El 31 de enero de 2001, el vuelo 907 de Japan Airlines , un Boeing 747-400D en ruta desde el aeropuerto de Haneda , Japón, al aeropuerto de Naha , Okinawa , evitó por poco una colisión en el aire con el vuelo 958 de Japan Airlines, un McDonnell Douglas DC-10-40. en ruta desde el Aeropuerto Internacional de Gimhae , Corea del Sur, al Aeropuerto Internacional de Narita , Japón. El evento se hizo conocido en Japón como el casi incidente de Japan Airlines sobre la Bahía de Suruga (日本航空機駿河湾上空ニアミス事故, Nihonkōkūki surugawan jōkū niamisu jiko ) . Si el accidente hubiera ocurrido, podría haber sido la peor colisión en el aire (peor que la colisión en el aire de Charkhi Dadri de 1996 con 349 víctimas mortales) y el peor desastre aéreo de todos los tiempos (superando las 583 víctimas mortales del desastre del aeropuerto de Tenerife ).
El incidente se atribuyó a errores cometidos por el aprendiz de controlador de tráfico aéreo (ATC) Hideki Hachitani (蜂谷 秀樹, Hachitani Hideki ) y la supervisora en prácticas Yasuko Momii (籾井 康子, Momii Yasuko ) . El incidente provocó que las autoridades japonesas solicitaran a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que tomara medidas para evitar que ocurrieran incidentes similares.
El Boeing 747-446 de fabricación nacional, registrado como JA8904, operaba el vuelo 907 desde el Aeropuerto Internacional de Tokio Haneda al Aeropuerto de Naha con 411 pasajeros y 16 tripulantes. El vuelo partió del aeropuerto de Haneda a las 15:36 hora local. El vuelo 907 estaba comandado por el piloto de 40 años Makoto Watanabe (渡辺 誠, Watanabe Makoto ) .
El McDonnell Douglas DC-10-40, registrado como JA8546, operaba el vuelo 958 desde el Aeropuerto Internacional de Gimhae al Aeropuerto Internacional de Narita con 237 pasajeros y 13 tripulantes. [2] El vuelo 958 estaba comandado por el piloto de 45 años Tatsuyuki Akazawa (赤沢 達幸, Akazawa Tatsuyuki ) .
Según el plan de vuelo, ambos aviones debían cruzarse uno tras otro a 2.000 pies (610 m) de distancia. [3]
El incidente en el aire ocurrió cuando los asistentes de vuelo comenzaron a servir bebidas a bordo del vuelo 907. [4] El sistema de prevención de colisiones de tráfico (TCAS) del JA8904 sonó 20 minutos después de su despegue [3] mientras el avión ascendía hacia los 39.000 pies (11.887 m). El DC-10, JA8546, volaba a 37.000 pies (11.278 m). [2] El TCAS en ambas aeronaves funcionó correctamente; se anunció una instrucción "CLIMB" para el vuelo 907. Sin embargo, la tripulación de vuelo recibió instrucciones contradictorias del controlador de vuelo en el Centro de Control de Área de Tokio en Tokorozawa , Prefectura de Saitama . El vuelo 907 siguió una orden de descenso emitida por el controlador de vuelo, mientras que el vuelo 958 descendió según las instrucciones del TCAS, lo que significa que los aviones permanecieron en un curso de colisión.
El aprendiz del sector aeroespacial, Hideki Hachitani (蜂谷 秀樹, Hachitani Hideki ) , de 26 años [5] , [6] manejaba otros diez vuelos en el momento del cuasi accidente. Hachitani tenía la intención de decirle al vuelo 958 que descendiera. En cambio, a las 15:54, le dijo al vuelo 907 que descendiera. Cuando el aprendiz se dio cuenta de que el JAL 958 volaba a una altitud nivelada en lugar de descender, le pidió al JAL 958 que girara a la derecha; el mensaje no llegó al piloto del JAL 958. El supervisor del aprendiz, Yasuko Momii (籾井 康子, Momii Yasuko ) , [7] ordenó al "JAL 957" que ascendiera, con la intención de decirle al JAL 907 que ascendiera. No había ningún vuelo 957 de JAL en el cielo en el momento del incidente, pero se puede inferir que por "957" se refería al vuelo 907. [2]
La tripulación del vuelo 907 evitó la colisión utilizando una maniobra evasiva una vez que los aviones estuvieron en proximidad visual, y pasaron a unos 135 metros (443 pies) uno del otro. [a] [9] Un pasajero no identificado le dijo a NHK : "Nunca había visto un avión volar tan cerca. Pensé que nos íbamos a estrellar". Alex Turner, un pasajero del vuelo 907 y estudiante de Kadena High School , estimó que la maniobra de evasión duró dos segundos. [3]
Siete pasajeros y dos miembros de la tripulación del 747 sufrieron heridas graves; además, 81 pasajeros y 10 miembros de la tripulación informaron de heridas leves. Algunos pasajeros sin cinturón de seguridad, auxiliares de vuelo y carritos de bebidas golpearon el techo, desprendiendo algunas placas del techo. [4] La maniobra arrojó a un niño a través de cuatro filas de asientos. [3] La mayoría de las lesiones de los ocupantes consistieron en hematomas. Las maniobras rompieron la pierna de una mujer de 54 años. [10] [11] Además, un carrito de bebidas se derramó, escaldando a algunos pasajeros. Ningún pasajero del DC-10 sufrió heridas. [12] El vuelo 907, con la cabina del 747 con daños y heridas menores, regresó a Haneda y realizó un aterrizaje de emergencia a las 16:44. El vuelo 958 continuó hasta el aeropuerto de Narita, aterrizando normalmente a las 16:32.
A las 18:00 horas del 1 de febrero, ocho pasajeros del vuelo 907 seguían hospitalizados, mientras que 22 pasajeros heridos habían sido dados de alta. Dos pasajeros permanecieron hospitalizados en el Hospital General de Kamata (蒲田総合病院) , mientras que otros dos pasajeros permanecieron hospitalizados en el Hospital Ichikawa No. 2 (市川第2病院) . Además, a los siguientes hospitales les quedaba un pasajero a cada uno: Hospital Takano (タカノ病院) , Universidad de Kitasato , Hospital Horinaka (堀中病院) y Hospital Rosai de Tokio (東京労災病院) . [13] Todos los pasajeros heridos se recuperaron.
JAL envió cartas de disculpa a los pasajeros del 747; los pasajeros lesionados recibieron mensajes directamente y los pasajeros ilesos recibieron mensajes por correo. [14]
En su informe sobre el accidente, publicado en julio de 2002, la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos y Ferroviarios pidió a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que dejara claro que los avisos del TCAS siempre debían tener prioridad sobre las instrucciones del ATC. [15] Una recomendación similar fue hecha tres meses después por el organismo de investigación de accidentes de Alemania ( BFU ) a la luz de la colisión en el aire de Überlingen en 2002. [ 16] La OACI aceptó estas recomendaciones y modificó sus regulaciones en noviembre de 2003. [17] [18]
El Departamento de Policía Metropolitana de Tokio y el Ministerio de Tierras, Infraestructura y Transporte investigaron el incidente. [9]
En mayo de 2003, la policía de Tokio presentó un informe de investigación sobre Hideki Hachitani (aprendiz de control del tráfico aéreo), Yasuko Momii (supervisora de control del tráfico aéreo) y Makoto Watanabe ( piloto del vuelo 907), sospechándolos de negligencia profesional. En marzo de 2004, los fiscales acusaron a Hachitani y Momii de negligencia profesional. [19]
Hachitani, que entonces tenía 30 años, y Momii, que entonces tenía 35, se declararon inocentes de los cargos en el Tribunal de Distrito de Tokio en 2004. [20] Durante el mismo año, el abogado de Hachitani y Momii dijo que los pilotos de la aeronave eran responsables del accidente. [21]
Hasta el 16 de noviembre de 2005, se habían celebrado 12 juicios desde la audiencia inicial del 9 de septiembre de 2004. La fiscalía argumentó que los dos acusados no habían proporcionado la separación adecuada entre las dos aeronaves, que las instrucciones impartidas eran inadecuadas y que el supervisor no había corregido al aprendiz. La defensa argumentó que la falta de separación no habría provocado inmediatamente un cuasi accidente, que las instrucciones impartidas eran adecuadas, que el procedimiento TCAS no era adecuado y que el Computer Navigation Fix (CNF) tenía datos erróneos. [22]
En 2006, los fiscales pidieron que Hachitani, que entonces tenía 31 años, fuera sentenciado a diez años de prisión y que Momii, que entonces tenía 37, fuera sentenciado a 15 años de prisión. [23] El 20 de marzo de 2006, el tribunal dictaminó que Hachitani y Momii no eran culpables del cargo. [6] [24] El tribunal declaró que Hachitani no podía haber previsto el accidente y que la confusión de los números de vuelo no tenía una relación causal con el accidente. Hisaharu Yasui, el juez presidente, dijo que procesar a los controladores y pilotos sería "inapropiado" en este caso. [25] La Fiscalía del Distrito de Tokio presentó una apelación ante el Tribunal Superior de Tokio el 31 de marzo. Durante el mismo año, el gobierno japonés acordó pagar a Japan Airlines y Tokio Marine & Nichido Fire Insurance un total de ¥82,4 millones para compensar el casi accidente (equivalente a ¥86 millones en 2019). [26]
El 11 de abril de 2008, en apelación, un tribunal superior revocó la decisión y declaró culpables a Hachitani y Momii. El juez presidente, Masaharu Suda (須田 賢, Suda Masaharu ) , condenó a Hachitani, que entonces tenía 33 años, a 12 meses de prisión, y a Momii, que entonces tenía 39, a 18 meses de prisión, con ambas sentencias suspendidas durante 3 años. [27] Los abogados que representaban a los controladores apelaron, pero las condenas fueron confirmadas el 26 de octubre de 2010 por el Tribunal Supremo . [28] [29]
Los eventos del incidente están documentados en el episodio final de la temporada 3 del documental de Discovery Channel Aircrash Confidential . [30] El episodio se emitió por primera vez el 20 de agosto de 2018.
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