Las 24 Horas de Le Mans de 1930 fueron el octavo Gran Premio de Resistencia que tuvo lugar en el Circuito de la Sarthe los días 21 y 22 de junio de 1930. Fue testigo de la primera aparición de un coche alemán y la primera participación de mujeres piloto. [1]
En el campo más pequeño de la historia de Le Mans; sólo hubo 17 titulares. Esta fue una carrera de dos mitades. En la salida, el Mercedes de Rudolf Caracciola / Christian Werner fue perseguido por el sobrealimentado Bentley 'Blower' de Tim Birkin . Dos veces adelantó al coche blanco en la recta de Mulsanne y en ambas ocasiones se vio frustrado por un reventón de un neumático trasero. Luego Sammy Davis lo persiguió en un Bentley oficial. Cuando ese coche fue aparcado en el banco de arena de la esquina de Pontlieue, fueron los otros Bentley de Woolf Barnato y Glen Kidston quienes aceptaron el desafío de los alemanes. El liderato cambió varias veces durante la noche, hasta que a la 1:30 de la madrugada el Mercedes fue retirado con la dinamo rota y la batería descargada. [1]
Después de eso se convirtió en una procesión para los Bentley restantes, aunque los dos Blower Bentley privados se retiraron el domingo. [1] Los dos coches oficiales continuaron y se dirigieron a otra meta de formación. Barnato había ganado su tercer Le Mans consecutivo, en tres largadas. Talbot terminó tercero y cuarto y se llevó el lucrativo premio del Índice de Rendimiento por un margen muy estrecho (0,004) frente al Bentley ganador. El Bugatti de Marguerite Mareuse y Odette Siko tuvo una carrera sin problemas y terminó séptimo, robándole los titulares contemporáneos a Bentley. [2]
Las reglas del Apéndice C de la AIACR (precursora de la FIA ) permanecieron en vigor. El mayor cambio este año fue el Automobile Club de l'Ouest (ACO), que ahora permite participantes privados así como entradas "de fábrica" de los fabricantes. Esto simplemente reconoce la práctica existente de que los propietarios privados ingresen a la empresa de automóviles. Se especificaron cinco clases de motores, con soportes de 3,0, 2,0, 1,5 y 1 litro.
Para ser elegible, era necesario haber producido un mínimo de treinta vehículos y los coches debían ser “según el catálogo de ventas”. Muchas pequeñas empresas vendían chasis desnudos sobre los cuales el propietario pedía a un carrocero que les pusiera una carrocería, por lo que las especificaciones seguían siendo bastante amplias siempre que el coche tuviera un equipamiento mínimo básico (guardabarros, luces, capó, parabrisas). etc.). [3]
A medida que avanzaba la potencia del motor, el ACO ajustó una vez más las distancias objetivo del Índice. Los objetivos de ejemplo incluyeron lo siguiente: [3]
La Société des Pétroles Jupiter, los agentes franceses de Shell , ofrecieron tres opciones de combustible estándar: gasolina , benzol y una mezcla 70/30 de los dos. A los equipos se les permitió agregar hasta un 2% en volumen de sus propios aditivos. Como antes, todos los líquidos (combustible, aceite y agua) solo se podían reponer cada 20 vueltas (326,8 km (203,1 mi)). [3]
La ACO definió el horario nocturno, cuando era necesario utilizar las luces delanteras, entre las 21:30 y las 4:00 horas. [3]
En medio de la Gran Depresión, la industria automotriz estaba sufriendo un duro golpe. A la carrera sólo se inscribieron 33 coches, de los cuales sólo llegaron 19. Dicho esto, era un campo de calidad con dos grandes Bentley participantes desafiados por un poderoso Mercedes sobrealimentado de 7 litros y uno de los Alfa Romeo sobrealimentados que dominan las carreras europeas, ambos inscritos de forma privada. Francia sólo pudo reunir dos Tractas oficiales, un BNC y un Bugatti privado para su principal carrera de turismos. [4]
Los campeones defensores Bentley llegaron una vez más con un sólido equipo oficial, y este año trajeron un trío de su gran modelo Speed Six . Introducido en 1928 como competidor del Rolls-Royce Phantom I , tenía un motor de 6,6 litros que producía 190 CV, lo que le otorgaba una velocidad máxima de 185 kp/h (115 mph). Woolf Barnato , director de la empresa (y ganador de carreras en 1928 y 1929), conduciría el coche líder, el mismo chasis que se había inscrito en la carrera de 1929. Este año su copiloto fue su rico amigo Glen Kidston . Los otros dos fueron conducidos por el ganador de 1924 Frank Clement con el ex piloto de Stutz Dick Watney, y el periodista y ganador de 1927 Sammy Davis con Clive Dunfee . [5]
En 1928, el compañero ganador de carreras de Barnato, Sir Henry “Tim” Birkin, había visto la amenaza que representaban los nuevos Mercedes y Alfa Romeo sobrealimentados para el dominio de Bentley en las carreras de turismos. Se había acercado a WO Bentley y Barnato para sobrealimentar los coches ecológicos. Barnato no estaba convencido y WO detestaba la idea. [6] Finalmente encontró un inversor en la joven heredera y entusiasta automovilista, Dorothy Paget (que ya era propietaria de un Mercedes-Benz SSK ). Los coches no estaban listos para la carrera a tiempo para la carrera de 1929; sin embargo, Barnato aprobó discretamente fondos suficientes para poder alcanzar la cantidad de producción requerida. Basado en el modelo de 4½ litros , se instaló un enorme y distintivo sobrealimentador Roots delante del radiador. Esto aumentó la potencia del motor de 130 a 240 CV. Sin embargo, también aumentó el consumo de combustible y el peso delantero provocó un notable subviraje. Mejorado durante el cierre de temporada, llegó un equipo de tres “Blower Bentley”, dirigidos por el ex piloto de Bentley y director del equipo Lagonda, Bertie Kensington-Moir. [6] Birkin renovó su asociación en Le Mans en 1928 con Jean Chassagne , mientras que el ganador de la carrera Dudley Benjafield condujo con el ex piloto de pruebas de Alfa Romeo (y ahora residente británico) Giulio Ramponi . El tercer coche lo conducían Boris Harcourt-Wood y Jack Dunfee , el hermano mayor de Clive. [7]
El primer coche alemán que corrió en Le Mans fue un modelo privado. Mercedes y Benz se fusionaron en 1926 y tuvieron un éxito considerable en las carreras, pero con la Depresión la compañía cerró su equipo de carreras oficial . Sin embargo, el director del equipo , Alfred Neubauer , convenció a la junta directiva para financiar un equipo privado. Este estaba dirigido por su mejor piloto, Rudolf “Rudi” Caracciola . El SSK ( Super Sports Kurz ) fue diseñado por Ferdinand Porsche como desarrollo del modelo SS. El gigantesco motor de 7,1 litros y 170 CV podría ampliarse con un sobrealimentador Roots para producir 300 CV. [8] Sin embargo, a diferencia de los Bentley, el sobrealimentador no fue diseñado para funcionar todo el tiempo (sobre todo por razones de consumo crónico de combustible), y el equipo pudo convencer al ACO de descartar el modificador del sobrealimentador 1.3 al dictar la velocidad del auto. distancia objetivo. [8] El copiloto de Caracciola también pertenecía al equipo oficial de Mercedes-Benz, Christian Werner .
Stutz volvió a estar presente en Le Mans, a través de dos entradas privadas pintadas de negro. Las últimas versiones del modelo M venían con dos longitudes de distancia entre ejes, siendo la más corta la denominada “MA”. El nuevo motor de válvulas laterales de 5,3 litros produce ahora 120 CV. Edouard Brisson estaba disputando su primera carrera después de la mala Le Mans de 1929 cuando un incendio de combustible le quemó gravemente la cara y las manos. Su copiloto fue el experimentado Louis Rigal, ex piloto oficial de Ariés. El otro coche era propiedad del heredero de la empresa vinícola Philippe de Rothschild. Deseoso de mantener su anonimato, corrió bajo el seudónimo de “Georges Philippe” y un amigo banquero estadounidense, Dick Parke, le hizo la entrada. Tenía a Edmond Bourlier (anteriormente de los equipos oficiales de Talbot y Delage) como copiloto y Parke actuaba como piloto de reserva para ambos coches. [9]
La marca Sunbeam-Talbot -Darracq regresó a Le Mans este año. El exitoso Talbot 14/45 se desarrolló en el modelo 18/70 con una versión de carreras, el AO90 (una referencia a su velocidad máxima de más de 90 mph [10] ). El motor de 2,3 litros ahora genera 95 CV. El equipo Fox & Nicholl estuvo buscando autos nuevos desde que Lagonda cerró su programa de carreras en enero. Compraron tres Talbots, pero un desastroso accidente fatal en Brooklands los destrozó. En menos de cinco semanas se repararon dos para Le Mans. A Georges Roesch, ingeniero jefe de Clément-Talbot , le preocupaba que, al igual que los Blower Bentley, los combustibles franceses no fueran adecuados para los Talbot. Preguntó a la ACO si podían funcionar con combustible etílico, pero se lo negaron. Leslie Callingham, jefe del departamento técnico de Shell en Londres (y que conduce un Alfa Romeo en la carrera) dijo que el combustible híbrido sería adecuado, aunque la potencia del motor se reduciría a unos 70 CV. Los pilotos serían Johnny Hindmarsh / Tim Rose-Richards y Brian Lewis, Baron Essendon / Hugh Eaton. [10]
El otro debut importante en Le Mans también fue el de un piloto privado. Alfa Romeo ya había logrado grandes éxitos en los grandes premios en los años 1920. El diseño sucesor del 6C de Vittorio Jano , que debutó en 1927, siguió esta adaptación como automóvil deportivo o corredor de grandes premios en los eventos de Fórmula Libre . Inicialmente un motor de 1,5 litros, en 1929 también estuvo disponible con un motor de doble árbol de levas de 1752 cc, y ambas versiones tenían una variante sobrealimentada. Además de un equipo oficial, otros dos nuevos e importantes equipos de clientes manejaron el 1750 SS: Enzo Ferrari en Italia y Fred Stiles, el importador de Londres, centrándose casi exclusivamente en sus respectivos países. Su peso ligero y su manejo superior le dieron una excelente aceleración y lo hicieron mejor en las curvas que los autos más grandes. Le Mans no fue considerada por ninguno de los tres equipos. Sin embargo, se inscribió un automóvil propiedad del rico corredor británico Earl Francis Howe, con el apoyo del equipo Stiles, incluido el ex piloto de Bentley, Leslie Callingham, como copiloto. Con el coeficiente de sobrealimentador de 1,3, tenían el mismo objetivo de índice que los Talbot. [11]
Después de las retiradas de Alvis y el nuevo coche escocés, las únicas entradas en la clase de 2 litros fueron las de BNC y el Lea-Francis S-Type sobrealimentado de Kenneth Peacock. Después de haber corrido el año anterior, Peacock compró un auto nuevo y regresó como piloto privado con Sammy Newsome nuevamente como copiloto. [12] BNC no había sobrevivido a la crisis económica y había sido comprado por el empresario francés Charles de Ricou, que también adquirió Lombard y Rolland-Pilain , y su sucesor AER. El BNC Vedette fue el nuevo modelo basado en el F28, el último diseño de Rolland-Pilain. [13]
Bugatti , a pesar de haber organizado carreras para sus propietarios de coches en el circuito de Le Mans, no había competido en la carrera de resistencia desde la carrera inaugural de 1923. La rica heredera francesa Marguerite Mareuse inscribió su tourer Tipo 40 como corsario, invitando a la talentosa piloto Odette Siko como su copiloto, convirtiéndose en la primera mujer en participar en la carrera. Basado en el motor de 1,5 litros del coche de carreras Tipo 37 , desarrollaba unos 45 CV con una caja de cambios de 4 velocidades. [14]
La pequeña empresa Tracta de Jean-Albert Grégoire había tenido mucho éxito en Le Mans con su fiable tracción delantera y su sistema de junta universal patentado . El equipo oficial compró dos modelos Tipo A para la carrera (esta vez sin sobrealimentar), Grégoire compitió con Vallon como de costumbre y Bourcier con Debeugny. [15] Los autos más pequeños en el campo eran de MG Cars , haciendo su debut en Le Mans. Morris Garages fue fundada en 1909 por William Morris como una división de ventas y servicios de su Morris Motors . En 1928, tras un gran éxito de ventas, la empresa se relanzó como MG Car Company bajo la dirección de Cecil Kimber . El “Midget” tipo M de MG se construyó sobre el chasis Minor con una carrocería de madera contrachapada y tela. La versión de este año tenía el motor de 847 cc mejorado para producir 27 CV, lo que lo hacía capaz de alcanzar 110 kp/h (70 mph). Se prepararon dos coches para Sir Francis Samuelson y Huskinson & Fane, los agentes del MG de Londres. [16]
En la semana de carrera, a los competidores se les permitió hacer vueltas de práctica los miércoles, jueves y viernes por la noche entre las 22:00 y las 6:00 horas. Sin embargo, las carreteras no estaban cerradas al público y la ACO advirtió a los conductores que era bajo su propio riesgo. [3] El gran Mercedes demostró su clase, capaz de alcanzar los 195 kp/h (120 mph) en la recta de Mulsanne. [17]
Los Bentley del equipo Paget tuvieron una mala semana de entrenamientos. [18] El auto Harcourt-Wood/Dunfee tuvo una falla en la biela y todos los autos sufrieron problemas de sobrecalentamiento. Se descubrió que esto se debía a las altas temperaturas de combustión del combustible híbrido. El equipo decidió cambiar a la opción de gasolina pura, pero eso significó cambiar las relaciones de compresión del motor y montar pistones nuevos. Sólo hubo tiempo para cambiar dos de los coches, por lo que se retiró el coche Harcourt-Wood/Dunfee. [19] [20] Ante un problema similar, los Talbots habían sido modificados en mayo. [10]
El equipo del BNC tuvo una emergencia de último momento justo antes de la salida. Era necesario vaciar y reparar un depósito de combustible partido. La carrera comenzó mientras repostaban combustible, pero luego el coche se negó a arrancar. [13] [21] Así que el campo de salida era solo 17, el más pequeño en la historia de la carrera de Le Mans. [4] >
A diferencia de los últimos años, el día de la carrera estuvo soleado y caluroso. [4] Caracciola, a la cabeza de la fila, fue el primero en alejarse. En la vuelta 2, su primera vuelta rápida, batió el récord de vuelta (con 6m52s) y luego apagó el sobrealimentador. Esto permitió que Birkin, que cargaba con fuerza, en su Blower Bentley se acercara. WO Bentley prefirió dejar que el corsario persiguiera, diciéndoles a sus conductores que cuidaran sus autos y le hicieran señas para pasar. [22] [19] En la cuarta vuelta, Birkin estaba detrás de Caracciola en las curvas de Pontlieue. Al alcanzar los 195 km/h adelantó a los Mercedes que frenaban bruscamente en la curva de Mulsanne. Birkin hizo un 6m48s para establecer un nuevo récord de vuelta, pero en la siguiente vuelta la banda de rodadura se desprendió de un neumático trasero y tuvo que entrar en boxes. Sólo tomó medio minuto cambiar el volante y luego, en sólo cinco vueltas, Birkin estaba justo detrás del Mercedes. Justo cuando volvía a adelantar a Caracciola en la recta de Mulsanne, la banda de rodadura del otro neumático se soltó. Aunque se le cayeron dos ruedas de la carretera, Birkin pudo completar el adelantamiento hasta que el neumático explotó en Arnage, lo que le obligó a entrar en boxes una vez más. [4] [18]
Mientras tanto, más atrás, De Rothschild había entrado demasiado rápido en la curva cerrada de Arnage y se estrelló contra el banco de tierra a gran velocidad. Capaz de dar marcha atrás, llegó a boxes donde la tripulación verificó que el daño no era grave. [21] El otro Stutz también había tenido problemas, con Brisson manejando un motor que fallaba en el arranque y luego Rigal se salió de la carretera un par de veces, desalojando el tubo de escape. El Lea-Francis perdió tiempo cuando se detuvo a un kilómetro de boxes. Le tomó media hora, pero una vez que Peacock limpió las bujías, se fue nuevamente sin más molestias. [21] [12]
El siguiente retador de Caracciola fue Sammy Davis en su obra Bentley. A pesar de que le arrojaron una piedra y le rompieron las gafas, se mantuvo detrás del alemán hasta las primeras paradas en boxes después de 20 vueltas. Ensangrentado, cedió el relevo a Clive Dunfee, que sólo logró media vuelta cuando lo enterró en un banco de arena en Pontlieue. Sin una pala a mano, le tomó a él, y luego a Davis, más de dos horas excavarlo solo para descubrir que el eje delantero estaba destrozado. [22] [21] Kidston enfrentó su Bentley con una banda de rodadura tirada en su regazo. Barnato tomó el relevo y empezó a acercarse poco a poco, hasta que finalmente adelantó a Werner con el Mercedes alrededor de las 20:30 horas. [17] [6]
Detrás de los Mercedes y los Bentley iban los Stutz y el Alfa Romeo de Earl Howe. Los Talbot iban 9º y 10º, pero pudieron correr una hora más que los coches más grandes que tenían delante antes de repostar combustible. [23] Consiguieron un lugar cuando el Alfa Romeo se retrasó: una lucha que duró toda la carrera con bujías sucias y el encendido debido al combustible mezclado. [11] En la parte trasera del campo, los ágiles MG lideraban fácilmente a los Tractas (retrasados, como otros, por problemas con los enchufes [15] ) en su propia batalla por los honores de los motores pequeños. [21] Sin embargo, las ametralladoras pronto tuvieron problemas. El de Samuelson se vio asaltado por un fallo en el cojinete de biela, mientras que el de Murton-Neale se salió de la pista en las curvas de Pontlieue. Los gendarmes franceses acababan de esparcir arena sobre la carretera para evitar que el alquitrán se derritiera con el calor de la tarde. Estaba furioso y enojado arrojó a los funcionarios la valla que acababa de derribar con su coche. [24] De vuelta en boxes, el coche fue evaluado por daños. Su copiloto dio algunas vueltas pero no estaba convencido de que fuera seguro, por lo que Murton-Neale volvió a subirse y condujo hasta bien entrada la noche. Alrededor del descanso, el coche finalmente fue retirado con una biela rota. [16]
A las 21.00 horas, el Brisson/Rigal Stutz se incendió repentinamente en la recta de Mulsanne. Las reparaciones improvisadas del tubo de escape se habían soltado y las llamas incendiaron el coche. [9] [25] Rigal logró detener el auto y salir, pero el Bentley de Barnato lo esquivó por poco. Hindmarsh, que también corría detrás de él, detuvo su Talbot y corrió para ayudarlo con su propio extintor. [23] Estacionado lejos de cualquier puesto de policía, el incendio tardó una hora en apagarse, mientras los coches oficiales transportaban extintores hasta el incidente. Las llamas deslumbraron a los conductores [25] y el humo del coche destruido se podía ver desde el centro de la ciudad de Le Mans . Poco después, el otro Stutz se retiró. De hecho, el eje trasero había sido golpeado durante la excursión de De Rothschild y se rompió, dejándolo no lejos del otro Stutz humeante. [9]
Al caer la noche, después de cinco fallos de neumáticos, el coche Birkin/Chassagne marchaba séptimo. En el coche gemelo, Ramponi entró en boxes con fiebre alta y sintiéndose bastante mal. Benjafield tomó el relevo y tuvo que conducir el resto de la carrera. [19] El director del equipo Mercedes, Neubauer, autorizó a su conductor a comenzar a reutilizar el sobrealimentador para volver a acercarse y, al adentrarse la noche, los espectadores presenciaron un emocionante duelo en el que los dos coches intercambiaron el liderato. [25] Justo antes de la medianoche, los dos chocaron juntos y el Bentley salió primero. Esto terminó a la 1:30 de la madrugada, cuando el Mercedes redujo la velocidad con los faros parpadeando. Werner entró en boxes pero no pudo reiniciar desde su parada en boxes. [17] Un cable de su dinamo se había soltado y la batería se había descargado. Esto dejó a los Bentley corriendo 1-2-3-5, los Speed Sixes oficiales por delante de los Blowers con Barnato/Kidston manteniendo una ventaja de seis vueltas sobre Clement/Watney. [26] Los Talbots estaban ahora en cuarto y sexto lugar, dividiendo al Birkin/Chassagne Bentley que cargaba con fuerza para compensar el tiempo perdido. Poco antes de las 3 de la mañana, Rose-Richards llevó su Talbot a boxes cuando el alerón delantero comenzó a romperse, afectando sus faros. El equipo preparó un arreglo con alambres y cuerdas. [23] Esto permitió que Alfa Romeo, que funcionaba mejor en la noche fresca, regresara al sexto lugar. [27]
La segunda mitad de la carrera se convirtió en una procesión de rutina. La niebla de la mañana y una fuerte lluvia también contribuyeron a una carrera agria. Después de las 8 en punto, Birkin y Chassagne finalmente alcanzaron al Lewis/Eaton Talbot y subieron a la cuarta posición. [23] Pero justo antes del mediodía su Bentley rompió una biela y tuvo que retirarse. Luego, al cabo de una hora, el otro Blower Bentley también perdió el motor, después de que Benjafield hubiera conducido sólidamente durante catorce horas sin alivio. [19] Esto promovió a los Talbot ahora al tercer y cuarto lugar, hasta que las reparaciones en curso en el auto Hindmarsh/Rose-Richards volvieron a quedar a la deriva. Esta vez quitaron el faro superfluo y aseguraron el guardabarros con correas de cuero alrededor de la tapa del radiador y el chasis delantero. Las tres paradas en boxes necesarias permitieron al Alfa de Howe pasar por segunda vez. [23]
A primera hora de la tarde, un breve y fuerte aguacero azotó el circuito. [24] [3] La principal emoción fue la reñida carrera por el premio Index entre Bentley y Talbot. Ambos equipos dijeron a sus coches líderes que presionaran más. Faltando dos horas, Eaton enfrentó su Talbot para eliminar un bloqueo de combustible: una etiqueta de papel de una mantequera de combustible se había caído y se había atascado en el filtro. Le costó una vuelta y dejó que el Bentley se adelantara. El handicap favoreció al coche más pequeño y la dura conducción de Eaton pronto retomó el liderato sólo para perderlo nuevamente cuando entraron en boxes para liberar un acelerador atascado. Cuando una parada tardía retrasó a Howe en el Alfa Romeo, los Talbot volvieron a estar tercero y cuarto. [23] [27]
Una vez más, Bentley realizó un final de formación. Woolf Barnato, que obtuvo victorias consecutivas con el mismo chasis Speed-Six que condujo para ganar en 1929, anunció rápidamente su retirada con el envidiable récord de Le Mans de tres inscritos y tres victorias absolutas. Al final, el Alfa Romeo se quedó a sólo dieciocho kilómetros (1 vuelta) de los Talbot. Los pilotos británicos ocuparon los seis primeros lugares y el privado Lea-Francis llegó a casa en sexto lugar. A pesar del retraso inicial, Peacock y Newsome aún cubrieron cuatro vueltas más que el esfuerzo del año anterior. [12]
En un final ajustado, Talbot ganó el premio del Índice por el margen más estrecho: sólo 0,004 del Bentley ganador, lo que equivale a apenas una vuelta entre ellos. Tres autos franceses fueron los restantes finalistas, destacados por las mujeres en el Bugatti después de una carrera sin problemas hasta el séptimo lugar, y Jean-Albert Grégoire liderando a casa con sus dos autos Tracta. [26] Grégoire tuvo suerte de terminar, ya que acababa de dejar su coche en una zanja en su última vuelta. La ayuda no oficial de los espectadores lo sacó a tiempo. [1]
Fue un dato curioso que los Bentley tuvieran varias delaminaciones en los neumáticos de sus Dunlop. Mientras que los Talbot y Mercedes (aunque abreviados) habían corrido con su juego inicial de Dunlops durante toda la carrera. [20]
Bentley había logrado cinco victorias en las primeras ocho Le Mans. Pero al igual que muchos otros fabricantes, la empresa se vio muy afectada por la caída de la demanda durante la Gran Depresión y poco después Bentley disolvió su equipo de carreras oficial. En 1931, Barnato dejó expirar dos pagos de préstamos. Se llamó a los síndicos y en noviembre Rolls-Royce compró la empresa . [22] [1] Glen Kidston tampoco regresó a Le Mans. Un entusiasta piloto, estaba intentando batir un récord de resistencia desde Inglaterra a Ciudad del Cabo cuando murió en la ruta de regreso cuando su avión se descompuso durante una tormenta. [22]
En octubre, Dorothy Paget retiró su apoyo financiero al proyecto Blower Bentley después de una continua falta de fiabilidad y un éxito limitado. [19] Philippe de Rothschild , sabiendo que su identidad ahora era revelada, se retiró de las carreras para convertir su empresa familiar en una de las grandes etiquetas de vino francesas . [9]
Los resultados tomados del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO [28] Los ganadores de la clase están en negrita .
