La clase 6Z 2-6-4 de 1901 de South African Railways fue una locomotora de vapor de la era anterior a la Unión en el Cabo de Buena Esperanza .
En 1901, los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo pusieron en servicio cuatro locomotoras de vapor de 6.ª clase con una disposición de ruedas tipo Prairie 2-6-2 . Las locomotoras pronto se modificaron para una disposición de ruedas tipo Adriatic 2-6-4 . En 1902, se pusieron en servicio otras cuatro locomotoras, construidas con la disposición de ruedas 2-6-4 . Estas últimas cuatro fueron las primeras locomotoras de ténder del mundo en construirse con esta disposición de ruedas. En 1912, cuando se asimilaron a los Ferrocarriles Sudafricanos, estas ocho locomotoras fueron renumeradas y designadas Clase 6Z. [1] [2] [3] [4]
La locomotora Cape 6th Class 2-6-4 fue diseñada en las instalaciones de Salt River de Cape Government Railways (CGR). Fue un desarrollo posterior de la muy exitosa locomotora 4-6-0 de 6th Class , basada en la experiencia adquirida con las diversas versiones británicas y estadounidenses de la clase e incorporando características de ambas. El diseño comenzó como un rediseño experimental de la 6th Class con un bastidor de barras y una caja de fuego ancha y con una disposición de ruedas tipo Prairie 2-6-2 . [1] [5]
Aunque las locomotoras 4-6-0 de la 6.ª clase eran buenas, la demanda de motores más grandes y más potentes aumentó. En ese momento, se estaba volviendo cada vez más evidente que dichas locomotoras requerirían cajas de fuego con áreas de parrilla considerablemente más grandes. Esto no era posible con el tipo de bastidor existente en una locomotora de ancho de vía Cape, donde la caja de fuego estaba dispuesta entre las ruedas acopladas más traseras. Las cajas de fuego más largas eran poco prácticas, ya que se acompañarían de una mayor fatiga para los fogoneros, así como dificultades en el diseño. Colocar la caja de fuego sobre las ruedas acopladas no sería adecuado para su adopción en locomotoras más grandes, dada la limitación en la altura máxima de la línea central de la caldera sobre la cabeza del riel, que estaba de moda en ese momento. [1] [5]
Para superar este problema, el superintendente jefe de locomotoras de la CGR, HM Beatty, preparó diseños para una nueva locomotora con una disposición de ruedas 2-6-2 cuyo bastidor terminaba delante de la caja de fuego, donde se conectaba a una pieza fundida denominada "fundición de brida". Esta pieza fundida se extendía hacia ambos lados y tenía bastidores espaciados más amplios unidos a su parte trasera, lo que permitía una caja de fuego más ancha y profunda con un ancho interior de 49+1 ⁄ 4 pulgadas (1,251 milímetros). [1] [4] [5]
Debido a los bastidores ensanchados, se incorporaron ruedas de soporte de arrastre para soportar el peso de la caja de fuego. A diferencia de la práctica habitual, no se dispusieron como un bogie bissel , sino que las cajas de eje exteriores funcionaban en bloques de cuerno atornillados a los bastidores. El resultado fue que la distancia entre ejes fija se extendió hacia atrás más allá de la de las ruedas acopladas. Dado que las ruedas acopladas también se ubicaron más adelante para acomodar la caja de fuego más profunda, el bogie piloto de dos ejes se reemplazó por un bogie bissel de un solo eje. [1] [4]
Esta fue la primera vez que se utilizó un método de ensanchamiento del bastidor de este tipo y resultó ser tan exitoso que fue copiado ampliamente tanto por los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) como por los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica (CSAR) en sus diseños de locomotoras posteriores. La única desventaja de la fundición de brida era que era propensa a sufrir daños graves incluso en colisiones menores. El diseño se aplicó a las locomotoras sudafricanas durante muchos años, hasta que las líneas centrales de la caldera se elevaron a una altura que permitió reducir la profundidad de los bastidores principales y, por lo tanto, continuar hasta la viga del tope trasero . [1] [4] [5]
El primer pedido de cuatro locomotoras se realizó a Neilson, Reid and Company en 1901 y se entregó ese mismo año. Estas locomotoras introdujeron el ténder de tres ejes tipo YE . Se numeraron en el rango de 270 a 273 para el Sistema Occidental de la CGR y se sometieron a pruebas exhaustivas durante las cuales se descubrió que, si bien eran buenas locomotoras, tendían a ser inestables a alta velocidad. Por lo tanto, el diseño de la locomotora se modificó reemplazando las ruedas portadoras traseras por un bogie de dos ejes. [1] [5] [6]
Más tarde, en 1901, Neilson Reid encargó otras cuatro locomotoras que incorporaban esta modificación. En el momento de su entrega en 1902, se numeraron entre los números 274 y 277. Se descubrió que el cambio de diseño había mejorado notablemente la estabilidad de la locomotora a alta velocidad, por lo que las primeras cuatro locomotoras también se modificaron en consecuencia. [1] [5] [6]
Las placas de la carcasa de la caldera y la caja de fuego eran de acero dulce, los tubos eran de latón y la caja de fuego de cobre. Las rejillas eran del tipo oscilante con barras de dedo. El marco de barras era de 4+El cilindro tenía un espesor de 1 ⁄ 2 pulgada (114 milímetros) y estaba fabricado a partir de una placa de acero dulce sólida. Se proporcionaron piezas de fundición de acero para el tope delantero, las rodillas en la placa de movimiento, los soportes de resorte y viga de compensación, las guías de la caja de grasa, los centros de las ruedas y las poleas excéntricas. Los cilindros se fundieron en una sola pieza con la mitad del asiento de la caldera. [5]
A pesar de su aspecto totalmente diferente y de la disposición de las ruedas, la CGR designó a estas locomotoras también como de 6ª Clase, posiblemente porque estaban pensadas como una "6ª Clase mejorada". [7]
La disposición de ruedas 2-6-4 se utilizaba habitualmente solo en locomotoras de tanque , con solo tres excepciones conocidas. Estas ocho locomotoras fueron las primeras locomotoras de ténder del mundo con la disposición de ruedas 2-6-4 . Siguieron siendo únicas en el mundo hasta 1908, cuando aparecieron las locomotoras expresas austriacas KkStB Clase 210, seguidas por su KkStB Clase 310 en 1911, ambas diseñadas por Karl Gölsdorf . Por lo tanto, el tipo 2-6-4 pasó a ser conocido como la disposición de ruedas Adriático, llamada así por el mar Adriático que limitaba con Austria-Hungría . [3]
Cuando se creó la Unión Sudafricana el 31 de mayo de 1910, los tres ferrocarriles del gobierno colonial (CGR, NGR y CSAR) se unieron bajo una única administración para controlar y administrar los ferrocarriles, puertos y dársenas de la Unión. Aunque los Ferrocarriles y Puertos Sudafricanos se crearon en 1910, la clasificación y renumeración reales de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes recién se implementaron a partir del 1 de enero de 1912. [2] [8]
Cuando fueron asimiladas a los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) en 1912, estas locomotoras fueron renumeradas en el rango de 713 a 720 y designadas Clase 6Z . [2] [7]
El resto de las locomotoras de la 6.ª clase de la CGR, junto con las locomotoras de las clases 6-L1 a 6-L3 de la CSAR, que habían sido heredadas de la Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (OVGS) a través de los Ferrocarriles Militares Imperiales (IMR), fueron agrupadas en trece subclases más por la SAR. Las locomotoras 4-6-0 se convirtieron en las clases 6, las 6A a 6H y las 6J a 6L, y las locomotoras 2-6-2 se convirtieron en la clase 6Y . [2] [7] [9]
En el servicio SAR, las ocho locomotoras de la Clase 6Z dieron un buen servicio en la línea principal de Ciudad del Cabo y, más tarde, en el servicio suburbano. En sus últimos años, las locomotoras de la Clase 6Z se emplearon para transportar trenes de pasajeros de la línea principal entre la estación Monument de Ciudad del Cabo y el muelle de correos en el puerto de Table Bay. Fueron retiradas y desguazadas en 1934. [4] [5] [7] [10]
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