambios al mediodía, lo que tomó 90 minutos y los dejó caer al décimo lugar. Después de varias salidas de Wendlinger y Goodyear durante la noche, el segundo Porsche GT1 había caído al puesto 12, pero a primera hora de la mañana se había recuperado hasta el quinto puesto. El otro Bigazzi McLaren del campeón de F1, Nelson Piquet , al igual que su hermano, estaba en séptimo lugar cuando también fue parado durante una hora por un cambio de caja de cambios. Con el desgaste de la carrera, pudieron volver al octavo lugar al final, justo por delante del Gulf McLaren de Bellm. [4]
Poco después del amanecer, el Ferrari necesitó un cambio de caja de cambios, lo que tardó media hora y lo dejó en la décima posición. Luego, Van der Poele tomó la salida, marcando varias veces la vuelta más rápida de la carrera y, a las 7 de la mañana, cuando volvía a la quinta posición, Éric Bachelart se fue al suelo en las Esses.
En GT2, el Porsche líder de Roock Racing tuvo que reemplazar su eje de transmisión al mediodía, pero tenía suficiente para mantener su liderazgo.
El coche de Jones/Reuter/Wurz nunca perdió el ritmo y nunca encabezó las listas de puntuación. Al final ganaron por una vuelta del Porsche GT1, una vez más Bob Wollek fue derrotado hasta el segundo lugar (y una vez más, obstaculizado por el tiempo perdido en excursiones fuera de la pista). Con sólo 22 años, Alexander Wurz se convirtió en el ganador más joven de Le Mans, comenzando su carrera en la F1 exactamente un año después, con Benetton en el Gran Premio de Canadá . El acuerdo de Reinhold Joest con Porsche decía que podía quedarse con el coche si ganaba la carrera y reaparecería para la carrera de 1997 . [5]
Cuando sólo faltaban 40 minutos para el final, el eje de transmisión se rompió en el segundo TWR, dejando al desafortunado Martini abandonado en el circuito de Arnage. El tercer puesto cayó en la vuelta del otro Porsche GT1, terminando a 13 vueltas de los ganadores. McLarens ocupó los siguientes tres lugares: los dos autos del equipo DPR con problemas y el segundo auto de Gulf Racing. Entre ellos se encontraban Derek Bell , que finalmente cerró el telón de una ilustre carrera en Le Mans a la edad de 54 años; una carrera de más de 25 años, incluyó cinco victorias absolutas y un par de segundos puestos, además de ganar las 24 horas de Daytona tres veces y ganar dos veces el Campeonato Mundial de Autos Deportivos , convirtiéndolo así en uno de los grandes deportistas de todos los tiempos. conductores de automóviles.
Séptimo fue el Pescarolo/Lagorce/Collard Courage del equipo La Filière (una academia de automovilismo en el circuito de Le Mans), y el segundo prototipo llegó a casa. En 27 vueltas perdieron una hora reemplazando un embrague durante la noche. [6]
El Porsche de Roock Racing ganó fácilmente la clase GT2 y terminó 12º en la general y cuatro vueltas por delante del Porsche de PARR Motorsport. El Porsche neozelandés tuvo una carrera sin problemas y pasó el menor tiempo en boxes de todos los coches excepto el Porsche TWR ganador. [7] Los GT japoneses no fueron competitivos frente a los Porsche y McLaren, y los que terminaron estaban muy abajo en la tabla. El Kudzu-Mazda fue el único que finalizó en LMP2, quedando al final del campo a casi 100 vueltas detrás de los ganadores.
Después de Le Mans, el equipo oficial de Porsche participó con sus GT1 en tres carreras de la serie BPR Global , ganando las tres. En el nuevo año, vendieron más coches a equipos clientes, usurpando a McLaren para convertirse en la nueva fuerza dominante en las carreras de GT.
Andy Evans, propietario del equipo Scandia que maneja los prototipos de Ferrari, junto con Roberto Muller (ex CEO de Reebok ) compraron el control de la organización estadounidense IMSA , y los cambios llevaron a la renuncia de varios miembros de la junta directiva y a la formación de una serie separatista de la USRRC.