El 5 de junio de 1995, a las 6:18 am ( EDT ), un tren J del metro de Nueva York chocó contra la parte trasera de un tren M parado en el puente Williamsburg , que conecta Brooklyn y Manhattan en la ciudad de Nueva York . El maquinista del tren J, Layton Gibson, de 46 años, murió en el impacto y 54 pasajeros resultaron heridos.
Aproximadamente a las 6:12 am EDT, un tren M circulaba en dirección oeste por el puente Williamsburg, en dirección a Manhattan, cuando el conductor se topó con una señal roja y detuvo el tren. [2] El tren M se vio obligado a detenerse porque un tren de trabajo no programado estaba directamente frente a él. [1] : 36
A las 6:18 am, el tren J circulaba a toda velocidad por la vía Brooklyn del puente Williamsburg. Pasó varias señales amarillas y rojas antes de chocar por detrás con el tren M, que estaba detenido. [2] La colisión trasera mató a Layton Gibson, el maquinista del tren J, que había sido maquinista del metro durante 14 años. [1] : 29 54 pasajeros resultaron heridos, incluido uno que resultó gravemente herido. Los dos trenes transportaban un total combinado de 200 pasajeros en ese momento. [3] [1] : 4
El accidente del puente Williamsburg fue el cuarto accidente grave en casi la misma cantidad de años. Inmediatamente después, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) anunció que investigaría el incidente. [4] La investigación determinó que el accidente del puente Williamsburg se había producido porque Gibson estaba fatigado. [1] : 39 Estaba cerca del final de un turno nocturno de 8 horas cuando ocurrió el accidente. La sangre de Gibson había dado negativo en las pruebas de drogas y alcohol, [3] y la NTSB determinó que no había otras distracciones importantes en ese momento, incluido el ruido fuerte de los pasajeros. [1] : 29
Los testigos del tren J declararon que el tren había estado frenando bruscamente y había evitado por poco otra colisión en un cruce de vías en Myrtle Avenue , cuatro estaciones antes del lugar de la colisión. [2] En general, Gibson no era conocido como un conductor particularmente malo: en sus 14 años operando trenes subterráneos, solo recibió tres "infracciones operativas menores" por no alinear el tren con la plataforma. [5]
Las vías del puente Williamsburg utilizaban un sistema de señalización de " bloque fijo " , en el que las señales mostraban una luz roja, amarilla o verde dependiendo de si los "bloques de señal" físicos estaban ocupados por trenes. Algunas de las señales no habían sido reemplazadas desde 1918 y eran propensas a fallas. [1] : 19 La investigación de la NTSB descubrió que, suponiendo que un tren se hubiera detenido en el punto donde se había detenido el tren M antes de la colisión, un operador habría podido ver la parte trasera del tren detenido en el punto donde Gibson pasó la señal roja. [1] : 19–20
Se determinó rápidamente que Gibson había pasado por encima de una señal que se suponía que estaba en rojo. Normalmente, pasarse una señal roja habría provocado que se levantara una parada a un lado de la vía , lo que provocó que el tren frenara, pero esto no había sucedido inmediatamente antes del choque. [4] Además, se suponía que las barras de parada del tren J y las del lado de la vía chocarían entre sí cuando el tren J pasara la señal roja, lo que activaría el sistema de frenado de emergencia del tren. Sin embargo, el día del choque, las barras no se alinearon, por lo que los frenos de emergencia del tren J no se activaron. [6]
La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), la división de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) que operaba el sistema de metro, realizó su propia investigación y concluyó que las señales del puente Williamsburg estaban demasiado juntas. [7] También se culpó a la falta de comunicación entre las diferentes divisiones de la NYCTA por el accidente, ya que las condiciones que lo provocaron se conocían ya en 1993. [8]
Debido al incidente, la MTA modificó tanto las señales de las vías como los vagones del tren para reducir la velocidad promedio de los trenes. Las velocidades máximas de los trenes en los segmentos de vía recta se redujeron de 55 millas por hora (89 km/h) a 40 millas por hora (64 km/h), y la MTA instaló señales de "tiempo de pendiente" alrededor del sistema para garantizar que un tren solo pudiera viajar por debajo de cierta velocidad máxima antes de que se le permitiera continuar. Esta modificación de las señales provocó un aumento de las demoras de los trenes en el sistema, lo que a su vez fue un factor que contribuyó a una crisis de tránsito en 2017-2018 . [9] [10]
El vagón delantero del tren J, el vagón R40A n.º 4461, y el vagón trasero del tren M, el vagón R42 n.º 4664, quedaron completamente destruidos en la colisión. Los otros siete vagones del tren J, así como los tres vagones penúltimos del tren M, resultaron ligeramente dañados. [1] : 17–18 El tren J estaba compuesto exclusivamente por vagones R40A , mientras que el tren M contenía solo R42 . Ambos tipos de vagones tenían dimensiones exteriores similares, por lo que la MTA emparejó a los compañeros intactos de los vagones destruidos, 4460 y 4665. [1] : 6–7 Después de su retiro, este par fue preservado por Railway Preservation Corp. y ahora se almacena en Coney Island Yard.
Medios relacionados con la colisión del puente Williamsburg en 1995 en Wikimedia Commons