El viernes 24 de junio de 1994, un Boeing B-52 Stratofortress de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se estrelló en la Base de la Fuerza Aérea de Fairchild , Washington , Estados Unidos, [2] después de que su piloto, el teniente coronel Arthur "Bud" Holland, maniobrara el bombardero. más allá de sus límites operativos y perdió el control. El avión se caló , cayó al suelo y explotó, matando a Holland y a los otros tres tripulantes a bordo. El accidente fue captado en vídeo y mostrado repetidamente en los noticieros de todo el mundo.
La investigación posterior concluyó que el accidente fue atribuible principalmente a tres factores: la personalidad y el comportamiento de Holland, las reacciones tardías o inadecuadas de los líderes de la USAF ante incidentes anteriores que involucraron a Holland y la secuencia de eventos durante el vuelo final del avión. El accidente se utiliza ahora en entornos de aviación militar y civil como caso de estudio para enseñar la gestión de recursos de la tripulación . Las Fuerzas Armadas de EE. UU. también lo utilizan a menudo durante el entrenamiento de seguridad aérea como ejemplo de la importancia de cumplir con las normas de seguridad y corregir el comportamiento de cualquiera que viole los procedimientos de seguridad.
A las 07:30 hora local ( PDT ) del 24 de junio de 1994, la tripulación de un bombardero B-52H de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) estacionada en la Base de la Fuerza Aérea de Fairchild se preparó para practicar un vuelo de demostración de un avión para una exhibición aérea. La tripulación estaba formada por los pilotos, el teniente coronel Arthur "Bud" Holland (46 años), el teniente coronel Mark McGeehan (38), el coronel Robert Wolff (46) y el oficial de sistemas de armas /navegador de radar, el teniente coronel Ken Huston (41). Holland fue el comandante designado del avión para el vuelo. McGeehan era el copiloto y Wolff estaba presente como observador de seguridad. Holland era el jefe de la rama de Estandarización y Evaluación de la 92.a Ala de Bombas , McGeehan era el comandante del 325.o Escuadrón de Bombas, Wolff era el vicecomandante de la 92.a Ala de Bombas y Huston era el oficial de operaciones del 325.o Escuadrón de Bombas. Holland, como jefe de estandarización y evaluación, era responsable del conocimiento y cumplimiento de los estándares académicos y de vuelo para las operaciones de vuelo del ala de bombas. [3] [4]
El plan de la misión para el vuelo requería una serie exigente de pases a baja altitud, giros inclinados de 60°, un ascenso pronunciado y un aterrizaje de toque y arranque en la pista 23 de Fairchild. El vuelo también fue el "vuelo finis" de Wolff: un Tradición común en la que familiares, amigos y compañeros de trabajo reciben a un miembro de la tripulación aérea de la USAF que se retira poco después de aterrizar en su último vuelo en el aeródromo y lo rocían con agua. Así, la esposa de Wolff y muchos de sus amigos cercanos estuvieron en el aeródromo para presenciar el vuelo y participar en la ceremonia posterior al vuelo. La esposa de McGeehan y sus dos hijos menores observaron el vuelo desde el patio trasero de la vivienda de McGeehan, ubicada cerca. [5]
El avión B-52, indicativo Czar 52 , [6] despegó a las 13:58 y completó la mayoría de los elementos de la misión sin incidentes. Al prepararse para ejecutar el touch-and-go en la pista 23 al final del perfil de práctica, la aeronave recibió instrucciones de dar la vuelta porque un avión KC-135 acababa de aterrizar y se encontraba en la pista. Manteniendo una altitud de aproximadamente 250 pies (75 m) sobre el nivel del suelo (AGL), Holland llamó por radio a la torre de control y pidió permiso para ejecutar un giro a la izquierda de 360°, que fue concedido inmediatamente por el controlador de la torre.
Luego, el B-52 comenzó el giro a la izquierda de 360° alrededor de la torre comenzando aproximadamente desde el punto medio del campo de la pista. Justo detrás de la torre había un área de espacio aéreo restringido, supuestamente debido a una instalación de almacenamiento de armas nucleares . [7] Aparentemente para evitar volar a través del espacio aéreo restringido, Holland voló el avión en un giro extremadamente cerrado y muy inclinado mientras mantenía la baja altitud AGL de 250 pies (75 m). Aproximadamente tres cuartos del recorrido de la curva, a las 14:16, el avión se inclinó más de 90°, descendió rápidamente, cortó líneas eléctricas, golpeó el suelo y explotó, matando a los cuatro miembros de la tripulación. McGeehan estaba sentado en un asiento eyectable, pero según el informe médico, sólo se había "expulsado parcialmente en el momento del impacto"; no indica si autorizó o no la aeronave. Huston también estaba sentado en un asiento eyectable y el informe médico indicaba que no había iniciado la secuencia de eyección. El asiento de Wolff no tenía capacidad de eyección. Ninguno en la tierra fue herido. [8]
La USAF convocó inmediatamente una junta de investigación de seguridad bajo la dirección del Jefe de Seguridad de la USAF, General de Brigada Orin L. Godsey. La junta publicó el informe de su investigación sobre el accidente el 10 de agosto de 1994. El 31 de enero de 1995 se publicó una evaluación final de la investigación de seguridad. Una junta de investigación de accidentes, denominada "Investigación AFR 110-14", publicó un informe separado en 1995. A diferencia de la investigación de seguridad de la USAF, que se entregó únicamente al personal del Departamento de Defensa de los EE. UU. , el informe AFR 110-14 se hizo público en general. [9] [ verificación fallida ]
La investigación del AFR 110-14 identificó varios factores que contribuyeron al accidente, incluida la secuencia real del accidente, la personalidad y el comportamiento anterior de Bud Holland, la supervisión previa y la falta de medidas correctivas ejercidas por los oficiales de la USAF sobre Bud Holland, la planificación y ejecución de la misión, y otros factores ambientales y humanos. [8]
La investigación encontró que cuando el B-52 entró en su secuencia de giro final alrededor de la torre, su velocidad indicada (IAS) era de 182 nudos (337 km/h; 209 mph). Aunque Holland aumentó la potencia del motor después de iniciar el giro, su entrada llegó demasiado tarde para mantener la velocidad del avión , ya que los motores turbofan B-52 tardan hasta ocho segundos en responder a las órdenes de aceleración . Aunque el indicador de velocidad estaba disponible para los cuatro miembros de la tripulación, se permitió que la velocidad del avión siguiera disminuyendo. Ocho segundos antes del impacto, el IAS del avión se había deteriorado a 145 nudos (269 km/h; 167 mph) y el ángulo de inclinación del avión aumentó más de 60°. En ese momento, Holland o McGeehan aplicaron el spoiler derecho completo , el timón derecho y el elevador de morro hacia arriba , y el avión entró en pérdida de vuelo con giro (también llamada pérdida acelerada ). Este fenómeno es una pérdida que se produce a una velocidad más alta que la velocidad de pérdida de diseño, que siempre se refiere a un vuelo recto y nivelado, porque el avión está girando. Debido al alabeo de 60° o más, la velocidad de pérdida del avión en ese momento era de 147 nudos (272 km/h; 169 mph). Así, volando 2 nudos más lento, el avión entró en pérdida, sin tener suficiente altitud para recuperarse antes de impactar contra el suelo. [8]
La junta de accidentes declaró que la personalidad machista y temeraria del teniente coronel Holland influyó significativamente en la secuencia del accidente. El personal de la USAF testificó que Holland se había ganado la reputación de ser un piloto agresivo que a menudo infringía las normas de seguridad de vuelo y otras normas. La infracción de las reglas incluyó volar por debajo de altitudes mínimas de autorización y exceder las limitaciones de ángulo de inclinación y tasas de ascenso. [10]
Un incidente anterior ocurrió en 1991 cuando un B-52 pilotado por Holland realizó un círculo sobre un juego de softbol en el que participaba la hija de Holland. Comenzando a 2500 pies (760 m) AGL, el avión de Holland ejecutó el círculo a 65 ° de inclinación. En una maniobra descrita por un testigo como una "espiral de la muerte", el morro del avión siguió bajando y el ángulo de inclinación aumentó a 80°. Después de perder 300 m (1000 pies) de altitud, Holland recuperó el control del avión. Holland también estacionó su automóvil de manera regular e ilegal en una zona de "prohibido estacionar" cerca del edificio de la sede de la base. [3] [11]
Durante una exhibición aérea el 19 de mayo de 1991 en Fairchild, Holland fue el piloto de mando del vuelo de demostración aérea B-52. Durante la demostración, el avión de Holland violó varias normas de seguridad, incluido exceder los límites de inclinación y cabeceo, volar directamente sobre los espectadores del espectáculo aéreo y posiblemente violar las restricciones de altitud. El personal del ala observó la manifestación, pero aparentemente no tomó ninguna medida. [12]
El 12 de julio de 1991, Holland comandó un B-52 para un sobrevuelo durante una ceremonia de cambio de mando para el 325.º Escuadrón de Bombas en Fairchild. Tanto durante la práctica como durante el sobrevuelo real, el avión de Holland voló a altitudes inferiores a 100 pies (30 m), muy por debajo de la altitud mínima establecida, realizó giros pronunciados de más de 45°, superó los límites del ángulo de cabeceo y ejecutó un sobrevuelo . El wingover no estaba específicamente prohibido pero no era recomendado porque podría dañar el avión. Después de presenciar el sobrevuelo, el comandante del ala, coronel Arne Weinman, y su subcomandante de operaciones (DO), coronel Arnold Julich, reprendieron verbalmente a Holland, pero no tomaron ninguna medida formal. [13]
Durante el espectáculo aéreo de Fairchild del 17 de mayo de 1992, Holland volvió a ser el piloto de mando del vuelo de demostración aérea B-52. Durante la demostración, el avión de Holland volvió a violar varias normas de seguridad, incluidos varios giros pronunciados a baja altitud de más de 45 ° de alabeo y un ascenso con un ángulo de cabeceo alto, estimado en más de 60 ° de altura del morro, que Holland terminó con una maniobra de ala. Al parecer, el nuevo comandante del ala no tomó ninguna medida. [14] Una semana después, el coronel Capotosti se convirtió en el nuevo DO. En algún momento después de asumir el cargo, Capotosti, por iniciativa propia, advirtió a Holland que si violaba más normas de seguridad, Capotosti lo dejaría en tierra (lo retiraría del estatus de vuelo). Capotosti no documentó su advertencia a Holanda ni tomó ningún otro tipo de acción formal. [15]
Los días 14 y 15 de abril de 1993, Holland fue el comandante de una misión de entrenamiento con dos barcos en un campo de bombardeo cerca de Guam en el Océano Pacífico. Durante la misión, Holland voló su avión más cerca del otro B-52 de lo que permitían las regulaciones. Holland también pidió a su navegante que grabara en vídeo las bombas que caían del avión desde el interior del compartimento de bombas , lo que iba en contra de las normas. Más tarde, el navegante de Holland señaló el vídeo a tres oficiales de Fairchild USAF. El primero, el teniente coronel Bullock, actual comandante del 325.º Escuadrón de Bombardeo , no hizo nada al respecto y es posible que haya intentado utilizar la cinta de vídeo como palanca para obligar al navegante a aceptar un puesto como planificador de misiones para el ala. El segundo, el comandante adjunto del grupo de operaciones, el teniente coronel Harper, le dijo al miembro de la tripulación que ocultara la evidencia. El tercero, el DO, supuestamente respondió a los informes sobre el vídeo diciendo: "Está bien, no quiero saber nada sobre ese vídeo; no me importa". [dieciséis]
En el salón aeronáutico de Fairchild del 8 de agosto de 1993, Holanda volvió a comandar el vuelo de demostración del B-52. El perfil de demostración incluyó una vez más ángulos de alabeo superiores a 45°, pasos a baja altitud y otra maniobra de ascenso de pendiente alta, esta vez de más de 80° de altura del morro. La subida fue tan empinada que el combustible salió por los orificios de ventilación de los tanques de las alas del avión. El nuevo comandante del ala, general de brigada James M. Richards, y el nuevo DO, coronel William E. Pellerin, presenciaron la manifestación, pero ninguno tomó ninguna medida. [3] [17]
El 10 de marzo de 1994, Holland comandó una misión de entrenamiento con un solo avión en el campo de bombardeo de Yakima , para brindarle a un fotógrafo autorizado la oportunidad de documentar el avión mientras lanzaba municiones de entrenamiento. La altitud mínima de la aeronave permitida para esa área era de 500 pies (150 m) AGL. Durante la misión, el avión de Holland fue filmado cruzando una cresta a unos 10 m (30 pies) sobre el suelo. Temiendo por su seguridad, el equipo de fotografía dejó de filmar y se puso a cubierto cuando el avión de Holland volvió a pasar a baja altura, esta vez se estima que superó la cresta por solo tres pies (1 m). El copiloto del avión de Holland testificó que agarró los controles para evitar que Holland volara el avión hacia la cresta mientras los otros dos miembros de la tripulación del avión le gritaban repetidamente a Holland: "¡Sube! ¡Sube!". Holland respondió riéndose y llamando a uno de los miembros de la tripulación "un marica". [3] [7] [18] [19] [20]
Después de esa misión, la tripulación decidió que nunca más volarían con Holland e informó del incidente al liderazgo del escuadrón de bombas. El comandante del escuadrón, el teniente coronel Mark McGeehan, informó del incidente a Pellerin y recomendó que Holland fuera retirado del servicio de vuelo. Pellerin consultó con Holland y le dio una reprimenda oral y le advirtió que no repitiera el comportamiento, pero se negó a sacarlo del servicio de vuelo. Pellerin tampoco documentó el incidente ni la reprimenda ni notificó a sus superiores, quienes desconocían el incidente. McGeehan luego decidió que para proteger a sus tripulaciones aéreas, él (McGeehan) sería el copiloto en cualquier misión futura en la que Holland fuera el piloto de mando. La evidencia sugiere que, después de este incidente, hubo una animosidad considerable entre Holland y McGeehan. [3] [21] [22]
En preparación para la exhibición aérea de Fairchild de 1994, Holland fue nuevamente seleccionado como piloto de comando para el vuelo de demostración del B-52. El 15 de junio de 1994, Holland informó al nuevo comandante del ala, el coronel William Brooks, sobre el plan de vuelo propuesto. El perfil de la manifestación, según lo informado por Holland, incluyó numerosas violaciones de las regulaciones, incluidos ángulos de inclinación pronunciados, pasos de baja altitud y actitudes de inclinación pronunciadas. Brooks ordenó a Holland que no excediera los ángulos de inclinación de 45° o la actitud de cabeceo de 25° durante la demostración. Durante la primera sesión de práctica, el 17 de junio, Holanda violó repetidamente estas órdenes. Brooks fue testigo de esto, pero no tomó ninguna medida. Pellerin voló con Holland en ese vuelo e informó a Brooks que "el perfil le parece bueno; parece muy seguro, dentro de los parámetros". El siguiente vuelo de práctica, el 24 de junio, terminó con el accidente. [13]
El perfil de demostración diseñado por Holland incluía un giro de 360° alrededor de la torre de control de tráfico aéreo de Fairchild. Holanda no había intentado esta maniobra en demostraciones aéreas anteriores. Durante el vuelo final, Holland realizó una serie de giros peraltados de 60° y un ascenso de cabeceo de 68° en violación de las órdenes de Brooks. No existe evidencia de que McGeehan o Wolff intentaran intervenir mientras Holland ejecutaba las maniobras. [8]
Pellerin estaba originalmente programado para volar en esta misión, como lo había hecho en el vuelo del 17 de junio. Pellerin no estuvo disponible para el vuelo el 24 de junio y Wolff fue seleccionado como miembro sustituto de la tripulación. Debido al corto aviso de su asignación a la misión, Wolff no participó en la sesión informativa previa al vuelo y abordó el avión después de que se arrancaron los motores. Por lo tanto, Wolff no conocía el perfil de la misión planeada y no tuvo oportunidad de plantear objeciones antes del despegue. [8]
Toda la tripulación involucrada en el accidente solo tuvo un tiempo de vuelo limitado en los meses previos al accidente. La tripulación del B-52 aparentemente no se dio cuenta de que el avión se había puesto en pérdida hasta poco antes del impacto, lo que se indica por no aplicar técnicas de recuperación estándar a la aeronave una vez que entró en pérdida. La investigación informó que, incluso si se hubieran aplicado las técnicas adecuadas de recuperación de pérdida, la aeronave probablemente estaba demasiado baja para recuperarse antes de tocar el suelo. [8]
Cuatro días antes del accidente, el 20 de junio, Dean Mellberg , un ex militar de la USAF con trastornos emocionales, entró en el hospital de Fairchild y mató a tiros a cinco personas e hirió a muchas más antes de ser asesinado por un policía de seguridad . [23] El crimen fue una gran distracción para el personal estacionado en Fairchild durante algún tiempo después. [8]
La investigación del accidente concluyó que el accidente fue principalmente atribuible a la personalidad y el comportamiento de Holland, las reacciones inadecuadas de los líderes de la USAF a los incidentes anteriores que involucraron a Holland y la secuencia de eventos y la respuesta de la tripulación durante el vuelo final del avión. El desprecio de Holland por los procedimientos que rigen la operación segura del avión B-52 que comandaba y la ausencia de acciones correctivas firmes y consistentes por parte de sus oficiales superiores le permitieron a Holland creer que podía realizar su vuelo de manera insegura, culminando con el lento, Giro pronunciado de 360° alrededor de la torre de control. [3] [7] [18] [24]
Los otros factores ambientales involucrados, incluida la adición de una nueva maniobra (el giro de 360° alrededor de la torre), la participación inadecuada del coronel Wolff antes del vuelo y las distracciones del tiroteo cuatro días antes, combinados con la inseguridad y la asunción de riesgos de Holland comportamiento de pilotaje para producir condiciones favorables para que ocurra el accidente. El último factor, según el informe de investigación de la USAF, fue el viento de 10 nudos (19 km/h) y su efecto en las maniobras necesarias para alcanzar la trayectoria de vuelo prevista con respecto al suelo. [3] [7] [18] [24]
El 19 de mayo de 1995, Pellerin se declaró culpable en un tribunal militar de la USAF de dos cargos de incumplimiento del deber por sus acciones, o la falta de ellas, que contribuyeron al accidente. Fue sentenciado a perder 1.500 dólares de salario mensual durante cinco meses y recibió una amonestación por escrito. La USAF no reveló si algún otro oficial involucrado en la cadena de eventos que llevaron al accidente recibió algún tipo de acción administrativa o disciplinaria. Los críticos del historial de seguridad de la USAF afirmaron que este accidente fue un ejemplo de un patrón de problemas relacionados con la aplicación de los procedimientos de seguridad dentro de la USAF. [3] [25]
Aunque la investigación del accidente encontró que supuestamente ya existían procedimientos y políticas para evitar que un accidente de este tipo volviera a ocurrir, el hecho de que se produjera este accidente demostró que, al menos en un caso, las políticas de seguridad existentes y su aplicación habían sido gravemente inadecuadas. Para volver a enfatizar la importancia de cumplir con las políticas de seguridad existentes y corregir las acciones de cualquiera que las viole en cualquier momento, la USAF distribuyó rápidamente los resultados de la investigación del accidente en todo el servicio. Estas medidas no lograron evitar, dieciséis años después, que se produjera en circunstancias casi idénticas otro accidente, cuando un avión de transporte C-17 se estrelló poco después de despegar de la base de las Fuerzas Aéreas de Elmendorf, Alaska, en un vuelo de práctica de exhibición aérea. [26]
Hoy en día, el accidente de Fairchild se utiliza tanto en entornos de aviación militar como civil, como ayuda de capacitación para enseñar a gestionar los recursos de la tripulación y para mostrar la importancia de hacer cumplir las normas de seguridad. [27] [28]
Las imágenes del accidente de Fairchild se utilizaron en la realización de la película Project Almanac de 2015 , que representa un accidente aéreo, que provocó la ira pública entre los familiares de Wolff y McGeehan. Después de una afirmación inicial de Paramount Pictures de que el vídeo en cuestión era de un accidente en Tokio en 2009 , el productor Michael Bay se disculpó con las familias y el metraje fue eliminado del estreno de la película en cines y de los avances asociados a petición de Bay. [29]
