Una locomotora de vapor 2-8-8-4 , con la notación Whyte , tiene dos ruedas delanteras , dos juegos de ocho ruedas motrices y un bogie de cuatro ruedas . El tipo se denominaba generalmente Yellowstone , nombre que le dio su primer propietario, el Northern Pacific Railway , cuyas líneas pasaban cerca del Parque Nacional de Yellowstone . Se construyeron setenta y dos locomotoras del tipo Yellowstone para cuatro ferrocarriles estadounidenses.
Otras clasificaciones equivalentes son:
La clasificación UIC equivalente es, refinada para locomotoras articuladas simples, (1′D)D2′ .
Una locomotora de esta longitud debe ser una locomotora articulada . Todas las Yellowstones tenían conductores bastante pequeños de 63 a 64 pulgadas (1,60 a 1,63 m). (Para velocidades mayores, el ferrocarril Union Pacific eligió un bogie de cuatro ruedas y conductores de 68 pulgadas (1,73 m) para su clase Big Boy 4-8-8-4).
Varias clases de locomotoras de Yellowstone, especialmente las de Duluth, Missabe e Iron Range , se encuentran entre las locomotoras de vapor más grandes; la clasificación exacta depende de los criterios utilizados.
El Northern Pacific Railway fue el primer ferrocarril en encargar una locomotora 2-8-8-4. La primera fue construida en 1928 por la American Locomotive Company ; en ese momento, era la locomotora más grande jamás construida. Tenía la caja de fuego más grande jamás aplicada a una locomotora de vapor, unos 182 pies cuadrados (16,9 m2 ) de superficie, para quemar carbón Rosebud, un carbón barato de baja calidad. Pero el lecho de fuego era demasiado grande para el tiro disponible y el fuego ardía mal y se desarrollaba por debajo de los 5.000 caballos de fuerza. El problema se mitigó bloqueando los primeros pies de las rejillas. Baldwin Locomotive Works construyó 11 más para el Northern Pacific en 1930. No se han conservado ejemplos.
Las famosas locomotoras de vapor articuladas " con cabina hacia adelante " de la Southern Pacific Railroad eran, en efecto, una Yellowstone al revés ( 4-8-8-2 ). Esto se hizo para ahorrarle a la tripulación la intensa emisión de humo de las grandes locomotoras de la antigua Central Pacific, donde los túneles y los cobertizos para la nieve eran comunes y largos. Una de ellas está en exhibición en el Museo del Ferrocarril del Estado de California en Sacramento. La fácil disponibilidad de fueloil en California las hizo posibles. La SP también poseía algunas 2-8-8-4 convencionales para usar en áreas donde el carbón era abundante y los cobertizos para la nieve eran raros. Lima Locomotive Works construyó 12 locomotoras de la clase AC-9 en 1939; tenían carcasas de perfil de cielo con pilotos rayados . Al principio, quemaban carbón, pero luego se convirtieron a petróleo. No se salvó ninguna.
El ferrocarril Duluth, Missabe and Iron Range Railway transportaba mineral de hierro en Minnesota . El mineral de hierro es pesado y el DM&IR operaba trenes largos de vagones de mineral, que requerían máxima potencia. Estas locomotoras se basaban en diez 2-8-8-2 que Baldwin había construido en la década de 1930 para el ferrocarril Western Pacific . La necesidad de una caja de fuego más grande que quemara carbón y una cabina más larga y para todo clima llevó al uso de un bogie de arrastre de cuatro ruedas, lo que les dio el arreglo de ruedas "Yellowstone". Eran las Yellowstone más potentes construidas, produciendo 140.000 lbf (620 kN) de esfuerzo de tracción , y tenían el mayor peso sobre los conductores, por lo que eran menos propensas a resbalar.
En 1941, Baldwin construyó ocho locomotoras (clase M-3). Las Yellowstone cumplían o superaban las especificaciones de DM&IR, por lo que se encargaron 10 más (clase M-4). El segundo lote se completó a fines de 1943, después de la caída estacional del tráfico de mineral en Missabe, por lo que algunas de las nuevas M-4 se alquilaron y se entregaron directamente a Denver and Rio Grande Western Railroad .
El invierno siguiente, la D&RGW volvió a alquilar los Yellowstones de la DM&IR como ayudantes en el paso de Tennessee, Colorado , y para otras tareas de transporte de mercancías. La Rio Grande devolvió los Yellowstones después de que una falla en los frenos de aire provocara que la n.° 224 se estrellara en el circuito de arcilla refractaria. [1] [ página necesaria ] Esto ocurrió a pesar de la evaluación previa de la Rio Grande de que estos Yellowstones eran las mejores locomotoras que habían operado allí.
Las DM&IR eran las únicas Yellowstone que tenían un pedestal de alta capacidad o ténder ciempiés y tenían cojinetes de rodillos en todos los ejes. Algunas de las locomotoras tenían un calentador de agua de alimentación cilíndrico Elesco delante de la chimenea , mientras que otras tenían una unidad Worthington con su caja rectangular en la misma ubicación.
Sólo una Yellowstone fue retirada antes de que se produjera la dieselización de Missabe; la n.° 237 se vendió como chatarra después de un accidente. El resto de las 2-8-8-4 fueron retiradas entre 1958 y 1963, cuando las locomotoras diésel tomaron el relevo.
De los dieciocho construidos, tres sobreviven y están en exhibición en Minnesota: el número 225 en Proctor , el número 227 en el Museo del Ferrocarril del Lago Superior en Duluth y el número 229 en Two Harbors .
Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles estadounidenses vieron aumentar el tráfico. El ferrocarril de Baltimore y Ohio , junto con otros ferrocarriles, quería comprar más locomotoras diésel , ya que mostraban un rendimiento mejorado en comparación con las locomotoras de vapor. Pero la Junta de Producción de Guerra reguló la producción de locomotoras de vapor y diésel hasta que terminó la emergencia bélica. Entonces, junto con la producción de 40 nuevas locomotoras tipo T-3 4-8-2 de la clase construidas internamente en sus talleres de Mt. Clare en Baltimore, Maryland, la B&O recibió 30 Yellowstones de la clase EM-1 en 1944 y 1945, la cantidad más grande y la más pequeña de este tipo construida por Baldwin, así como la más moderna.
La EM-1 producía 115.000 libras-fuerza (510 kN) de esfuerzo de tracción en locomotoras de 64 pulgadas (1,6 m) con 235 libras por pulgada cuadrada (1,62 MPa) de presión de vapor y cuatro cilindros de 24 por 32 pulgadas (0,61 por 0,81 m). La locomotora transportaba 22.000 galones estadounidenses (83 m3 ) de agua y 25 toneladas de carbón. La locomotora pesaba 627.000 libras (284 t) mientras que la locomotora pesaba 328.000 libras (149 t) para un total de 1.010.700 libras (458,4 t). Ninguna locomotora más grande podía funcionar dentro de los espacios libres del túnel y las restricciones de la vía en la línea principal de B&O.
Estaban equipados con la más nueva tecnología, incluyendo el calentador de agua de alimentación Worthington, sobrecalentador con acelerador frontal, parte delantera Cyclone, sifones térmicos, un dispositivo de amortiguación lateral en el par delantero de conductores en ambos motores y las ruedas delanteras y el bogie trasero, así como cojinetes de rodillos en todos los ejes, motor y ténder, lo que les dio la reputación de "yard creepers", porque tres hombres podían mover uno en una vía nivelada con las llaves de los cilindros abiertas.
El presidente de B&O, Roy B. White, después de inspeccionar el primero entregado, le dijo al superintendente general de fuerza motriz y equipos, AK Galloway: "Bueno, debo decir que tienen todo".
Los números de flota 7600-7619 se construyeron y entregaron en 1944 y los 7620-7629 en 1945, todos por Baldwin Locomotive Works de Filadelfia, Pensilvania. Fueron a trabajar en la accidentada subdivisión West End de la División Cumberland, con sus pendientes de más del 2% y curvas cerradas, donde con las clases EL 2-8-8-0 más antiguas, transportaron carbón y carga de Virginia Occidental. Como las EM-1 tenían cojinetes de rodillos en todas partes, también manejaban correo y trenes expresos, reemplazando dos Mountains T-3 4-8-2 de la clase B&O. Esto continuó hasta el 21 de enero de 1947, cuando, cerca de Oakland, Maryland, el tren 29 con la locomotora 7625 descarriló y la locomotora volcó sobre el costado del ingeniero, lo que provocó la muerte del ingeniero. Las EM-1 quedaron restringidas a los trenes de carbón y de mercancías hasta finales de los años 1950, cuando B&O utilizó la EM-1 No. 7600 para los viajes de los aficionados al ferrocarril. [2] [ página necesaria ]
Los EM-1 también circularon por la División Pittsburgh sobre Sand Patch Grade cerca de Meyersdale, Pensilvania, con tolvas vacías, cargas de mineral de hierro o dolomita en dirección oeste, carbón en dirección este, así como carga general en ambas direcciones. A fines de la década de 1950, B&O utilizó el EM-1 No. 7600 para viajes de aficionados al ferrocarril, principalmente entre Cumberland, Maryland, y Connellsville, Pensilvania. El conocido fotógrafo y nativo de Cumberland, Maryland, William P. Price, capturó, en fotografías y películas de 8 mm, los EM-1 en el lado este de Sand Patch tirando de trenes pesados con dos de los Big Sixes S1 y S1a clase 2-10-2 de B&O en la parte trasera como ayudantes enviados desde Hyndman, Pensilvania.
Cerca del final de su vida útil, todas fueron enviadas a Fairmont y Wheeling, West Virginia, y Lorain, Ohio, con trenes de carbón con destino a los lagos, así como con trayectos entre Willard, Ohio y Garrett, Indiana, hasta que B&O comenzó a retirarlas en 1957, y todas fueron desguazadas. Pero una locomotora, la n.° 659, casi llegó a la conservación. El Museo del Ferrocarril B&O en Baltimore seleccionó esta locomotora como una de sus futuras exhibiciones en el museo. Sin embargo, hubo una confusión en la comunicación sobre el estado de la locomotora, y el equipo de salvamento desguazó la n.° 659 donde estaba. Por lo tanto, ninguna de las EM-1 sobrevive hoy en día.
En 1937, la Central de Ferrocarriles del Brasil ( FBC) recibió de la firma alemana Henschel cuatro locomotoras 2-8-8-4. Eran las únicas locomotoras de vía estrecha con esta disposición de ruedas . Tenían las calderas más grandes jamás utilizadas en una locomotora de expansión simple de vía estrecha.
La Rusia soviética construyó dos locomotoras 2-8-8-4 en la fábrica de locomotoras Kolomna . Se trataba de las locomotoras de la clase P38, con los números P38.001 y P38.002. La primera locomotora llevaba carcasas parciales sobre la caldera y la caja de humos, típicas de la década de 1950. La P38.002 no llevaba tales adornos y tenía una apariencia más convencional. Ambas locomotoras tenían ténderes con parte de bogie y parte de bastidor fijo, similares a los ténderes "centipede" estadounidenses. [3] [ página necesaria ]