El Material del Metro de Londres de 1992 es un tipo de material rodante utilizado en las líneas Central y Waterloo & City del Metro de Londres . Se construyeron un total de 85 trenes de ocho vagones para la línea Central y 5 trenes de cuatro vagones para la línea Waterloo & City.
El stock de 1992 fue construido por British Rail Engineering Limited (BREL) (bajo ABB ) para la línea Central luego de pruebas exhaustivas de los tres prototipos de trenes de tubo de 1986 . [6]
Se encargaron a BREL ochenta y cinco trenes de 8 vagones, cada uno formado por cuatro unidades de dos vagones (dos de las unidades tenían cabinas de conducción, las otras estaban equipadas con controles de maniobra). [6] Al entrar en servicio en abril de 1993, los nuevos trenes sustituyeron gradualmente al anterior stock de tubos de 1962 , que fue retirado por completo dos años después. Los trenes se fabricaron en Derby Litchurch Lane Works .
La propulsión original de los trenes fue fabricada por un consorcio de ABB y Brush Traction , [4] y fue uno de los primeros ejemplos de tracción controlada por microprocesador que incluía una red de fibra óptica para conectar las diferentes unidades de control. Los motores de tracción de CC del tipo LT130 tienen campos excitados por separado y se controlan mediante tiristores GTO (desconexión de puerta). [4] Estos serían los únicos trenes de tubo que utilizarían este tipo de motor de corriente continua, y serían el último tren recién construido en el metro de Londres con motores de corriente continua, y el penúltimo en el Reino Unido, solo superado por la Fase 3. EMU MTR Metro Cammell en Hong Kong que continuaron produciéndose hasta la transferencia de soberanía en 1997. Actualmente están en proceso de ser reemplazados por motores de CA más eficientes.
Se tuvo que modernizar un sistema de protección contra deslizamiento de ruedas (WSP) debido a que la flota sufrió un problema epidémico de pinchazos en las ruedas. Esto se debió en gran medida a un número excesivo de aplicaciones de frenos de emergencia provocadas durante las fases de prueba de ATO/ATP. [ cita necesaria ]
El diseño del stock de 1992 recuerda a los prototipos de 1986. Los nuevos trenes originales de 2009 , construidos por Bombardier Transport para la línea Victoria , se parecen más a los de 1992 en forma y diseño que a los de 1995/1996 . [ cita necesaria ]
Después de la construcción inicial, se construyeron diez unidades adicionales de dos vagones para British Rail para la línea Waterloo & City , que en ese momento formaba parte de la red ferroviaria nacional. Los trenes fueron designados como Clase 482 hasta el 1 de abril de 1994, cuando la operación de la línea y los trenes se transfirieron al metro de Londres y los trenes se denominaron simplemente Stock de 1992. [6] Los vehículos son esencialmente idénticos a los utilizados en la línea Central; la principal diferencia es que se utilizan llaves de disparo para protección en lugar de ATO/ATP.
Transport for London y Metronet cerraron la línea Waterloo & City durante cinco meses, de abril a septiembre de 2006, para permitir importantes obras de mejora en los túneles y el material rodante. El acceso limitado de la línea significó que esta era la primera vez que las unidades salían a la superficie desde su introducción 12 años antes. La remodelación de los trenes los vio pintados con los colores blanco, rojo y azul del metro de Londres en lugar de los colores de Network SouthEast utilizados desde la introducción del stock.
El modelo de 1992 cuenta con operación automática de trenes (ATO) y protección automática de trenes (ATP), que permiten efectivamente que los trenes se conduzcan solos. La ATO es responsable de operar el tren mientras que la ATP detecta códigos electrónicos en la vía y los envía a la cabina, mostrando los límites de velocidad objetivo. Esta funcionalidad se configura mediante un interruptor maestro en la cabina del conductor que se puede configurar en una de tres posiciones: Automático, Manual codificado y Manual restringido.
En el modo Automático , tanto la ATO como la ATP están en pleno funcionamiento. El conductor sólo debe abrir y cerrar las puertas y presionar un par de botones de "Inicio" cuando el tren está listo para partir. El conductor tiene entonces la tarea de supervisar el funcionamiento del sistema y puede intervenir en cualquier momento. La ATO controla el tren hasta la velocidad objetivo deseada, mientras que la ATP está lista para aplicar los frenos de emergencia si se excede la velocidad máxima segura. Sin embargo, en las otras líneas no se trata de un control de trenes basado en comunicaciones .
En el modo Manual codificado , la ATO está desactivada y el conductor opera el tren manualmente; sin embargo, la ATP aún detecta los códigos en la vía y restringe las acciones del conductor. El velocímetro del modelo 1992 tiene un diseño de franja horizontal que muestra dos velocidades: la velocidad actual en verde, que indica la velocidad a la que viaja realmente el tren, y la velocidad objetivo, que indica la velocidad a la que debería viajar el tren. Aunque la velocidad objetivo siempre está activa mientras se corre en modo Automático o Manual Codificado, en este último modo un cambio en la velocidad objetivo se indica con un tono hacia arriba o hacia abajo dependiendo de si la velocidad objetivo está aumentando o disminuyendo. Si el conductor excede la velocidad objetivo, suena una alarma y los frenos de emergencia se aplican automáticamente hasta que el tren esté por debajo de la velocidad objetivo; luego la alarma se detiene; por ejemplo, si la velocidad objetivo es 30 mph y el conductor va a 35 mph, los frenos de emergencia reducirán la velocidad del tren a 29 mph.
En el modo manual restringido , el tren no puede exceder los 18 km/h (11,2 mph) y los motores se apagan automáticamente a 16 km/h (9,9 mph). Tanto la ATO como la ATP están desactivadas y el conductor opera el tren únicamente con la vista y según las señales. Este modo se utiliza cuando ha habido un ATP o una falla de señal, o en un depósito donde no se usa ATP, por ejemplo, los depósitos de West Ruislip y Hainault. En la línea principal, conducir en ATO es lo mismo para un maquinista que conducir por un tramo donde las señales han fallado.
El Stock de 1992 fue el primero de su tipo en el metro en tener un DVA (locutor de voz digital) nuevo. Hasta 2003, la entonces periodista y presentadora de la BBC, Janet Mayo, expresó la DVA. [a] [b] [ cita necesaria ]
Desde 2003, la locutora Emma Clarke ha realizado grabaciones para Stock DVA de 1992. El nuevo sistema de locutores también incluye anuncios de la próxima estación, que el sistema original no incluía. En 2009, los anuncios cambiaron para abordar otras líneas que se pueden intercambiar en orden alfabético. La voz de Clarke duró hasta la remodelación del material rodante, cuando Adrian Hieatt se convirtió en la voz del sistema de locutores del Stock de 1992. [7]
En enero de 2018, los anuncios se revisaron nuevamente para ciertas estaciones, para incluir nuevas líneas y conexiones (como London Overground , TfL Rail y la construcción de la estación Wood Lane ) que no existían en 2003.
El 25 de enero de 2003, un tren Stock de 1992 con aproximadamente 500 personas a bordo descarriló al entrar en la estación Chancery Lane en la línea en dirección oeste. El descarrilamiento provocó que se arrancara una puerta y se rompieran varias ventanas. 32 pasajeros sufrieron heridas leves. [8]
La causa del descarrilamiento se determinó como el desprendimiento del motor de tracción trasero del quinto vagón, provocado por una falla en la caja de cambios. El motor de tracción fue entonces golpeado por el resto del tren al pasar sobre él, provocando el descarrilamiento de los siguientes bogies . [ cita necesaria ]
Toda la flota Stock de 1992 fue retirada del servicio esa misma tarde y las líneas Central y Waterloo & City estuvieron cerradas durante varias semanas hasta que se realizaron modificaciones. Esto incluyó la instalación de nuevos pernos del motor de tracción y soportes secundarios para evitar que un motor suelto golpee la vía y cause más daños. Las líneas se reabrieron por etapas a partir del 14 de marzo de 2003. [ cita necesaria ]
De 2011 a 2012, las unidades Stock 1992 de la línea Central se sometieron a una renovación tanto del interior como del exterior. [ cita necesaria ] Algunos de los cambios notables incluyeron la adición de la nueva moqueta de asiento "Barman", nueva iluminación interior más brillante y la instalación de nuevos marcos de ventanas. También se renovó la parte delantera de las cabinas de conducción. Esto incluyó reparar la entrada de agua y reemplazar una gran cantidad de piezas con un diseño mucho más simple, ahorrando costos en trabajos futuros y limpiando la apariencia de la parte delantera. El frontal de nuevo estilo se puede identificar fácilmente por los nuevos paneles rojos instalados en la mayoría de las unidades en lugar del gris original. La actualización se produjo después de casi veinte años de servicio continuo en la Línea Central.
Desde 2019, TfL está realizando una importante renovación en las unidades de la Línea Central como parte del Programa de Mejora de la Línea Central (CLIP). Esto incluye una revisión completa del interior y la adición de nuevas características, como nuevos espacios para sillas de ruedas, PIS (pantallas de información al pasajero) y CCTV instalados en todo el tren. También se repintará la decoración corporativa del Metro de Londres en estas unidades, así como se reemplazarán los motores de CC originales por nuevos motores de CA. Se necesitan aproximadamente 10 semanas para renovar un tren. [9] El trabajo comenzó en 2019 [10] pero se retrasó mucho debido a la pandemia de COVID-19 y a razones financieras. [ cita necesaria ]
En 2006, la línea Waterloo & City estuvo cerrada durante varios meses para permitir trabajos de mejora de la vía y la señalización. Durante este período, las unidades de stock de 1992 en uso en la línea fueron retiradas con una grúa del depósito de Waterloo y llevadas por carretera a Wabtec Rail en Doncaster para su renovación. Los cambios externos incluyeron repintar los trenes, que todavía tenían los colores de Network SouthEast, con los colores corporativos del Metro de Londres. Internamente, se repintaron los pasamanos del rojo de la línea Central al turquesa de la línea Waterloo & City, se instaló una nueva moqueta de asiento y se instalaron cámaras CCTV . [11] [12] Posteriormente, las unidades recibieron la nueva moqueta "Barman" instalada en las unidades de la línea Central, pero no la nueva iluminación, marcos de ventanas o frontal.
En octubre de 2014, se anunció que el stock de 1992 sería reemplazado por un nuevo modelo semiarticulado denominado New Tube for London (NTfL). [13] Desde entonces, esto se ha reducido hasta 2025. [14] Si bien nunca se anunció oficialmente una cancelación o aplazamiento, se ha dado a entender que el pedido inicial ahora es solo para reemplazar el stock de 1973 en la línea Piccadilly . TfL todavía tiene planes de reemplazar el Stock de 1992 en las líneas Central y Waterloo & City, así como el Stock de 1972 que se encuentra en la línea Bakerloo con NTfL o un modelo futuro, pero debido a la falta de financiación, se ha aplazado a una entidad no especificada. fecha más adelante en el futuro. Si se llegara a un acuerdo de financiación a largo plazo con el Gobierno del Reino Unido , esto podría ocurrir antes. [15] [16] La remodelación pudo haber retrasado dicho pedido.
